【正文】 曲線 OA表示任一曲線，將 — 條沒有伸縮性的細(xì)線。 67 對線路兩側(cè) 20～ 30m以內(nèi)的建筑物，如路堤、路塹的分界點(diǎn)，各類軌道、橋梁、隧道、擋墻、護(hù)坡、路基防護(hù)工程的起訖里程和建筑物類型、線路、平立交道、通訊線、電力線、信號機(jī)，以及其他影響線路改建的地物，按線路里程以及其距離線路中心的距離，進(jìn)行調(diào)繪，記在記錄本中，作為進(jìn)行線路平、縱斷面改建設(shè)計(jì)的依據(jù)。63 直線路段每 100m設(shè)百米標(biāo)；曲線路段每 20m設(shè)加標(biāo)。 (2)若附近有曲線時(shí)，應(yīng)在曲線上加寬線距；若附近無曲線可以利用時(shí)，亦可在直線上加設(shè)一組反向曲線來加寬線距。57 橋梁地段第二線與既有線的線間距，應(yīng)根據(jù)國防要求、通航條件、地質(zhì)情況、基礎(chǔ)類型以及施工方法等因素確定。站內(nèi)直線地段的線間距一般為5m，區(qū)間直線地段的線間距不得小于下表數(shù)值。 (4)在站外的曲線上，結(jié)合線距加寬進(jìn)行換邊。 在山坡地段，如果既有線大部分為路堤，并能保證路基的穩(wěn)定，則第二線最好設(shè)在山坡上方；如既有線大部分為路塹，則應(yīng)設(shè)在下方。 在中間站范圍內(nèi)，一般宜將第二線布置在客運(yùn)站房對側(cè)，以保證原有的客運(yùn)設(shè)備與貨場不致改建。 一般兩線中心線的線間距離大于 20m時(shí)，即作為繞行地段考慮，繞行有第二線單獨(dú)修建的 “單繞 ”和廢棄既有線，兩線都另行修建的 “雙繞 ”。2．并行不等高和第二線繞行 第二線與既有線并行而路基面標(biāo)高不同，稱為并行不等高。為了避免降坡引起大量改建工程，既有線個(gè)別路段的超限坡度可以保留，供下坡方向的列車行駛；第二線修建在上坡方向運(yùn)行的一側(cè)，采用單線繞行，按限制坡度設(shè)計(jì)，供上坡方向的列車行駛。32 (2)改建既有線的坡段長度可采用 200m。30 緩和曲線長度若采用新線標(biāo)準(zhǔn)改建工程較大時(shí)，可采用較短的緩和曲線長度。28 (1)當(dāng) 可不設(shè)中間緩和曲線。量不大時(shí)，可以考慮將超限坡度削減，以提高牽引噸數(shù)。區(qū)段內(nèi)少數(shù)車站可將一股到發(fā)線延長，供旅客快車交會和越行組合列車時(shí)，組合列車停站之用；單線區(qū)段還可利用延長的站線進(jìn)行雙方向組合列車的交會。 4．增建第二線 二、提高牽引噸數(shù)的措施 (一 )運(yùn)輸組織措施1．動能闖坡 當(dāng)一個(gè)區(qū)段內(nèi)有個(gè)別陡而短的坡段限制了全區(qū)段的牽引噸數(shù)時(shí)，可采取適當(dāng)措施，如：使列車在陡坡前的車站不停車；以提高陡坡前的列車速度和機(jī)車牽引力；利用動能闖過陡坡，從而能提高全區(qū)段的牽引噸數(shù)。向控制區(qū)間延長站線2．修建雙插段，組織不停車交會16修建雙插段，組織不停車交會17 (1)應(yīng)保證列車在出發(fā)信號機(jī)前停車后能順利起動，以及信號要有良好的了望條件。11 增設(shè)車站應(yīng)當(dāng)注意，車站之間距離不能過短。 3．減少旅客列車扣除系數(shù)8 采用較完善的信號、聯(lián)鎖、閉塞裝置，可使列車在車站上交會、越行的作業(yè)時(shí)間縮短，從而提高通過能力。 追蹤運(yùn)行圖雖然可以提高通過能力，但由于列車交會停站時(shí)間加長，使區(qū)段速度降低。第六章 既有線改建與第二線設(shè)計(jì)本章主要內(nèi)容l 既有鐵路能力加強(qiáng)l 第二線設(shè)計(jì)1第一節(jié)第一節(jié) 既有鐵路能力加強(qiáng)既有鐵路能力加強(qiáng)b610365 JH GNC 并需增加車站站線數(shù)量。車站間隔時(shí)間縮短后，區(qū)段速度也相應(yīng)提高；可加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，降低運(yùn)輸成本。車站間最短距離，應(yīng)按兩站辦理行車閉塞所要求的作業(yè)時(shí)間計(jì)算確定。設(shè)計(jì)雙線插入段，尚應(yīng)注意下列問題： (2)連接正線的道岔應(yīng)設(shè)在直線上；道岔最好采用 18號，以免列車進(jìn)出側(cè)線時(shí)嚴(yán)重限制行車速度。20 采用動能闖坡時(shí)，通常應(yīng)使列車到達(dá)坡頂?shù)乃俣炔坏陀跈C(jī)車計(jì)算速度，困難時(shí)，允許將坡頂速度適當(dāng)降低，但一般不宜低于 15～ 20 kM/h。 (二 )增大牽引功率的措施 增大牽引功率不但可以提高牽引噸數(shù)．并且可以提高運(yùn)行速度．相應(yīng)增加通過能力、引噸數(shù)提高后，車站到發(fā)線有效長度也要相應(yīng)加長。? 另修一段新線? 展線減緩坡度? 在凸形縱斷面的坡頂用隧道代替明塹? 在凹形縱斷面的坡腳用高架橋代替填方 (四 )延長到發(fā)線有效長度26 改建車站的咽喉區(qū)，在特殊困難條件下，有充分依據(jù)時(shí)，可設(shè)在不大于限制坡度或雙機(jī)牽引坡度的坡道上，但區(qū)段站不得大于 4‰ 。此時(shí)，復(fù)曲線兩端的緩和曲線長度，理論上應(yīng)保證兩側(cè)單曲線具有相同的內(nèi)移距離，即 P1＝ P2，或 。其最短長度應(yīng)保證超高順坡不大于下表規(guī)定數(shù)值。 (3)如既有線相鄰坡段采用拋物線型豎曲線連接時(shí)，在其頂點(diǎn)的曲率半徑不小于新線規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的條件下，可保留原有連接方式。 一、第二線縱斷面設(shè)計(jì) (一 )第二線限制坡度的選擇 (二 )第二線縱斷面的設(shè)計(jì)方法1．第二線與既有線并行等高 第二線與既有線的線間距不大于 m時(shí)，兩線修建在共同路基上，且軌面標(biāo)高相同，稱為并行等高。并行不等高地段，兩線的路基橫斷面型式如圖 6—30 所示。 二、第二線平面設(shè)計(jì)(一 )并行與繞行地段的選擇39 并行和繞行方案的選擇，要與第二線的限制坡度選擇、第二線的邊側(cè)選擇、以及第二線最小曲線半徑選擇等重大原則問題，一起綜合研究解決。 3．車站內(nèi)第二線的合理邊側(cè)42 在區(qū)段站范圍內(nèi)，最好把第二線布置在客運(yùn)站房同側(cè)，以保證對側(cè)機(jī)務(wù)段出口處，及較為復(fù)雜的咽喉區(qū)不致改建。這樣可使第二線土石方工程數(shù)量減少。 可以減小對施工運(yùn)料和鋪軌的影響，較為合理。 48區(qū)間直線地段最小線間距 (m)線 別 間 路段旅客列 車設(shè)計(jì) 行 車 速度 (km/h) 區(qū) 間 直 線 地段最小 線間距第一、二 線間 160 ≤140 第二、三 線間 — 線間距根據(jù)機(jī)車車輛限界與限界間的安全距離決定，即 區(qū)間正線第一、二線間線距＝ 1700+100+400+100 +1700＝ 4000mm＝ 區(qū)間正線第二、三線間線距 ＝ 2440+410+2440 ＝ 5290mm≈ 49 站內(nèi)正線線距 =1700+100+1400+100+1700＝