【正文】 每次遇到疑難問題都是他們給我提示，使我順利的解決了問題。同時培養(yǎng)了嚴(yán)謹(jǐn)求實，吃苦耐勞的精神，也鍛煉了自己的意志。通過本次設(shè)計的計算結(jié)果表明設(shè)計出的制動系統(tǒng)是合理的、符合標(biāo)準(zhǔn)的。 ：汽車質(zhì)心高度。當(dāng)間隙增大時，制動蹄推出量超過一定范圍時，調(diào)整間隙機構(gòu)會將調(diào)整桿（棘爪）拉到與調(diào)整齒下一個齒接合的位置，從而增加連桿的長度，使制動蹄位置位移，恢復(fù)正常間隙。一般，～；～。本設(shè)計采用支承銷由45號鋼制造并高頻淬火。本設(shè)計采用的制動鼓材料：鑄鐵內(nèi)鼓筒與鋁合金鑄到一起.轎車和微型，輕型載貨汽車的制動蹄管飯采用T形型鋼碾壓或鋼板沖壓焊接制成；大噸位載貨汽車的制動蹄則多采用鑄鐵、鑄鋼或鑄鋁合金制成。一般說來，摩擦系數(shù)愈高的材料，其耐磨性愈差。一般是將襯片布置在制動蹄外緣的中央，并令。因過大不僅不利于散熱，而且易使制動作用不平順，甚至可能發(fā)生自鎖。由于本設(shè)計的對象是轎車，所以選取制動為10mm。但直徑D的尺寸受到輪輞內(nèi)徑的限制，而且D的增大也使制動鼓的質(zhì)量增大，使汽車的非懸掛質(zhì)量增大，而不利于汽車的行駛平順性。制動時，由于摩擦襯片變形，蹄片一面繞瞬時轉(zhuǎn)動中心轉(zhuǎn)動，一面順著摩擦力作用的方向沿支承面移動。在以上三種情況中，顯然是最后一種情況的附著條件利用得最好。但地面制動力受著附著條件的限制，其值不可能大于附著力，即≤或 式中 ——輪胎與地面間的附著系數(shù)； Z——地面對車輪的法向反力。本次設(shè)計采用的是HT具有長支承銷的支承能可靠地保持制動蹄的正確安裝位置，避免側(cè)向偏擺。剛度不足會使制動力矩減小，踏板行程加大，襯片磨損也不均勻。但其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、精密件多，對系統(tǒng)的密封性要求也較高，故并未得到廣泛應(yīng)用，目前僅用于某些高級轎車、大型客車以及極少數(shù)的重型礦用自卸汽車上。動力制動系有氣壓制動系、氣頂液式制動系和全液壓動力制動系3種。液壓式的簡單制動系通常簡稱為液壓制動系，用于行車制動裝置。由于制動時兩制動蹄的法向反力不能相互平衡，因此它居于一種非平衡式制動器。顯然，當(dāng)汽車倒車時這種制動器的兩制動蹄又都變?yōu)閺奶愎仕挚煞Q為單向雙領(lǐng)蹄式制動器。鼓式制動器是最早形式的汽車制動器，當(dāng)盤式制動器還沒有出現(xiàn)前，它已經(jīng)廣泛用于各類汽車上。 四輪轎車在制動過程中，由于慣性的作用，前輪的負(fù)荷通常占汽車全部負(fù)荷的70%80%，前輪制動力要比后輪大，后輪起輔助制動作用，因此轎車生產(chǎn)廠家為了節(jié)省成本，就采用前盤后鼓的制動方式。隨著摩擦襯片磨損，制動蹄與制動鼓之間的間隙增大，需要有一個調(diào)整間隙的機構(gòu)。楔入動作提供的額外制動力，可讓鼓式制動器使用比盤式制動器所用的更小的活塞。近三十年中，鼓式制動器在轎車領(lǐng)域上已經(jīng)逐步退出讓位給盤式制動器。通過查閱相關(guān)的資料，運用專業(yè)基礎(chǔ)理論和專業(yè)知識，確定捷達(dá)轎車后輪鼓式制動器的設(shè)計方案，進(jìn)行部件的設(shè)計計算和結(jié)構(gòu)設(shè)計。其滿足結(jié)構(gòu)簡單、成本低、工作可靠等要求。另外，隨著汽車市場競爭的加劇，如何縮短產(chǎn)品開發(fā)周期、提高設(shè)計效率，降低成本等，提高產(chǎn)品的市場競爭力，已經(jīng)成為企業(yè)成功的關(guān)鍵。本說明書主要介紹了捷達(dá)轎車后輪鼓式制動系統(tǒng)的設(shè)計。關(guān)鍵字：汽車；制動；鼓式制動器Abstract In recent years the rapid development of China39。使其達(dá)到以下要求：具有足夠的制動效能以保證汽車的安全性；采用合理的設(shè)計方案使制造簡單經(jīng)濟(jì)；同時在材料的選擇上盡量采用對人體無害的材料。但由于成本比較低，仍然在一些經(jīng)濟(jì)類轎車中使用，主要用于制動負(fù)荷比較小的后輪和駐車制動。但是，由于存在楔入動作，在松開制動器時，必須使制動蹄脫離鼓。過去的鼓式制動器間隙需要人工調(diào)整，用塞尺調(diào)整間隙。不過對于重型車來說，由于車速一般不是很高，剎車蹄的耐用程度也比盤式制動器高，因此許多重型車至今仍使用四輪鼓式的設(shè)計?，F(xiàn)代的鼓式制動器分為以下幾類：圖21領(lǐng)從蹄式如圖所示，若圖上方的旋向箭頭代表汽車前進(jìn)時制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向(制動鼓正向旋轉(zhuǎn))，則蹄1為領(lǐng)蹄，蹄2為從蹄。如圖2—5(c)所示，兩制動蹄各用一個單活塞制動輪缸推動，兩套制動蹄、制動輪缸等機件在制動底板上是以制動底板中心作對稱布置的，因此，兩蹄對制動鼓作用的合力恰好相互平衡，故屬于平衡式制動器。單向增力式制動器在汽車前進(jìn)制動時的制動效能很高，且高于前述的各種制動器，但在倒車制動時，其制動效能卻是最低的。其優(yōu)點是作用滯后時間短(—)，工作壓力大(可達(dá)10MPa—12MPa)，缸徑尺寸小，可布置在制動器內(nèi)部作為制動蹄的張開機構(gòu)或制動塊的壓緊機構(gòu)，使之結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，質(zhì)量小、造價低。 氣壓制動系是動力制動系最常見的型式，由于可獲得較大的制動驅(qū)動力，且主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動驅(qū)動系統(tǒng)的連接裝置結(jié)構(gòu)簡單、連接和斷開均很方便，因此被廣泛用于總質(zhì)量為8t以上尤其是15t以上的載貨汽車、越野汽車和客車上。制動蹄腹板和翼緣的厚度，轎車的約為3mm～5mm。本次設(shè)計采用45號鋼。有時在制動底板上附加一個壓緊裝置，使制動蹄中部靠向制動底板，而在輪缸活塞頂塊上或在張開機構(gòu)調(diào)整推桿端部開槽供制動蹄腹板張開端插入，以保持制動蹄的正確位置。圖25捷達(dá)轎車鼓式制動器的旋轉(zhuǎn)元件是制動鼓，固定元件是制動蹄，制動時制圖25 捷達(dá)轎車后輪鼓式制動器如圖所示的捷達(dá)轎車后輪鼓式制動器的基本結(jié)構(gòu)及組成?？偝稍谡Ｑb配與使用條件下應(yīng)保證制動靈活輕便不得發(fā)生阻礙或卡死現(xiàn)象。當(dāng)制動器制動力和地面制動力達(dá)到附著力值時，車輪即被抱死并在地面上滑移。= （1） （2）式中 ——前軸車輪的制動器制動力，；——后軸車輪的制動器制動力，；——前軸車輪的地面制動力；——后軸車輪的地面制動力；，——地面對前、后軸車輪的法向反力；G ——汽車重力； ，——汽車質(zhì)心離前、后軸距離；——汽車質(zhì)心高度。結(jié)果使蹄片中心位于O點，因而未變形的摩擦襯片的表面輪廓（EE線），就沿OO方向移動進(jìn)入制動鼓內(nèi)。制動鼓與輪輞之間應(yīng)有相當(dāng)?shù)拈g隙，此間隙一般不應(yīng)小于20～30mm，以利于散熱通風(fēng)，也可避免由于輪輞過熱而損壞輪胎。摩擦襯片的包角可在=90176。本次設(shè)計摩擦襯片的包角取110176。有時為了適應(yīng)單位壓力的分布情況，將襯片相對于最大壓力點對稱布置，以改善制動效能和磨損的均勻性。所以在制動器設(shè)計時并非一定要追求高摩擦系數(shù)的材料。制動蹄的結(jié)構(gòu)尺寸和斷面形狀應(yīng)保證其剛度好，單小型車用鋼板制的制動蹄腹板上有時開有一、兩條徑向槽，使蹄的彎曲剛度小些，以便使制動蹄摩擦襯片與制動鼓之間的接觸壓力均勻，因而使襯片的磨損較為均勻，并可減少制動時的尖叫聲。其支座為可鍛鑄鐵（KTH370—12）或球墨鑄鐵（QT400—18）件。此間隙的存在會導(dǎo)致踏板或手柄的行程損失，因而間隙量應(yīng)盡量小。鼓式制動器的間隙調(diào)整是通過凸輪軸和制動氣室之間的連接桿系—— 制動臂實現(xiàn)的，在制動臂的內(nèi)部有一蝸輪和蝸桿副，通過調(diào)整蝸桿轉(zhuǎn)動蝸輪帶動凸輪轉(zhuǎn)動，消除摩擦副間的多余間隙。最大停駐坡高度應(yīng)不小于16%～20%，故符合要求。其滿足結(jié)構(gòu)簡單、成本低、工作可靠等要求。致 謝 本次課程設(shè)計即將結(jié)束，在此之際，我對在這次畢業(yè)設(shè)計中給予我?guī)椭完P(guān)心的老師和深表感謝！是他們在我思路窘迫的時候，給我提供了及時而有效的幫助，使我順利的完成本次設(shè)計。完成課程設(shè)計也就意味著離畢業(yè)的日子不遠(yuǎn)了，能夠圓滿完成每一次課程設(shè)計是我們所有畢業(yè)生的心愿。然后，我還要對給予我?guī)椭驼疹櫟耐瑢W(xué)表示感謝。設(shè)計之初收集信息時鍛煉了我查找資料并消化資料的能力，用計算機繪圖提高了我的計算機繪圖能力。最終進(jìn)行制動力分配編程，對設(shè)計出的制動系統(tǒng)的各項指標(biāo)進(jìn)行評價分析。 = =式中： ：車輪與輪面摩擦系數(shù)，；