可變氣門正時技術(shù)詳解-免費閱讀
【正文】 只要調(diào)節(jié)兩個油區(qū)之間的壓力差，就能改變配氣正時角了。 可變氣門正時技術(shù)之一：保時捷 Variocam 如圖可以發(fā)現(xiàn)，在凸輪軸左邊有一凸輪軸同步齒形帶輪，曲軸動力通過正時鏈條傳遞到帶輪，并進一步輸送到凸輪軸上，以控制凸輪軸角度，進而控制配氣正時角。 排氣門的關(guān)閉點也在排氣過程末，進氣沖程開始后。進氣沖程，發(fā)動機進氣門開，排氣門閉，活塞下行將空氣吸入汽缸；壓縮沖程，進排氣門關(guān)閉，活塞上行，將混合燃氣壓縮；做功沖程，進排氣門關(guān)閉，火花塞點火將燃氣點燃，高壓燃氣 將活塞向下推動；排氣沖程，進氣門閉，排氣門開，活塞上行將廢氣擠出汽缸。 可變氣門正時技術(shù)之三：寶馬 Valvetronic 寶馬 760豪華轎車引擎采用的可變氣門正時技術(shù) Valvetronic 與保時捷 Variocam、本田 VTEC相同的技術(shù)還有很多，例如豐田 VVTi，通用 ECOtec系列引擎的 VVT 等等，這些技術(shù)能夠改變氣門升程，但是局限性在于，這些技術(shù)都只有 “兩段式 ”可調(diào)，在氣門行程進行變化的一顆會感覺到頓挫感。 當引擎在低轉(zhuǎn)速工況時，氣門座頂端的黃色的控制活塞落在氣門座內(nèi)。在引擎低速運轉(zhuǎn)時，氣門的開啟程度切不可過大，這樣容易造成氣缸內(nèi)外壓力均衡，負壓減小，從而進氣不夠充分，對于氣門的工作而言，這個 “小程度開啟 ”需要短行程的方式加以控制；而高速恰恰相反，轉(zhuǎn)速動輒 5000rpm，倘若氣門依然羞羞答答不肯打開，引擎的進氣必然受阻，所以，我們需要長行程的氣門升程。琳瑯滿目的新車配置單，口若懸河的車商銷售員，對汽車技術(shù)不夠理解的 “菜鳥 ”準車主們常常被忽悠得找不著北。往往，工程師們既要兼顧引擎在低速區(qū)的扭矩特性，有想榨取高速區(qū)的功率特性，只能采取 一條 “折中 ”的思路，到頭來引擎高速沒功率，低速缺扭矩 …… 所以在這樣的情況下，就需要一種對氣門升程進行調(diào)節(jié)的裝置，也就是我們今天要說的 “可變氣門正時技術(shù) ”。這樣
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