【正文】 d=w./w0。m2=1060。)。semilogx(x,y)gridxlabel(39。u=m2/m1。g=。m1=60。gtext(39。激振頻率 f/HZ39。w0=2.*pi.*x0。gtext(39。激振頻率 f/HZ39。w0=2.*pi.*x0。legend(39。Fd/q/s39。a=((1(w./w0).^2).*(1+91./u.*(w./w0).^2)1).^2+4.*b.*b.*(w./w0).^2.*(9(1./u+1).*(w./w0).^2).^2。附錄II1．車身加速度的幅頻特性曲線程序x=::20。所有現(xiàn)代的減振器都是速度敏感，懸架動(dòng)的越快減振器提供的阻力越大。通過節(jié)流口油液隨著活塞的上下移動(dòng)鎦流進(jìn)工作腔。減振器通過將懸架運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為可被液壓油消退的熱能，使振動(dòng)的頻率和振幅減小。但是這樣的車容易在制動(dòng)和加速時(shí)俯沖或下蹲，在轉(zhuǎn)彎時(shí)搖擺或側(cè)傾。然后扭桿沿著軸的方向扭曲而產(chǎn)生彈簧力。通過上面的圖片看下懸架的三大組成：彈簧，減振器，和橫向穩(wěn)定桿。這樣會(huì)產(chǎn)生車輪與路面完全脫離，然后在向下的重力作用下車輪回到路面，因此我們需要一個(gè)能夠吸收垂直加速度的系統(tǒng)使車架與車身在車輪與地面碰撞時(shí)無干擾的行駛。但是如果駕駛者不能操縱汽車，這些由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的功率將毫無用處。 Air springs Air springs, which consist of a cylindrical chamber of air positioned between the wheel and the car39。 The suspension system setup that supports weight, absorbs and dampens shock and helps maintain tire contact t be necessary. But roads are far from flat. Even freshly paved highways have subtle imperfections that can interact with the wheels of a car. It39。在本次設(shè)計(jì)中，導(dǎo)師非常關(guān)注我的設(shè)計(jì)工作，給我提出了很多寶貴的意見，也對我的設(shè)計(jì)給予了很大的支持，對我完成此次設(shè)計(jì)給予了非常大的幫助。并且現(xiàn)代轎車前后懸架大都采用了獨(dú)立懸架，并已成為一種發(fā)展趨勢。道路不平是引起汽車振動(dòng)的主要原因，當(dāng)汽車在不平路面行駛時(shí)，前、后車橋和車體都經(jīng)常受來自道路的沖擊。汽車在實(shí)際使用中，簧載質(zhì)量隨汽車的裝載情況而變，當(dāng)值一定時(shí)，將隨減小而增大。 圖83 相對動(dòng)載的幅頻特性曲線圖圖84 限位行程的示意圖由圖74所示，由車身平衡位置起，懸架允許的最大壓縮行程就是其限位行程。由上式可知，汽車振動(dòng)存在兩個(gè)主頻和，它們僅為系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)的函數(shù)而與外界的激勵(lì)條件無關(guān)，是表征系統(tǒng)特征的固有參數(shù)。 為增強(qiáng)車內(nèi)乘員的舒適感，必須降低汽車行駛中的振動(dòng)，即提高汽車的行駛平順性能。懸架系統(tǒng)固有振動(dòng)頻率 前懸架：后懸架：為減振器軸線與鉛垂線之間的夾角前懸架，A為車身振幅，取 卸荷速度 ~最大卸荷力伸張行程時(shí)的最大卸荷力壓縮行程時(shí)的最大卸荷力最大卸荷力伸張行程時(shí)的最大卸荷力壓縮行程時(shí)的最大卸荷力可根據(jù)最大卸荷力和缸內(nèi)最大壓力強(qiáng)度來近似的求工作缸的直徑 式中 [P]工作缸內(nèi)最大允許壓力,取 連桿直徑與缸筒直徑之比,雙筒式取 由《汽車筒式減振器尺寸系列及技術(shù)條件》可知:減振器的工作缸直徑 有等幾種。的表達(dá)式為 式中 阻尼系數(shù)懸架系統(tǒng)的垂直剛度 簧上質(zhì)量上式表明，相對阻尼系數(shù)的物理意義是：減振器的阻尼作用在與不同剛度和不同簧上質(zhì)量的懸架系統(tǒng)匹配時(shí)，會(huì)產(chǎn)生不同的阻尼效果。減振器按作用方式不同，可分為單向作用減振器和雙向作用減振器。要求油液的黏度受溫度變化的影響近可能的小，且具有抗氧化抗汽化性及對各種金屬和非金屬零件不起腐蝕作用等性能。與抗制動(dòng)縱傾性不同的是，只有當(dāng)汽車為單橋驅(qū)動(dòng)時(shí)，該性能才起作用。當(dāng)抗前傾俯角與主銷后傾角的匹配使運(yùn)動(dòng)瞬心交于前輪前方時(shí)，在懸架壓縮行程，主銷后傾角有減小的趨勢。 前懸架彈簧剛度的計(jì)算： 根據(jù)結(jié)構(gòu)需要，選定從懸架支撐點(diǎn)到螺旋彈簧中心之間的距離m=320mm，從懸架支撐點(diǎn)到輪胎中心之間的距離n=470mm。為了防止在不平路面上行駛時(shí)經(jīng)常沖擊緩沖塊，懸架還必須具備足夠的動(dòng)撓度。當(dāng)左右車輪有垂向的相對位移時(shí)，穩(wěn)定桿受扭，發(fā)揮作用。懸架不同占用的空間尺寸不同，占用橫向尺寸大的懸架影響發(fā)動(dòng)機(jī)的布置和從車上拆裝發(fā)動(dòng)機(jī)的困難程度。側(cè)傾中心位置高，它到車身質(zhì)心的距離縮短，可使側(cè)向力臂及側(cè)傾力矩小些，車身的側(cè)傾角也會(huì)減小。 獨(dú)立懸架的優(yōu)點(diǎn)是：簧下質(zhì)量??；懸架占用的空間??；彈性元件只承受垂直力，所以可以用剛度小的彈簧，使車身振動(dòng)頻率降低，改善了汽車行駛平順性；由于采用斷開式車軸，所以能降低發(fā)動(dòng)機(jī)的位置高度，使整車的質(zhì)心高度下降，改善了汽車的行駛穩(wěn)定性；左、右車輪獨(dú)自運(yùn)動(dòng)互不影響，可減少車身的傾斜和振動(dòng)，同時(shí)在起伏的路面上能獲得良好的地面附著能力；獨(dú)立懸架可提供多種方案供設(shè)計(jì)人員選用，以滿足不同設(shè)計(jì)要求。為了迅速衰減這種振動(dòng)和抑制車身、車輪的共振，減小車輪的振幅，懸架應(yīng)裝有減振器，并使之具有合理的阻尼。非獨(dú)立懸架的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當(dāng)一邊車輪跳動(dòng)時(shí)，影響另一側(cè)車輪也作相應(yīng)的跳動(dòng)，使整個(gè)車身振動(dòng)或傾斜，汽車的平穩(wěn)性和舒適性較差，但由于構(gòu)造較簡單，承載力大，目前仍有部分轎車的后懸架采用這種型式。 Kinematics analysis 第1章 緒 論 1 懸架簡介 1： 2第2章 前、后懸架結(jié)構(gòu)的選擇 3 3 3 4 5 5 5第3章 技術(shù)參數(shù)確定與計(jì)算 6 6 6 6 7 7第4章 彈性元件的設(shè)計(jì)計(jì)算 9 9 10第5章 懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 11 11 13 14 14 側(cè)傾中心 145. 155. （抗制動(dòng)前俯角） 165. （抗驅(qū)動(dòng)后仰角） 175. 17第6章 減振器設(shè)計(jì) 18 18 19 19 19 21 22 23 23 24第7章 橫向穩(wěn)定桿設(shè)計(jì) 25第8章 平順性分析 27 27 27 29 31 32 34 34 35第9章 結(jié) 論 36參考文獻(xiàn) 37致 謝 38附 錄Ⅰ 39Car Suspension Parts 40Dampers: Shock Absorbers 43附錄II 51第1章 緒 論 懸架簡介懸架是汽車的重要組成部件，它把車架（或車身）與車軸（或輪胎）彈性的連接起來。在所有結(jié)構(gòu)尺寸確定后采用CAXA軟件繪制前后懸架的裝配圖和零件圖。摘 要如今汽車技術(shù)的發(fā)展越來越快，人們對汽車舒適性的要求也越來越高，而汽車的這一方面性能需要靠懸架系統(tǒng)予以保證。在對樣車懸架進(jìn)行平順性分析中，建立了兩自由度的平順性分析模型，分別繪制車身加速度幅頻特性曲線、相對動(dòng)載幅頻特性曲線、彈簧動(dòng)撓度幅頻特性曲線分析了懸架參數(shù)對汽車平順性的影響。它的作用是傳遞車架與車橋（或車身）之間的一切力和力矩；緩和路面?zhèn)鹘o車架（或車身）的沖擊載荷，衰減由此引起的承載系統(tǒng)的振動(dòng)，保證汽車的行駛平順性；保證車輪在路面不平和載荷變化時(shí)有理想的運(yùn)動(dòng)特性，保證汽車的操縱穩(wěn)定性，使汽車高速行駛。獨(dú)立懸架的車軸分成兩段，每只車輪用螺旋彈簧獨(dú)立地安裝在車架(或車身)下面，當(dāng)一邊車輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車輪不受波及，汽車的平穩(wěn)性和舒適性好。阻尼值取大，能使振動(dòng)迅速衰減，但會(huì)把路面較大沖擊傳遞到車身，阻尼值取小，振動(dòng)衰減慢，受沖擊后振動(dòng)持續(xù)時(shí)間長，使乘客感到不舒服。獨(dú)立懸架的缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本較高，維修困難。但側(cè)傾中心過高，會(huì)使車身傾斜時(shí)輪距變化大，加快輪胎的磨損。占用空間小的懸架，則允許行李箱寬敞，而且底部平整，布置油箱容易。它除了可增加懸架的側(cè)傾角剛度，從而減小汽車轉(zhuǎn)向時(shí)車身的側(cè)傾角外，也有助于使汽車獲得所需要的不足轉(zhuǎn)向。前、后懸架的動(dòng)撓度常按其相應(yīng)的靜撓度來選取。因此，前懸架每個(gè)彈簧的剛度為： 后懸架彈簧剛度的計(jì)算： 選定從懸架支撐點(diǎn)到螺旋彈簧中心之間的距離m=320mm，從懸架支撐點(diǎn)到輪胎中心之間的距離n=470mm。為了減少汽車制動(dòng)時(shí)的縱傾，一般希望在懸架壓縮行程主銷后傾角有增加的趨勢。對于獨(dú)立懸架而言，當(dāng)縱傾中心位置高于驅(qū)動(dòng)橋車輪中心時(shí)，這一性能方可實(shí)現(xiàn)。減振器的阻尼力越大，振動(dòng)消除的越快，但卻使串聯(lián)的彈性元件的作用不能充分發(fā)揮，同時(shí)，過大的阻尼力還可能導(dǎo)致減振器連接零件及車架的損壞。僅在伸張行程起作用的減振器稱為單向作用減振器；在壓縮和伸張行程都能起到作用的減振器稱為雙向作用減振器。值大，振動(dòng)能迅速衰減，同時(shí)又能將較大的路面沖擊傳到車身；值小則反之。所以筒式減振器工作直徑可?。呵皯壹軠p振器的工作缸直徑為30mm后懸架減振器的工作缸直徑為30mm 貯油筒直徑，壁厚取，材料可取鋼 前貯油筒直徑 取后貯油筒直徑 取連桿直徑的選擇：；第7章 橫向穩(wěn)定桿設(shè)計(jì) 前懸架彈簧剛度的計(jì)算： 根據(jù)結(jié)構(gòu)需要，選定從懸架支撐點(diǎn)到螺旋彈簧中心之間的距離m=320mm，從懸架支撐點(diǎn)到輪胎中心之間的距離n=470mm。汽車在一定路面上行駛時(shí)，其振動(dòng)量（振幅、振動(dòng)速度及加速度）的大小取決于汽車的質(zhì)量、懸架剛度、輪胎剛度和阻尼等結(jié)構(gòu)參數(shù)。一般地說，其中較小值的一階主頻，且接近由彈簧質(zhì)量和懸架剛度所決定的頻率，而較大值的二階主頻率，較接近主要由輪胎剛度和非簧載質(zhì)量所決定的頻率。彈簧動(dòng)撓度與限位行程應(yīng)適當(dāng)配合，否則會(huì)增加行駛中撞擊限位的概率，使平順性變壞。因此，理想的懸架彈性特性應(yīng)具有變剛度或非線性特性，即隨汽車載荷的變化，懸架剛度能自動(dòng)增大或減小，以減小懸架限位塊碰撞車身的機(jī)率，使車體免遭撞擊。路面越惡劣，行駛速度越高，車體加速度均方根值越大。在平順性分析中，建立兩自由度的平順性分析模型，取值繪制影響平順性的特性曲線。因此，在此畢業(yè)設(shè)計(jì)即將完成之際，首先我要對我的導(dǎo)師表示衷心的感謝！對我們來講，雖然以前進(jìn)行過一些簡單的機(jī)械方面的課程設(shè)計(jì)，但都是零件的設(shè)計(jì)，而這次進(jìn)行的是汽車懸架設(shè)計(jì)，是一項(xiàng)艱難的任務(wù)，同時(shí)對我們也是一種考驗(yàn)。s these imperfections that apply forces to the wheels. According to Newton39。 The steering system mechanism that enables the driver to guide and direct the vehicle s body, use the pressive qualities of air to absorb wheel vibrations. The concept is actually more than a century old and could be found on horsedrawn buggies. Air springs from this era were made from airfilled, leather diaphragms, much like a bellows。這就是為什么汽車設(shè)計(jì)師在剛掌握了四沖程內(nèi)燃機(jī)時(shí)就把精力轉(zhuǎn)移到了懸架系統(tǒng)。汽車懸架系統(tǒng)，用它的各個(gè)組成部分，提供了所有解決辦法。彈簧 當(dāng)今的彈簧系統(tǒng)基于四種基本設(shè)計(jì)： 螺旋彈簧——最常見的彈簧種類，它實(shí)質(zhì)上是一與一根軸螺旋盤繞的重負(fù)荷扭力棒。在19世紀(jì)50年代到60年代歐洲汽車廣泛的應(yīng)用這種彈簧系統(tǒng)， 扭桿彈簧空氣彈簧——空氣彈簧系統(tǒng),由位于車輪和車身之間的圓柱曲面空氣裝置組成，利用它的空氣可壓縮性來吸收車輪振動(dòng)。剛剛度汽車，如如運(yùn)動(dòng)轎車(馬自瑪雅塔)，他緩解崎嶇道路的沖擊較差，但是他能做很小的車身運(yùn)動(dòng)，這意味著他能很積極的行駛，甚至過彎。想要知道他是如何工作的，最好的方法是進(jìn)入減振器內(nèi)部看看他的結(jié)構(gòu)和功能。因?yàn)楣?jié)流口相對很小，只有很少的油液在大的液壓下通過。這使減振器能夠適應(yīng)各種路況和控制行駛中的汽車會(huì)產(chǎn)生的任何不希望的移動(dòng)，其中包括跳動(dòng),左搖右擺,制動(dòng)俯沖和加速度蹲下。m2=1105。d=w./w0。)。f0=,r=9,u=39。w=2.*pi.*x。)。后懸39。w=2.*pi.*x。)。前懸39。u=m2/m1。y=w.*9./g.*sqrt(((d.*d./(1+u)1).^2+4.*b.*b.*d.*d)./a)。x0=。激振頻率 f/HZ39。gtext(39。m1=60。y=d.*d.*9./w.*sqrt(1./a)。a=((1w./w0).^2).*(1+91./u.*(w./w0).^21).^2+4.*b.*b.*(w./w0).^2.*(9(1./u+1).*(w./w0).^2).^2。hold onx=::10。彈簧動(dòng)撓度的幅頻特性曲線3