【正文】 某缸不工作或氣門不嚴使各缸工作不平衡，從而造成動力不足。各缸缸壓均低，說明一個問題：一定是正時出了問題。在測量進氣歧管真空度時，發(fā)現(xiàn)真空度較低， 41kPa（正常值 5070kPa），并且壓力 表指針抖動。 一輛三菱 6G72 發(fā)動機 ，因怠速不穩(wěn)、動力不足來修理廠檢修。 (2）正時不準。 故障總結(jié)：此車雖然已調(diào)出 56 號故障碼，但資料所給出的故障含義卻非常含糊。又重點檢查怠速控制閥，還是沒有疑點。當 EGR 閥工作不良或關(guān)閉不嚴時混合氣質(zhì)量變差，燃燒做功變?nèi)酢? 故障總結(jié)：從試車中所表現(xiàn)的故障現(xiàn)象看是發(fā)動機整體動力不足，檢測中發(fā)現(xiàn)步進電機已開至最大，這好象是怠速控制問題，而實質(zhì)卻反映出進氣受阻的問題。 故障診斷：試車中發(fā)現(xiàn)此車基本怠速不足 600 r/min，轉(zhuǎn)速明赤偏低，起步易熄火，慢加速最高可達 3000 r/min，從故障現(xiàn)象看，整體動力不足。 二、混合氣不足 (1）主氣首不暢。將所有真空管逐一檢查未發(fā)現(xiàn)問題，用清洗劑噴涂檢查時發(fā)現(xiàn)個另噴油油處有氣泡現(xiàn)象。噴油口不暢，不能按正確噴油量噴油?；旌蠚膺^濃將使缸內(nèi)燃燒不完全，不穩(wěn)定，而使發(fā)動機動力下降；混合氣過稀將使缸內(nèi)燃燒緩慢，以至不能燃燒而使發(fā)動機動力不足。首先在 14 腳輸出一個 5V 電壓到電控單元，作為申請信號，電控單元收到 5V 電壓信號后，立即檢測各傳感器的工作情況。 （ 3）此車型各系統(tǒng)已經(jīng)老化，臟是一大故障點，注意清洗。隨后，在怠速電磁閥線路中串聯(lián)萬用表電流擋，怠速下電 流讀數(shù)為540mA，說明怠速閥開度過大。 如果不明原理，亂調(diào)怠速螺釘位置或堵死電磁閥氣道的做法都是不可取的，是人為故障的一種表現(xiàn)。有信號，電磁閥又正常，為何不動作呢？唯一的可能性是閥芯卡死，我們用 12V 電壓試驗，閥芯開閉有力而迅速。電控單元在怠速控制中，第二步難是否為空調(diào)負荷信號未輸入電控單元。 二、怠速執(zhí)行器工作不良 怠速執(zhí)行器是怠速控制中的主要部件，當它工作不正常時，將影響怠速轉(zhuǎn)速江西理工大學南昌校區(qū) 2022 屆專科畢業(yè)論文 22 的穩(wěn)定性和 22 提速性。 一輛韓國現(xiàn)代轎車怠速時較正常，當冷卻風扇啟動時發(fā)需機抖動，開空調(diào)時易熄火。 一、怠速信號不良 當電控單元未收到怠速工況信號時，電控單元不做怠速控制。電子噴身和機械噴身的兩種車型在此結(jié)構(gòu)上、控制上、條件上有著相同處，也有不同處。我們在以往的檢查中真空表針指示過低，有漏氣的可能；表針抖動，說明燃燒作功不平衡（如缺缸）。由于不是電控噴油器，故無法用試燈的方法判別噴油器是否在斷油。 由于主氣道易受空氣中的灰塵及油質(zhì)的影響，形成油泥粘貼在主氣道的管道上，正常怠速時的進氣受到阻礙，進氣量減少導致轉(zhuǎn)速下降。但數(shù)據(jù)在不斷變化，說明 怠速下的進一在不斷的調(diào)節(jié)。前者所導致的原因較為復雜，其所發(fā)生的故障點也較為復雜，其所發(fā)生的故障點也較為繁多，追其根本是由于外界的原因造成執(zhí)行器在不斷地反復調(diào)節(jié)所致請參閱以下二個實例。如果漏氣部分不被計量，造成混合氣過稀而轉(zhuǎn)速下降，以至熄火（配置空氣流量計發(fā)動機就是如 此）。電腦輸出的四條控制回路，有一回路有故障。怠速下，取下主氣道軟管，觀察節(jié)氣門關(guān)閉情況，沒發(fā)現(xiàn)問題，索性用手堵死節(jié)氣門入口，怠速仍居高不下，看來內(nèi)漏可能性也不大。 （ 2）電控單元對執(zhí)行器有控制信號，而執(zhí)行器本身由于臟、卡、滯、壞等原因不能正常工作，執(zhí)行器開度若停留在較大位置時，將導致怠速偏高。取下節(jié)氣門進氣管，用手電照看，發(fā)現(xiàn)節(jié)氣門邊緣有縫隙，重新調(diào)節(jié)節(jié)氣門固定螺絲，重新調(diào)節(jié)節(jié)氣門位置傳感器位置，故障消失。如果想解決這個故障，一般有兩種方法： （ 1）用儀器對其重新設定，改變執(zhí)行器開量較大的數(shù)據(jù)。那么，為什么還會有怠速偏高故障呢？為什么會有多余的氣體不被控制而流入呢？這些多余氣體又是如何被測量的呢？對此，我們將從兩個主要方面來分析。一般情況，進口轎車節(jié)氣門信號小于 為怠速工況，發(fā)動機控制單元按怠速工況控制，節(jié)氣門信號大于 為加速工況，此車怠速信號為 ，控制單元以為是加速工況，故反映出的現(xiàn)象為無怠速控制狀態(tài)，無提速。從斷缸試驗中發(fā)現(xiàn) 1 缸工作不良，取出 1 缸火花塞發(fā)現(xiàn)積炭嚴重，測量缸壓正常，檢查 1 缸高壓線阻值無窮大，為斷路，說明抖動原因是缺缸， 缺缸的原因在高壓線，經(jīng)更換高壓線后，故障排除。 一輛尼桑藍鳥 U13 多點噴射發(fā)動機，因耗油較大來修理廠檢查。檢查電機閥桿狀態(tài)時，閥桿觸頭沒有頂住節(jié)氣門聯(lián)動板，故怠速觸動開關(guān)是打開的。正常怠速 16 時發(fā)動機均有一個目標轉(zhuǎn)速作為依據(jù)，如果實際轉(zhuǎn)速偏離目標轉(zhuǎn)速時，控制單元將控制怠速電機動 作調(diào)節(jié)怠速時的進氣量，從而控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速保持在目標轉(zhuǎn)速。怠 速螺釘?shù)奈恢?，應讓怠速閥工作在最佳的開度位置上（ 10%30%），如果螺釘調(diào)節(jié)過大（即螺釘氣道關(guān)閉過小），那怠速閥氣道必然自動開大，怠速閥工作上限時，調(diào)節(jié)余量過小，當負荷時，提速有限，導致轉(zhuǎn)整下降，怠速抖動。在檢查安裝步進電機位置的氣孔中，也是油污嚴重，經(jīng)徹底清洗節(jié)氣門體和步進電機后，故障排除。但節(jié)氣門直動式怠速控制結(jié)構(gòu)在工作時，為了克服節(jié)氣門關(guān)閉方向回位彈簧的作用力，使用了減速機構(gòu)，使速度下降，造成響應性不好，同時怠速執(zhí)行機構(gòu)的外形尺寸也較大。當?shù)∷僦颠_到目標怠速后， ECU 將此時的占空比存入備用的存儲器中，在以后的怠速控制中作為這一工況下占空比的基準值。 2）暖機控制 在發(fā)動機起動后， ECU 根據(jù)冷卻液的溫度，控制發(fā)動機在暖機過程中怠速轉(zhuǎn)速的變化。當占空比為 50%時， L1 和 L2 線圈的平均通電時間相等，產(chǎn)生的磁場強度相同，與永久磁鐵產(chǎn)生的磁場作用相抵消，閥軸停止轉(zhuǎn)動。雙金屬片檢測流過閥體冷卻水溫度的變化，是一套保護裝置，其功用是為了防止怠速控制系統(tǒng)電路出現(xiàn)故障時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速過高或過低。 1）旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制機構(gòu)結(jié)構(gòu)組成 9 1）圓柱形永久磁鐵 圓柱形永久磁鐵裝在閥軸的末端，當永久磁鐵的磁場與線圈 L1 和線圈 L2 產(chǎn)生的電磁場相互作用時，使圓柱形永久磁鐵產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)。 6）電器負荷增大時的怠速控制 在怠速運轉(zhuǎn)時，當汽車上使用的電器增大到一定程度時，將引起電源拱電電壓降低，同時發(fā)動機的負荷也要增大。在這段時間內(nèi)，通過 ECU 的主繼電器控制電路對主繼電器進行控制，如圖 4 所示。爪極的極性變換的，由微機 控制裝置輸出的控制定子相線繞組的電壓脈沖決定： A、 B 兩定子繞組分別由 3 相繞組和 4 相繞組構(gòu)成，由 ECU 內(nèi)晶體三極管控制各相繞組的搭鐵，欲使步進電機正轉(zhuǎn)時，相線控制脈沖按 1— 2— 3— 4 相順序依次遲后 90176。由于控制方式不同，因此控制裝置在結(jié)構(gòu)上有效大的差異。分每組線圈極性變換控制和兩組線圈控制，來達到順向或逆向旋轉(zhuǎn)磁場的控制。轉(zhuǎn)角內(nèi)左右轉(zhuǎn)動任一位置，來達到閥門的開度控制，即可完成控制怠速轉(zhuǎn)速的目的（多用于豐田車系）。在規(guī)定的節(jié)氣門信號范圍內(nèi)，發(fā)動機控制單元便認為是怠速工況，并控制怠速閥工作，大于規(guī)定信號范圍，便認為加速工況，不做怠速控制。往往在負荷的作用下，發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降、不穩(wěn)以致江西理工大學南昌校區(qū) 2022 屆專科畢業(yè)論文 5 熄火。 電控汽油機在怠速工況時除了將怠速轉(zhuǎn)速適當提高以降低排放以外，還可以通過調(diào)整空氣量與噴油的匹配將怠速轉(zhuǎn)速控制在一個比較穩(wěn)定的水平上，這樣控制的彈性很大，可以適應復雜的外界環(huán)境。 對每種故障類型通過工作中的實際案例加以分析，結(jié)合怠速控制系統(tǒng)的工作原理，對每類故障進行故障總結(jié)，針對怠速控制系統(tǒng)故障復雜性提出了自己對于怠速系統(tǒng)故障處理與解決方案。 關(guān)鍵詞： 怠速控制系統(tǒng)；控制方式 ；常見故障 診斷方法；常見故障維修案例。 怠速控制系統(tǒng)的工作原理 在電控怠速控制系統(tǒng)中， ECU 首先根據(jù)傳感器的輸入信號確定目標轉(zhuǎn)速；然后把目標轉(zhuǎn)速與發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)速進行比較，得到目標轉(zhuǎn)速與實際轉(zhuǎn)速的差值；最后根據(jù)此差值確定達 到目標轉(zhuǎn)速所需的控制量，驅(qū)動怠速控制裝置增加或減少空氣量。如若有輸入信號，而無輸出信號或輸出信號不良，同樣使執(zhí)行器工作不正常而導致怠速轉(zhuǎn)速不穩(wěn)，當然若執(zhí)行器本身壞、或卡、臟、滯同樣會出現(xiàn)怠速不穩(wěn)。 二、輸出信號 當發(fā)動機控制單元收到怠速輸入信號后，便向執(zhí)行器輸出一個控制信號，讓執(zhí)行器按發(fā) 動機目標轉(zhuǎn)速進行工作。 三、步進電機式 它是由兩組或四組線圈和閥芯組成。 ②六線制步進電機：它是由四組線圈組成。 旁通空氣式怠速控制裝置 在旁通空氣式控制方式中，應用比較廣泛的 控制裝置，主要有步進電機式怠速控制裝置和旋轉(zhuǎn)滑閥式怠速控制裝置。相位角，定子上 N 極向右方向動，如圖 4 所示，轉(zhuǎn)子隨之正轉(zhuǎn)。當點火開關(guān)斷開時，主繼電器產(chǎn) ECU的 MREL 端繼續(xù)供電 2s，使主繼電器保持接通狀態(tài)，直到怠速控制閥起動初始位（全開）設定后，繼電器斷電。為了保證ECU 的 +B 端和點火開關(guān) IG S/W 端具有正常的供電電壓，需要控制步進電機，相應地增加旁通氣道空氣量，提高發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速，提高發(fā)動機的輸出功率。 2） 閥 江西理工大學南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 10 閥安裝在閥軸的中部，與帶有永久磁鐵的軸一同轉(zhuǎn)動，改變旁通空氣道的截面，從而控制流過旁通氣道的空氣量。只要怠速系統(tǒng)正常工作，軸上的桿將不與擋塊的凹槽兩側(cè)接觸。當占空比超過 50%時，線圈 L2 的磁場強度超過 L1 的磁場強度。 3）反饋控制 發(fā)動機起動后，當所有反饋控制條件（例如：①節(jié)氣門位置傳感器怠速觸點 IDL 閉合；②車速低于 2km/h；空調(diào)開關(guān) A/C 斷開）滿足時， ECU 將根據(jù)發(fā)動機實際 轉(zhuǎn)速與 ECU 在座器中預先設定的目標轉(zhuǎn)速進行比較。 節(jié)氣門直動式怠速控制系統(tǒng) 節(jié)氣門直動式怠速控制，是通過控制節(jié)氣門開啟程度，調(diào)節(jié)空氣通路的截面，達到 控制充氣量，實現(xiàn)怠速控制。 江西理工大學南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 13 第三章 怠速控制系統(tǒng)故障分析與檢測 無怠速故障分析與檢測 電噴發(fā)動機無怠速故障是一種常見故障現(xiàn)象，細分它的故障現(xiàn)象可分為三種： 一輛林肯城市（ ）因發(fā)動機無怠速來我修理廠檢修。 故障總結(jié)：發(fā)動機啟動困難，需踩加速踏板啟動，根本無怠速工況的現(xiàn)象，有很多類型的車上均有發(fā)生，這是一種典型的有火、有油而無空氣的不著車故障。對于無旁通氣道而直接控制節(jié)氣門主氣道的直動式可逆電機而言，它的怠速進氣量控制是靠電機推動節(jié)氣門來完成的，如若電機有故障或電機位置反饋信號不良，在怠速時由于節(jié)氣門未打開，將造成啟動困難，無怠速故障。當有負荷時控制單元將控制怠速電機開大進氣量，提高怠速轉(zhuǎn)速來克服負荷對發(fā)動機穩(wěn)定的影響。于是重新做了怠速基礎(chǔ)調(diào)節(jié)，使怠速開關(guān)為閉合狀態(tài)，節(jié)氣門信號為 ，調(diào)好后試車，故障消失。試車中發(fā)現(xiàn)，此車怠速較高并且轉(zhuǎn)速不穩(wěn)，轉(zhuǎn)速在 900 r/min 上下游動，怠速時開空調(diào)，轉(zhuǎn)速下滑抖動。 故障總結(jié)：此車報修的問題是耗油，檢查中發(fā)現(xiàn)的初始現(xiàn)象是怠速偏高并且漂游不定。生產(chǎn)廠家為了不讓人為調(diào)節(jié)節(jié)氣門位置傳感器初始位置，將此傳感器均設置位置螺釘也為長條形并可調(diào)整。 一、在電控單元控 制下，開大怠速執(zhí)行器通道，嗇進氣量，有目的提高怠速轉(zhuǎn)速，或是執(zhí)行器正常數(shù)據(jù)發(fā)生變貨而進氣量增大，造成有控制下怠速偏高。（ 2）反復踏下加速踏板，用再學習的方法使執(zhí)行器的開量數(shù)據(jù)逐步適應當前目標轉(zhuǎn)速的新數(shù)據(jù)。怠速轉(zhuǎn) 速 750r/min，步進電機步數(shù)為 24 步，一切正常。 （ 3）由于漏氣等原因，電控單元已對執(zhí)行器做出調(diào)節(jié)指令，即使執(zhí)行器已完全處于關(guān)閉狀態(tài)，也不能緩解進氣量，將導致怠速偏高、怠速飛車、怠速游車故障現(xiàn)象產(chǎn)生。用診斷儀調(diào)碼無碼，讀取步進電機步數(shù)，確讀不出此車數(shù)據(jù)。關(guān)閉點火開關(guān)，繼續(xù)測量四條控制插腳對地電阻，有一腳始終為 OΩ，其余三腳為∞，說明有一回路搭鐵。二是經(jīng)過控制的氣體過大而導致高怠速，如水溫、負荷的錯誤導致執(zhí)行器開大進氣量，將長時間控制在提速作用下。 一輛桑塔納 2022Gsi（時代超人），因怠速游車來修理廠檢修。節(jié)氣門開度過大，說明進氣受阻，節(jié)氣門過臟或空氣濾清器過臟。電控單元為了控制怠速轉(zhuǎn)速，將少數(shù)民族指令怠速電機開大節(jié)氣門的角度，當油泥堆積過厚時，將形 成一個死區(qū)，即節(jié)氣門有開度而無進氣流的區(qū)段。于是還是從怠速控制查起。還未見過這樣大幅度擺動，好像是進氣有意在控制，從怠速控制閥工作電流保持 400mA不變化，說明進氣量的變化不是怠速控制閥控制所引起，是否為減速斷油閥在控制呢？ （ 4）拔下減速斷油控制閥插頭（與怠速開關(guān)插頭并排），游車現(xiàn)象突然消失，怠速轉(zhuǎn)速升至 1600r/min。 （ 1）相同之處：①它們同是控制噴油器斷油。此時即使有負荷信號輸入，電控單元也不會對執(zhí)行器發(fā)出提速指令，其結(jié)果為發(fā)動機轉(zhuǎn)速不提升反而下降、抖動、以至熄火。 故障診斷：這是一例明顯有負荷而不提速的故障現(xiàn)象。 1）執(zhí)行器部件檢查：取下執(zhí)行器重點檢查 5 個方面，包括臟、卡、滯、壞、無信號。試驗中，無論開前照燈，踩制動踏板，打轉(zhuǎn)向等均不提速反而轉(zhuǎn) 速下降，從而證明問題不在負荷信號。重新安裝后，開閉點火開關(guān)時閥芯伸縮正常，說明卡死故障消除。 一輛奧迪 100 5 缸 K 型發(fā)動機，開空調(diào)怠速抖動，怠速時較正常。由于怠速閥調(diào)節(jié)余量過小，造成大負荷時提速不足，但在穩(wěn)速及小