【正文】 我了解到汽車構(gòu)造的復(fù)雜性，以及實(shí)際生產(chǎn)中各部門配合的重要性。 同時(shí)通過(guò) 本次 設(shè)計(jì)。 對(duì)后懸架： C=sm =3670247。 汽車懸架有阻尼以后，簧上質(zhì)量的振動(dòng)是周期衰減震動(dòng)，用相對(duì)阻尼系數(shù)ψ的大小來(lái)評(píng)定振動(dòng)衰減的快慢程度。目前，國(guó)內(nèi)外常用的結(jié)構(gòu)形式大致為三類，即彈性閥片型、彈性閥片和柱形彈簧結(jié)合 型、閥門和柱形彈簧結(jié)合型。代入上式得： ? ?? ? ][ 2 ?? ???? ????? ??????? MP a 主片符合強(qiáng)度要求。2m = ? = 驗(yàn)算副簧強(qiáng)度： ][294)6 101105(1180)( 20212139。2m =~；貨車： 39。1 /)/(可得： 39。 鋼板彈簧的總成弧高為 H 02 8/ RL? 上式計(jì)算的結(jié)果應(yīng)與 )(0 fffH ac ???? 計(jì)算的設(shè)計(jì)結(jié)果相近。 對(duì)于片厚相同的鋼板彈簧，各片彈簧的預(yù)應(yīng)力值應(yīng)不宜選取過(guò)大；推薦主片在根部的工作應(yīng)力與預(yù)應(yīng)力疊和后的合成應(yīng)力應(yīng)在 300～ 350N/ 2mm 內(nèi)選取。1 ?? ，代入公式所 求得的是鋼板彈簧總成夾緊剛度 zaC zaC =2554N/cm 與設(shè)計(jì)值 ac =1849/cm 相差不大 ,滿足副簧剛度要求。 式中， ?為經(jīng)驗(yàn)修正系數(shù)，取 ～ ， E為材料彈性模量； ,1l 1?kl 為主片和第（ k+1）片的一般長(zhǎng)度。用變截面少片彈簧時(shí)，片數(shù)在 1～ 4選取。 wF = mF =23217N L=1650mm k= S=200mm ??w? =500 N/ 2mm . 將上面數(shù)據(jù)代入公式，得： 0W =103 3mm 再計(jì)算主簧平均厚度： ? ?cmwp EfkSLWJh 6 )(/2 200 ????? =15mm 有了 ph 以后，再選鋼板彈簧的片寬 b。 （ 2） 鋼板彈簧長(zhǎng)度的初步選定： 根據(jù)經(jīng)驗(yàn) L = ? 軸距，并結(jié)合國(guó)內(nèi)外貨車資料，初步選定主簧主片的長(zhǎng)度為 mL ? 1650mm, 副簧主片的長(zhǎng)度為 ?aL 1180mm。副簧，主簧的剛度之比為： 1/ ?? ?ma cc ， 0/FFw?? 式中， ac 為副簧的剛度， mc 為主簧的剛度。通常貨車的動(dòng)撓度的選擇范圍在 6～ 9cm。 湖南工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì) 15 第三章 后懸架設(shè)計(jì) 設(shè)計(jì)方案及主要考慮的參數(shù) 本次設(shè)計(jì)的是中型載貨汽車的后懸架，根據(jù)獨(dú)立懸架與非獨(dú)立懸架的選用依據(jù)（第一章中已介紹），確定選用非獨(dú)立懸架。 汽車的加速時(shí)間 汽車 由起步并換檔加速到一定車速 Va 的時(shí)間，稱為“ 0— Va 的換檔加速時(shí)間”；而在直接檔下由車速為 20km/h 加速到某一車 速 Va（ km/h） 的時(shí)間，稱為“ 20— Va 的直接檔加速時(shí)間”，它們均為衡量汽車加速性能和動(dòng)力性能的重要指標(biāo)。選擇時(shí)應(yīng)考慮汽車的類型、道路條件、具備的安全條件和發(fā)動(dòng)機(jī)功率的大小等，并以汽車行駛的功率平衡為依據(jù)來(lái)確定?？蛙嚨闹狄彩请S著其總質(zhì)量的增大而減小，但豪華型客車應(yīng)比普通型客車的 max0D 值要大一些。中、高級(jí)轎車對(duì)加速性要求高，故 max0D 值較大。如發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)乘用車和平頭式商用車前軸負(fù)荷較大，而長(zhǎng)頭式貨車前軸負(fù)荷較小。 軸荷分配 汽車的軸荷分配是指汽車在空載或滿載靜止的情況下，各車軸對(duì)支承平面的垂直負(fù)荷，也可以用空載或滿載質(zhì)量的百分比來(lái)表示。 汽車的裝載質(zhì)量 汽車的裝載質(zhì)量 em 是指在硬路面上行駛時(shí)允許的額定載質(zhì)量。同等車型條件下，誰(shuí)的 設(shè)計(jì)方法優(yōu)化，生產(chǎn)水平優(yōu)越，工業(yè)化水平高，則整備質(zhì)量就會(huì)下降。 車廂邊板高度對(duì)汽車質(zhì)心高度和裝卸貨物的方便性有影響，一般應(yīng)在 450~650mm 范圍內(nèi)選取，這里取 550mm?？傎|(zhì)量在 ~的貨車后懸一般在 1200~2200 之間，特長(zhǎng)貨廂的汽車后懸可達(dá)到 2600mm，但不得超過(guò)軸距的 55%。對(duì)平頭式汽車，前懸還會(huì)影響從前門上、下車的方便性。 前懸 FL 和后懸 RL 前懸（ FL ）：前懸是指汽車最前端（除燈罩、后視鏡等非剛性固定部分外）到前軸中心之間的水平距離。 原則上對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排量大的乘用車、載質(zhì)量或載客量多的貨車或客車軸距取得長(zhǎng)。除此之外，汽車的整備質(zhì)量相應(yīng)減少，這對(duì)提高 比功率、比轉(zhuǎn)矩和燃油經(jīng)濟(jì)性有利。轎車都采用直徑較小、斷面形狀扁平寬輪輞低壓輪胎，以便降低摶高度，改善行駛平順性、橫向穩(wěn)定性、輪胎的附著性能并保證有足夠的承載能力。在良好路面上行駛且車速 不高的貨車，其輪胎負(fù)荷系數(shù)可取上限甚至達(dá) ；對(duì)車速不高的重型貨車、重型自卸汽車，此系數(shù)亦可偏大些。 c. 發(fā)動(dòng)機(jī)后置后橋驅(qū)動(dòng) 這種布置形式的貨車是在發(fā)動(dòng)機(jī)后置后橋驅(qū)動(dòng)的乘用車的底盤基礎(chǔ)上變形而來(lái)的，所以一般不采用。 平頭式貨車相對(duì)于以上兩種車型，發(fā)動(dòng)機(jī)可以布置在座椅下后部，此時(shí)中間座椅處沒(méi)有很高的凸起，可以布置三人座椅，故得到廣泛應(yīng)用。這種貨車車身部分的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是：因發(fā)動(dòng)機(jī)大部分凸出在駕駛室前部，所以發(fā)動(dòng)機(jī)有獨(dú)立的發(fā)動(dòng)機(jī)艙和單獨(dú)的罩蓋，發(fā)動(dòng)機(jī)艙和駕駛室共同形成貨車的車頭部分。 總質(zhì)量小的商用車，多采用機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造成本低的 4? 2 驅(qū)動(dòng)形式。影響軸數(shù)的主要因素有汽車的總質(zhì)量、道路法規(guī)對(duì)軸載質(zhì)量的限制和輪胎的負(fù)荷能力以及汽車的機(jī)構(gòu)等。 第二章 貨車總體設(shè)計(jì) 總體方案分析 汽車的分類 汽車有很多種分類方法，可以按照發(fā)動(dòng)機(jī)排量、乘客座位數(shù)、汽車總質(zhì)量、汽車總長(zhǎng)、車身或駕駛的特點(diǎn)等來(lái)分類，也可以取上述特性中兩個(gè)指標(biāo)作為分類的依據(jù)。當(dāng)一側(cè)車輪因道路不平而發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，必然引起另一側(cè)車輪在汽車橫向平面內(nèi)發(fā)生擺動(dòng)，故稱為 非獨(dú)立懸架 。 懸掛系統(tǒng)是汽車中的一個(gè)重要總成，它把車架與車輪彈性地聯(lián)系起來(lái)，關(guān)系到汽車的多種使用性能。汽車轉(zhuǎn) 向時(shí)，要保證各轉(zhuǎn)向輪之間有協(xié)調(diào)的轉(zhuǎn)角關(guān)系。底盤上設(shè)置有轉(zhuǎn)向控制、制動(dòng)控制及減振緩沖等裝置確保車輛正常行駛。 汽車工業(yè)是一個(gè)龐大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)工程，不同于普通產(chǎn)品，汽車產(chǎn)品是一個(gè)高度綜合的最終產(chǎn)品，需要組織專業(yè)化協(xié)作的社會(huì)化大生產(chǎn)，需要相關(guān)工業(yè)產(chǎn)品與之配套。 因此，汽車懸架往往列為重要部件編入轎車的技術(shù)規(guī)格表，作為衡量轎車質(zhì)量的指標(biāo)之一。懸架的最主要的功能是傳遞作用在車輪和車架（或車身）之間的一切力和力矩，緩和汽車駛過(guò)不平路面時(shí)路面?zhèn)鬟f給車架（或車身）的沖擊載荷，衰減由此引起的承載系統(tǒng)的振動(dòng)，以保證汽車的行駛平順性。湖南工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì) 1 第 1 章 緒 論 底盤及車架懸掛設(shè)計(jì) 技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì) 中國(guó)汽車工業(yè)這些年逐步建立起有競(jìng)爭(zhēng)性、不同技術(shù)層次的零部件配套體系。保證汽車的操縱穩(wěn)定性，使汽車獲得高速行駛能力 。完善的汽車懸架系統(tǒng)可以很好的 緩解路面給予車輛的沖擊，減輕汽車振動(dòng)給乘客帶來(lái)頭暈，暈車等不良反應(yīng)，使乘客感受到很好的乘坐舒適性。長(zhǎng)期以來(lái)，汽車工業(yè)作為國(guó)家重點(diǎn)投資和發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，雖然取得了一定的成績(jī)，但是與世界汽車工業(yè)先進(jìn)國(guó) 家相比還有很大差距。汽車底盤由傳動(dòng)系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)四個(gè)部分組成，如圖 所示。駕駛員通過(guò)操縱轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，使汽車保持在直線或轉(zhuǎn)向的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，或者使這兩種運(yùn)動(dòng)狀態(tài)互相轉(zhuǎn)換。從外表上看， 汽 車懸掛系統(tǒng)僅是由一些桿、筒以及彈簧組成，但千萬(wàn)不要以為它很簡(jiǎn)單，相反 汽 車懸架是一個(gè)較難達(dá)到完美要求的汽車總成，這是因?yàn)閼覓煜到y(tǒng)既要滿足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩(wěn)定性的要求，而這兩方面又是互相對(duì)立的。獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是車橋做成斷開(kāi)的，每一側(cè)的車輪可以單獨(dú)的通過(guò)彈性懸架與車架（或車身）連接，兩側(cè)車輪可以單獨(dú)跳動(dòng)，互不影響，故稱為 獨(dú)立懸架 。 國(guó)標(biāo) BG/— 2021 將汽車分為乘用車和商用車。隨著設(shè)計(jì)汽車的乘員增多或裝載質(zhì)量增加，汽車的整備質(zhì)量和總質(zhì)量增大。 貨車布置形式 汽車的布置形式是指發(fā)動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)橋和車身 （駕駛室）的相互關(guān)系和布置特點(diǎn)而言。 c. 長(zhǎng)頭式貨車 貨車的發(fā)動(dòng)機(jī)位于駕駛室前部稱為長(zhǎng)頭式貨車。 平頭貨車的主要缺點(diǎn)有：空載時(shí)前軸負(fù)荷大，因而在壞路上的通過(guò)性不好；因主駕駛室有翻轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)和鎖止機(jī)構(gòu)，使結(jié)構(gòu)復(fù)雜；進(jìn)出駕駛室不如長(zhǎng)頭式貨車方便；離合器、變速器等操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜；發(fā)動(dòng)機(jī)的工作噪聲、氣味、熱量和振動(dòng)對(duì)駕駛等均有較大影響；汽車正面與其他物體發(fā)生碰撞時(shí)，易使駕駛員和前排乘員受到傷害。它的主要缺點(diǎn)是離合器、變速箱等操縱機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)復(fù)雜；發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)故障和維修發(fā)動(dòng)機(jī)都困難以及發(fā)動(dòng)機(jī)容易被泥土弄臟；后橋容易超載等。但過(guò)多超載會(huì)使輪胎早期磨損，甚至發(fā)生胎面剝落及爆胎等事故。 我國(guó)各種汽車的輪胎和輪輞的規(guī)格及其額定負(fù)荷可查相應(yīng)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。每個(gè)國(guó)家對(duì)公路運(yùn)輸車輛的外廓尺寸均有法規(guī)限制。對(duì)機(jī)動(dòng)性要求高的汽車 ，軸距應(yīng)取得短些。前懸的長(zhǎng)度應(yīng)足以固定和安裝駕駛室前支點(diǎn)。初選的前懸尺寸，應(yīng)當(dāng)在保證能布置下各總成、部件的同時(shí)盡可能小些。取后懸為 2500mm。車廂寬 應(yīng)在汽車外寬符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的前提下適當(dāng)寬些，以利于縮短邊板高度和車廂長(zhǎng)度。 整車裝備質(zhì)量對(duì)汽車制造成本和燃油積極性有影響。汽車在碎石路面上行駛時(shí)，裝載質(zhì)量約為好路面的 75%~85%。汽車的軸荷分配是汽車的重要質(zhì)量參數(shù)，它對(duì)汽車的牽引性、通過(guò)性、制動(dòng)性、操縱性和穩(wěn)定性等主要使用性能以及輪胎的使用壽命都有很大的影響。 當(dāng)總體布置進(jìn)行軸荷分配計(jì)算不能滿足預(yù)定要求 時(shí)，可通過(guò)重新布置某些總乘、部件的位置來(lái)調(diào)整。微型和普通級(jí)轎車為了節(jié)省燃料， max0D值較小。 湖南工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì) 14 直接檔動(dòng)力因數(shù) I 檔最大動(dòng)力因數(shù) max1D 直接影響汽車的最大爬坡能力和通過(guò)困難路段的能力以及起步并連續(xù)換檔的加速能力。本次設(shè)計(jì)的 中型貨車的最大速度為 90km/h。轎車常用“ 0— 100km/h”或“ 0— 80km/h”的換檔加速時(shí)間來(lái)評(píng)價(jià)。 從要求良好行駛的平順性、合適的衰減振動(dòng)能力、保證良好的操縱穩(wěn)定性、制動(dòng)或加速時(shí) 保證車身穩(wěn)定及空間尺寸等各方面考慮，貨車后懸架設(shè)計(jì)主要需從懸架的靜撓度、動(dòng)撓度、彈性特性以及主副簧剛度分配這幾方面入手。本設(shè)計(jì)選擇： cmfd ? 懸架的彈性特性 懸架的彈性特性有線性彈性特性和非線性彈性特性兩種。 單個(gè)鋼板彈簧滿載載荷： WF = NgG 44850202136522 ?????????? 輪重簧重后橋重 滿載時(shí) ： Wma FFF ?? 式中 aF 為副簧簧上質(zhì)量， mF 為主簧簧上質(zhì)量。 鋼板彈簧斷面尺寸的確定： （ 1） 鋼板彈簧斷面寬度 b 的確定： 有關(guān)鋼板彈簧的剛度，強(qiáng)度可按等截面的簡(jiǎn)支梁計(jì)算，引入撓度增大系數(shù) ?加以修正。推薦片寬和片厚的比值在 6～ 10 范圍內(nèi)選取。 湖南工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì) 22 根據(jù)貨車的載荷并結(jié)合國(guó)內(nèi)外資料初步選取本貨車主簧的片數(shù)為 14 片，副簧的片數(shù)為 5 片。 公式中主片的一半 1l ，如果用中心螺栓到卷耳中心間的距離代入，求的剛度值為湖南工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì) 24 鋼板彈簧總成自由剛度 jc ；如果用有效長(zhǎng)度，即 )( 139。 鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高及曲率半徑計(jì)算 （ 1）鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高 0H 鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高 0H ，用下式計(jì) 算： )(0 fffH ac ???? 式中， cf 為靜撓度； af 為滿載弧高； f? 為鋼板彈簧總成用 U 型螺栓夾緊后引起的弧高變化，22 ))(3( L ffSLSf ca ????； S 為 U 型螺栓的中心距。 1～4片長(zhǎng)片疊加負(fù)的預(yù)應(yīng)力，短片疊加正的預(yù)應(yīng)力。如果相差太多，可重新選擇各片預(yù)應(yīng)力再行核算。0R =2940mm 湖南工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì) 29 副簧總成弧高 H 39。2m =~； ? 為道路附著系數(shù)； b 為鋼板彈簧片寬； 1h為鋼板彈簧主片厚度。2m a x ?? ??????????? M P aWllllmFaaaa副 湖南工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì) 30 主副簧強(qiáng)度在許用應(yīng)力范圍內(nèi)，符合強(qiáng)度要求。 鋼板彈簧彈簧銷的強(qiáng)度的核算 對(duì)鋼板彈簧銷要驗(yàn)算鋼板彈簧受靜載荷時(shí)鋼板彈簧銷受到的擠壓應(yīng)力bdFSz /?? 。其共同的特點(diǎn)是：都采用帶有常通孔的液流控制閥門來(lái)實(shí)現(xiàn)減振器的內(nèi)特性，且節(jié)流形式大都屬于薄壁小孔節(jié)流。ψ的表達(dá)式為： ψ =δ / (2 )scm 式中， c 為懸架系統(tǒng)的垂直剛度； sm 為簧上質(zhì)量。 2=1835 Kg ω = s1 最大卸荷力 0F 的確定 為了減小轉(zhuǎn)到車身上的沖擊力，當(dāng)減振器活塞振動(dòng)速度達(dá)到一定值時(shí)，減震器打開(kāi) 卸荷閥此時(shí)的活塞速度稱為卸荷速度 xv 。也讓自己深深體會(huì)到理論設(shè)計(jì)和實(shí)際需求之間曾在這一定的差距。 在繪圖標(biāo)注中 ， 通過(guò)復(fù)習(xí)以前工程圖學(xué)中的 繪圖知識(shí) ，讓自己對(duì) 圖線確定及尺寸 標(biāo)注有了