【正文】 每次遇到疑難問題都是他們給我提示，使我順利的解決了問題。同時培養(yǎng)了嚴謹求實，吃苦耐勞的精神，也鍛煉了自己的意志。通過本次設計的計算結果表明設計出的制動系統(tǒng)是合理的、符合標準的。 ：汽車質心高度。當間隙增大時，制動蹄推出量超過一定范圍時，調整間隙機構會將調整桿（棘爪）拉到與調整齒下一個齒接合的位置，從而增加連桿的長度，使制動蹄位置位移，恢復正常間隙。一般，～；～。本設計采用支承銷由45號鋼制造并高頻淬火。本設計采用的制動鼓材料：鑄鐵內(nèi)鼓筒與鋁合金鑄到一起.轎車和微型，輕型載貨汽車的制動蹄管飯采用T形型鋼碾壓或鋼板沖壓焊接制成；大噸位載貨汽車的制動蹄則多采用鑄鐵、鑄鋼或鑄鋁合金制成。一般說來，摩擦系數(shù)愈高的材料，其耐磨性愈差。一般是將襯片布置在制動蹄外緣的中央，并令。因過大不僅不利于散熱，而且易使制動作用不平順，甚至可能發(fā)生自鎖。由于本設計的對象是轎車，所以選取制動為10mm。但直徑D的尺寸受到輪輞內(nèi)徑的限制，而且D的增大也使制動鼓的質量增大，使汽車的非懸掛質量增大，而不利于汽車的行駛平順性。制動時，由于摩擦襯片變形，蹄片一面繞瞬時轉動中心轉動，一面順著摩擦力作用的方向沿支承面移動。在以上三種情況中，顯然是最后一種情況的附著條件利用得最好。但地面制動力受著附著條件的限制，其值不可能大于附著力，即≤或 式中 ——輪胎與地面間的附著系數(shù)； Z——地面對車輪的法向反力。本次設計采用的是HT具有長支承銷的支承能可靠地保持制動蹄的正確安裝位置，避免側向偏擺。剛度不足會使制動力矩減小，踏板行程加大，襯片磨損也不均勻。但其結構復雜、精密件多，對系統(tǒng)的密封性要求也較高，故并未得到廣泛應用，目前僅用于某些高級轎車、大型客車以及極少數(shù)的重型礦用自卸汽車上。動力制動系有氣壓制動系、氣頂液式制動系和全液壓動力制動系3種。液壓式的簡單制動系通常簡稱為液壓制動系，用于行車制動裝置。由于制動時兩制動蹄的法向反力不能相互平衡，因此它居于一種非平衡式制動器。顯然，當汽車倒車時這種制動器的兩制動蹄又都變?yōu)閺奶愎仕挚煞Q為單向雙領蹄式制動器。鼓式制動器是最早形式的汽車制動器，當盤式制動器還沒有出現(xiàn)前，它已經(jīng)廣泛用于各類汽車上。 四輪轎車在制動過程中，由于慣性的作用，前輪的負荷通常占汽車全部負荷的70%80%，前輪制動力要比后輪大，后輪起輔助制動作用，因此轎車生產(chǎn)廠家為了節(jié)省成本，就采用前盤后鼓的制動方式。隨著摩擦襯片磨損，制動蹄與制動鼓之間的間隙增大，需要有一個調整間隙的機構。楔入動作提供的額外制動力，可讓鼓式制動器使用比盤式制動器所用的更小的活塞。近三十年中，鼓式制動器在轎車領域上已經(jīng)逐步退出讓位給盤式制動器。通過查閱相關的資料，運用專業(yè)基礎理論和專業(yè)知識，確定捷達轎車后輪鼓式制動器的設計方案，進行部件的設計計算和結構設計。其滿足結構簡單、成本低、工作可靠等要求。另外，隨著汽車市場競爭的加劇，如何縮短產(chǎn)品開發(fā)周期、提高設計效率，降低成本等，提高產(chǎn)品的市場競爭力，已經(jīng)成為企業(yè)成功的關鍵。本說明書主要介紹了捷達轎車后輪鼓式制動系統(tǒng)的設計。關鍵字：汽車；制動；鼓式制動器Abstract In recent years the rapid development of China39。使其達到以下要求：具有足夠的制動效能以保證汽車的安全性；采用合理的設計方案使制造簡單經(jīng)濟；同時在材料的選擇上盡量采用對人體無害的材料。但由于成本比較低，仍然在一些經(jīng)濟類轎車中使用，主要用于制動負荷比較小的后輪和駐車制動。但是，由于存在楔入動作，在松開制動器時，必須使制動蹄脫離鼓。過去的鼓式制動器間隙需要人工調整，用塞尺調整間隙。不過對于重型車來說，由于車速一般不是很高，剎車蹄的耐用程度也比盤式制動器高，因此許多重型車至今仍使用四輪鼓式的設計。現(xiàn)代的鼓式制動器分為以下幾類：圖21領從蹄式如圖所示，若圖上方的旋向箭頭代表汽車前進時制動鼓的旋轉方向(制動鼓正向旋轉)，則蹄1為領蹄，蹄2為從蹄。如圖2—5(c)所示，兩制動蹄各用一個單活塞制動輪缸推動，兩套制動蹄、制動輪缸等機件在制動底板上是以制動底板中心作對稱布置的，因此，兩蹄對制動鼓作用的合力恰好相互平衡，故屬于平衡式制動器。單向增力式制動器在汽車前進制動時的制動效能很高，且高于前述的各種制動器，但在倒車制動時，其制動效能卻是最低的。其優(yōu)點是作用滯后時間短(—)，工作壓力大(可達10MPa—12MPa)，缸徑尺寸小，可布置在制動器內(nèi)部作為制動蹄的張開機構或制動塊的壓緊機構，使之結構簡單、緊湊，質量小、造價低。 氣壓制動系是動力制動系最常見的型式，由于可獲得較大的制動驅動力，且主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動驅動系統(tǒng)的連接裝置結構簡單、連接和斷開均很方便，因此被廣泛用于總質量為8t以上尤其是15t以上的載貨汽車、越野汽車和客車上。制動蹄腹板和翼緣的厚度，轎車的約為3mm～5mm。本次設計采用45號鋼。有時在制動底板上附加一個壓緊裝置，使制動蹄中部靠向制動底板，而在輪缸活塞頂塊上或在張開機構調整推桿端部開槽供制動蹄腹板張開端插入，以保持制動蹄的正確位置。圖25捷達轎車鼓式制動器的旋轉元件是制動鼓，固定元件是制動蹄，制動時制圖25 捷達轎車后輪鼓式制動器如圖所示的捷達轎車后輪鼓式制動器的基本結構及組成?？偝稍谡Ｑb配與使用條件下應保證制動靈活輕便不得發(fā)生阻礙或卡死現(xiàn)象。當制動器制動力和地面制動力達到附著力值時，車輪即被抱死并在地面上滑移。= （1） （2）式中 ——前軸車輪的制動器制動力，；——后軸車輪的制動器制動力，；——前軸車輪的地面制動力；——后軸車輪的地面制動力；，——地面對前、后軸車輪的法向反力；G ——汽車重力； ，——汽車質心離前、后軸距離；——汽車質心高度。結果使蹄片中心位于O點，因而未變形的摩擦襯片的表面輪廓（EE線），就沿OO方向移動進入制動鼓內(nèi)。制動鼓與輪輞之間應有相當?shù)拈g隙，此間隙一般不應小于20～30mm，以利于散熱通風，也可避免由于輪輞過熱而損壞輪胎。摩擦襯片的包角可在=90176。本次設計摩擦襯片的包角取110176。有時為了適應單位壓力的分布情況，將襯片相對于最大壓力點對稱布置，以改善制動效能和磨損的均勻性。所以在制動器設計時并非一定要追求高摩擦系數(shù)的材料。制動蹄的結構尺寸和斷面形狀應保證其剛度好，單小型車用鋼板制的制動蹄腹板上有時開有一、兩條徑向槽，使蹄的彎曲剛度小些，以便使制動蹄摩擦襯片與制動鼓之間的接觸壓力均勻，因而使襯片的磨損較為均勻，并可減少制動時的尖叫聲。其支座為可鍛鑄鐵（KTH370—12）或球墨鑄鐵（QT400—18）件。此間隙的存在會導致踏板或手柄的行程損失，因而間隙量應盡量小。鼓式制動器的間隙調整是通過凸輪軸和制動氣室之間的連接桿系—— 制動臂實現(xiàn)的，在制動臂的內(nèi)部有一蝸輪和蝸桿副，通過調整蝸桿轉動蝸輪帶動凸輪轉動，消除摩擦副間的多余間隙。最大停駐坡高度應不小于16%～20%，故符合要求。其滿足結構簡單、成本低、工作可靠等要求。致 謝 本次課程設計即將結束，在此之際，我對在這次畢業(yè)設計中給予我?guī)椭完P心的老師和深表感謝！是他們在我思路窘迫的時候，給我提供了及時而有效的幫助，使我順利的完成本次設計。完成課程設計也就意味著離畢業(yè)的日子不遠了，能夠圓滿完成每一次課程設計是我們所有畢業(yè)生的心愿。然后，我還要對給予我?guī)椭驼疹櫟耐瑢W表示感謝。設計之初收集信息時鍛煉了我查找資料并消化資料的能力，用計算機繪圖提高了我的計算機繪圖能力。最終進行制動力分配編程，對設計出的制動系統(tǒng)的各項指標進行評價分析。 = =式中： ：車輪與輪面摩擦系數(shù)，；