【正文】 物流人士通常先在多個(gè)不相同的職能部門工作，在積累適當(dāng)?shù)目缏毮芙?jīng)驗(yàn)后，才成為總管整個(gè)物流流程的經(jīng)理。 頂尖的物流人士 成為一個(gè)公司的 供應(yīng)鏈副總裁或總裁 ，他們參與策略，與別的企業(yè)建立策略聯(lián)盟，以及負(fù)責(zé)其他對整個(gè)企業(yè)全球業(yè)務(wù)有巨大影響的項(xiàng)目。 第一層次是交易系統(tǒng) 第二層次是管理控制 第三層次是決策分析 第四層次是制定戰(zhàn)略計(jì)劃 從運(yùn)輸 、 物流 、 現(xiàn)代物流到物流員工 你準(zhǔn)備好了嗎 ？ ◆ 物流經(jīng)理在企業(yè)經(jīng)營的舞臺上已經(jīng)從配角變成主 角，從執(zhí)行層上升到?jīng)Q策層。物流系統(tǒng)很容易使人聯(lián)想起電腦系統(tǒng)。 在任何其他物流活動(dòng)互相過渡時(shí) ， 一般是以裝卸搬運(yùn)來銜接 ， 因而 ， 裝卸搬運(yùn)往往成為整個(gè)物流 “ 瓶頸 ” ， 是物流各功能之間能否形成有機(jī)聯(lián)系和緊密銜接的關(guān)鍵 。 因此 ， 在物流學(xué)中并不過分強(qiáng)調(diào)兩者差別而是作為一種活動(dòng)來對待 。 搬運(yùn)是物流系統(tǒng)的構(gòu)成要素之一，是為運(yùn)輸和保管的需要而進(jìn)行的作業(yè)。 這些設(shè)施都可以處于末端物流的位置 ， 實(shí)現(xiàn)資源的最終配置 。 從縱向來看 ， 需要弄清物流結(jié)點(diǎn) 、 物流中心 、 配送中心的層次關(guān)系；從橫向來看 ， 需要區(qū)分配送中心 、 集配中心 、 流通倉庫 、 倉庫等不同功能的物流設(shè)施 。 進(jìn)貨 儲存 理貨 配貨 配裝 送貨 交貨 加工 加工 （ 四 ） 無理貨 、 配貨 、 配裝的配送流程 圖 無理貨、配貨、配裝的配送流程 由于貨物性態(tài)特點(diǎn)不適宜與其他貨物混運(yùn) 、混放 、 或單品種配送批量很大 ， 不需要配裝就可以達(dá)到滿載 ， 其流程沒有理貨 、 配貨 、 配裝等作業(yè)環(huán)節(jié) ， 可進(jìn)庫后在貨位組織裝車送貨 。 一般的配送集裝卸 、 包裝 、 保管 、 運(yùn)輸于一身 ， 通過一系列貨單完成將貨物送達(dá)的目的 。 綜上所述，倉庫可分為以配送為重點(diǎn)的配送中心（流通中心）型倉庫，以存放為重點(diǎn)的存儲倉庫，以及兩個(gè)目的兼而有之的物流中心。 31 倉儲 已由從儲存著眼的被動(dòng)觀點(diǎn)變?yōu)閺牧魍ㄖ鄣闹鲃?dòng)觀點(diǎn) 經(jīng)濟(jì)高度增長的大批量生產(chǎn)、大批量銷售的時(shí)代，進(jìn)入穩(wěn)定增長時(shí)代之后，由于需求方式出現(xiàn)了個(gè)性化、多樣化、特色化的改變，生產(chǎn)方式也變?yōu)槎嗥贩N、小批量的柔性生產(chǎn)方式。 28 在這些因素中以哪種因素作業(yè)重點(diǎn)，必須根據(jù)不同的運(yùn)輸需要來確定，一般認(rèn)為 運(yùn)費(fèi)和運(yùn)輸時(shí)間是最為重要的選擇因素 ，具體進(jìn)行選擇時(shí)則應(yīng)從運(yùn)輸需要的不同角度綜合地加以權(quán)衡?？梢允褂脝我贿\(yùn)輸手段，也可以將兩種以上不同的運(yùn)輸手段組合起來使用。 它是在不同地域范圍內(nèi)（ 如兩個(gè)城市 、 兩個(gè)工廠之間 ， 或兩個(gè)物流結(jié)點(diǎn)之間 ） ， 以改變 “ 物 ” 的空間位置為目的的活動(dòng) ， 對 “ 物 ” 進(jìn)行空間位移 。 23 二、運(yùn)輸 運(yùn)輸在物流系統(tǒng)中是最為重要的構(gòu)成要素 貨物從甲地運(yùn)到乙地可以產(chǎn)生地點(diǎn)或場所功效 ,產(chǎn)生這種功效的是運(yùn)輸。這是增加銷售、增加效益，具有戰(zhàn)略意義的辦法。 21 一般說來物流服務(wù)與成本的關(guān)系有下述四個(gè)方面： （ 1）在物流服務(wù)不變的前提下考慮降低成本。因此，我們必須使各個(gè)系統(tǒng)以實(shí)現(xiàn)其最佳效益為目的。 18 （ 1）減少庫存據(jù)點(diǎn)并盡量減少庫存，勢必使庫存補(bǔ)充變得頻繁，必然增加運(yùn)輸次數(shù)。 15 密西根大學(xué)的斯麥基教授倡導(dǎo)的物流系統(tǒng)的目的。 物流的目的是 追求以低物流成本向顧客提供優(yōu)質(zhì)物流服務(wù) 的機(jī)制。 實(shí)施現(xiàn)代物流管理已為經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的增長點(diǎn) ， 正逐步受到政府部門 、 學(xué)術(shù)界和企業(yè)界的重視 ， 因而得到了迅速發(fā)展和普及 。 另一方面 ， 多種所有制形式的第三方物流企業(yè)發(fā)展較快 ， 主要由三部分組成：第一部分是國際物流企業(yè) ， 如馬士基 、 總統(tǒng)輪船 、宅急送等；第二部分是由國內(nèi)運(yùn)輸 、 倉儲 、 物資流通及貨代等傳統(tǒng)企業(yè)轉(zhuǎn)變形成的物流企業(yè) ， 如中遠(yuǎn) 、 中儲 、 中外運(yùn)等；第三部分是新興的專業(yè)化物流企業(yè) ， 如寶供集團(tuán) 、 中海物流 、 快步易捷等 。 我國已經(jīng)具備了加速發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的基本條件 ? 一是物流需求量大 。 目前國際公認(rèn)的庫存商品與 GDP的比例 ， 發(fā)達(dá)國家一般不超過 1%， 發(fā)展中國家也不過 5%。 ? 一是成本高 。1 物流管理串講 一、現(xiàn)代物流作為新興的產(chǎn)業(yè)在世界范圍蓬勃興起 ? 物流活動(dòng)存在已久， “ 物流 ” 的概念于 20世紀(jì)初在西方發(fā)達(dá)國家產(chǎn)生。 據(jù)世界銀行的推測 ， 我國的物流費(fèi)用占 GDP的比重約為 %， 業(yè)內(nèi)人士估算可能在20%或以上 ， 比發(fā)達(dá)國家高出 1倍左右 。 ? 四是效率低 。 經(jīng)過 20多年改革開放 ，我國綜合國力顯著增強(qiáng) ， 經(jīng)濟(jì)總量已躍居世界第 7位 ， 糧食等農(nóng)產(chǎn)品和煤 、 鋼等工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量居世界首位 ， 全國貨物周轉(zhuǎn)量 4萬億噸公里 ， 進(jìn)出境集裝箱超過 2500萬標(biāo)箱 。 據(jù)預(yù)測 ， 未來幾年 ， 我國的 “ 第三方物流 ”將以每年 16%25%的速度發(fā)展 。 ? 現(xiàn)代物流管理 ， 就工業(yè)企業(yè)來講 ， 就是將采購 、 生產(chǎn) 、 銷售等予以綜合考慮 ， 對供應(yīng)鏈實(shí)施全過程的一體化管理 。 14 物流系統(tǒng)化的目的 物流系統(tǒng)的目的在于以 Speed（速度）、 Safety（可靠）、 Low（低費(fèi)用）的 2S1L原則，即以最少的費(fèi)用提供最好的物流服務(wù)。 Right Quality(優(yōu)良的質(zhì)量 )Right Quantity(合適的數(shù)量 )， Right Time（適當(dāng)?shù)臅r(shí)間）， Right Place(恰當(dāng)?shù)膱鏊?)， Right Impression(良好的印象 )Right Price (適宜的價(jià)格 )，Right Commodity(適宜的商品 )。 簡化包裝，則包裝強(qiáng)度降低，倉庫里的貨物就不能堆放過高，這就降低了保管效率。 19 這些系統(tǒng)之間存在著 效益背反 ，因而物流系統(tǒng)就是以成本為核心，按最低成本的要求，使整個(gè)物流系統(tǒng)化。不改變物流服務(wù)水平，通過改變物流系統(tǒng)來降低物流成本，這是一種盡量降低成本來維持一定服務(wù)水平的辦法，亦即追求效益的辦法。 22 服務(wù)與成本的關(guān)系及實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)水平的能力 （ 1）應(yīng)充分考慮企業(yè)的經(jīng)營方針、銷售戰(zhàn)略、生產(chǎn)戰(zhàn)略、行業(yè)環(huán)境、商業(yè)范圍、商品特性、流通渠道、競爭對手以及與全社會有關(guān)的環(huán)境保護(hù)、節(jié)能問題、勞動(dòng)力狀況等社會環(huán)境。運(yùn)輸就是通過運(yùn)輸手段使貨物在物流據(jù)點(diǎn)之間流動(dòng)。 運(yùn)輸和搬運(yùn)的區(qū)別在于 ， 運(yùn)輸是較大范圍的活動(dòng) ， 而搬運(yùn)是在同一地域之內(nèi)的活動(dòng) 。在決定運(yùn)輸手段時(shí)，應(yīng)以運(yùn)輸機(jī)具的服務(wù)特性作為判斷的基準(zhǔn)。這里必須注意的是