基于土地利用規(guī)劃的新區(qū)公共交通規(guī)劃-免費(fèi)閱讀
【正文】 在公共交通規(guī)劃基本確定公交場站布局和公交廊道后，在前期用地規(guī)劃的基礎(chǔ)上，對(duì)公交場站周邊和公交廊道上的用地性質(zhì)進(jìn)行調(diào)整十分必要。因此在公交場站設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，不能僅僅從滿足公交車輛停放和日常運(yùn)營調(diào)度的角度考慮，要滿足大規(guī)模集散客流的日常購物、休閑娛樂等其他需求，把公交場站建設(shè)成集商務(wù)、餐飲、娛樂、出行等功能于一體的綜合型場站。M=n*c*(d1) (15)其中：M—公交樞紐換乘客流量；n—公交樞紐內(nèi)公交線路條數(shù)，公交規(guī)劃中確定；c—公交線路高峰小時(shí)客流量，常規(guī)公交線路取10003000人次，快速公交線路取800012000人次；d—公交換乘系數(shù)，視公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)確定。因此公交換乘樞紐的客流主要由公交集散客流和公交換乘客流兩部分組成。在我國，小汽車出行方式難以成為居民出行方式結(jié)構(gòu)的主體，同時(shí)也無法建立滿足分散型城市開發(fā)模式出行需求的城市客運(yùn)系統(tǒng)。 與新區(qū)用地規(guī)劃一致；216。上式滿足 (14)(2) 客運(yùn)交通方式結(jié)構(gòu)預(yù)測城市交通方式結(jié)構(gòu)是衡量城市交通是否可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵指標(biāo)，城市新區(qū)在規(guī)劃建設(shè)初期應(yīng)力爭建立以公共交通為主的客運(yùn)交通方式結(jié)構(gòu)，利于城市的可持續(xù)發(fā)展。表2 合并后的土地利用分類RSMTCO居住用地第三產(chǎn)業(yè)用地工業(yè)用地對(duì)外交通用地公共設(shè)施用地其他2) 基于土地利用的出行生成統(tǒng)計(jì)預(yù)測模型分析[5]基于土地利用的交通需求預(yù)測統(tǒng)計(jì)分析模型可分為兩類：一類是一元回歸模型；一類是多元線性回歸模型。當(dāng)前新區(qū)的城市規(guī)劃工作中,在人口預(yù)測方面常采取平均的方法,在全區(qū)內(nèi)使用預(yù)測的統(tǒng)一人口毛密度,這種簡單化的做法顯然不符合各分區(qū)規(guī)劃人口的人口分布實(shí)際情況。基于土地利用規(guī)劃的新區(qū)公共交通規(guī)劃汪 春董瑞娟張衛(wèi)華作者簡介：汪 春，合肥市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，規(guī)劃師 董瑞娟，合肥工業(yè)大學(xué)，規(guī)劃師 張衛(wèi)華，合肥工業(yè)大學(xué)，副教授摘要：城市新區(qū)是城市待開發(fā)區(qū)，往往僅有用地規(guī)劃而無居民現(xiàn)狀出行資料，為此，本文首先探討了基于用地規(guī)劃的新區(qū)公共交通需求預(yù)測方法。在進(jìn)行新區(qū)的交通需求預(yù)測時(shí)，在出行生成預(yù)測階段，人口總量與新區(qū)的總體規(guī)劃保持一致，人均出行次數(shù)與城市總體規(guī)劃年的人均出行次數(shù)保持一致。一元回歸模型在模型求解上較為簡單，但預(yù)測結(jié)果誤差較大。在新區(qū)建設(shè)初期，客運(yùn)交通方式結(jié)構(gòu)處于形成期。 服務(wù)重點(diǎn)開發(fā)區(qū)域和大型客流集散點(diǎn)；小汽車化城市發(fā)展模式是低密度、低容積率的城市發(fā)展模式，與國家提倡的建設(shè)集約型城市的發(fā)展戰(zhàn)略相悖。新區(qū)公交場站設(shè)施布局規(guī)劃應(yīng)在新區(qū)用地布局規(guī)劃的基礎(chǔ)上，根據(jù)公交需求預(yù)
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