【正文】 通過本論文的資料搜集、材料組織、篇章布局、案例設計讓自己對點火系有了更系統(tǒng)、更深一步的了解。 2）車輛行駛 5000km 后的維護工作 （ 1) 清潔分電器蓋內表面和外表面的油污。導線及線束的插接件或拉線柱不應松動。將一個同型號的 ECU 換上實驗，發(fā)動機可以正常著車，故障排除。 1）檢查全部線纜和連接器的連接是否可靠，蓄電池技術狀況是否良好，經檢查，全部合格。同時，在完成點火后，點火控制器向 ECU 輸送一個點火確認信號（ IGf 信號）。初步檢查燃油供給系統(tǒng)，用聽診器放在噴油器上聽到有脈動的嘀嘀聲，檢查噴油壓力正常；拔出分電器各分缸高壓線試火，均無火花跳出，初步懷疑為點火系故障。由磁電線圈、霍爾傳感器、或者電腦 ECU 的 IGT 信號去觸發(fā)其導通或截止，從而控制點火線圈初級電流的通斷，實現高壓點火。另外，高壓線損傷、漏電都會導致點火系工作不正常。因此，電子控制點火系的故障原因主要有如下幾點： 1）點火信號發(fā)生器存在故障，導致無信號輸出而不能觸發(fā)電子點火器工作。爆震傳 感器的故障檢測方法是： 汽車檢測與維修畢業(yè)論文 22 （ 1）斷開點火開關，拆除蓄電池搭鐵線，拔下爆震傳感器的接線端子，用萬用表檢測傳感器接線端子與殼體是否導通。 （ 3）在接通點火開關、轉動曲軸的狀態(tài)下，用萬用表檢查 ECU 的 IGT 端子與 E1 端子的脈沖電壓，如果有電壓，說明 ECU 至點火器間的導線斷路。其標準為：冷態(tài)（ 10℃ ～ 50℃ ）時， NE 端子與 G（負極）端子 55Ω ～ 250Ω ； G1 端子與 G（負極）端子 125Ω ～ 200Ω ； G2 端子與 G（負極）端子 125Ω ～ 200Ω 。 汽車檢測與維修畢業(yè)論文 20 （ 2）故障診斷。 2） 光電式 （ 1）常見故障及影響。 這種點火信號發(fā)生器的常見故障是：信號感應線圈短路、斷路、轉子軸磨損偏擺或定子（感應線圈與導磁鐵芯組件）移動，使轉子和定子之間的氣隙不當，造成信號減弱或無信號而不能觸發(fā)點火控制器（或 ECU）工作，點火系不能產生火花。 2）故障診斷： 拆下火花塞，可以用肉眼大致判斷出火花塞是否正常工作。 其作用是將點火線圈產生的高壓電引入發(fā)動機的燃燒室，在電極間隙中形成電火花，點燃混合氣。分電器蓋碳柱磨損太短或電刷彈簧失效。這些 故障需通過專用儀器才能準確判別。 雖能跳火，但由于次級電壓降低，點火能量不足而出現高速斷火、缺火，使發(fā)動機不易起動、怠速不穩(wěn)、功率下降、排氣污染及油耗增加等。 二極管分配式直接點火系對線圈要求很高，而且要求發(fā)動機的氣缸數必須是4 的倍數，所以在應用上受到一定的限制。 ○ 3 二極管分配式直接點火系 該種點火方式是利用二極管的單向導通特性，對點火線圈產生的高壓電進行汽車檢測與維修畢業(yè)論文 16 分配的同時點火方式。 這種點火系統(tǒng)的發(fā)動機兩個氣缸共用一個點火線圈，因此只適用在氣缸數為偶數的發(fā)動機上。其主要特點是：用電子控制裝置取代了分電器，利用電子分火控制技術將點火線圈產生的高壓電直接送給火花塞進行點火。 ○ 2 微機控制器 其功用是根據各傳感器輸入的信號，確定最佳點火提前角和初級電路導通角，實現對點 火提前角和閉合角的控制，并將點火控制信號輸送給點火控制器。當 VT2 截止時，蓄電池通過 R2 向 VT3 提供偏流，使 VT3 導通， VT VT5 截止，點火系的初汽車檢測與維修畢業(yè)論文 12 級電路截止，次級線圈產生高壓電。該點火系由電磁感應式點火信號發(fā) 生器、點火控制器、點火線圈、分電器和火花塞等組成。由于無斷電器觸點或觸點電流很小，根本不會因產生火花而消耗部分電磁能量，所以高壓形成很快，使火花能量增大，提高了點火可靠性。 觸點斷開時：初級繞組通電時，在其周圍產生磁場，并由于鐵心的作用而加強。它是目前國內外汽車上廣泛應用的點火系統(tǒng)。點火系統(tǒng)應能根據發(fā)動機轉速和負荷的變化情況，及時調整點火提前角，以使混合氣的燃燒及時、安全。在不同工況下其壓縮終了的混合氣壓力和溫度是不同的，因此發(fā)動機的轉速和負荷改變時，火花塞的擊穿電壓是變化的，如圖12。而電子點火系由晶體管控制點火時刻，點火電壓和點火能量高，受發(fā)動機工況和使用條件的影響小，結構簡單，工作可靠，維護、調整工作量小，節(jié)約燃料，減小污染，因而應用廣泛。汽車檢測與維修畢業(yè)論文 1 汽車檢測與維修畢業(yè)論文 題目 : 典型轎車電控點火系的故障診斷與檢修 院 系： 安順職業(yè)技術學院 現代工程系 專業(yè)年級： 14 級汽車檢測與維修 設 計 者： 張 禹 學 號： 2 9 號 指導教師： 黃 金 成 績： 汽車檢測與維修畢業(yè)論文 2 摘要 現代汽車電子控制技術是汽車技術和電子技術的相結合，是現代工業(yè)發(fā)展與高新技術發(fā)展的產物，汽車電子化程度的高低從某種程度上反映了汽車水平的高低。 本文從點火系的結構和工作原理入手，詳細介紹了電子點火系的常見故障以及典型豐田轎車點火系統(tǒng)故障的檢測和診斷。 (3) 電極的溫度 和極性 當火花塞電極的溫度超過混合氣溫度時，電極周圍的氣體密度小，擊穿電壓就低。 汽車檢測與維修畢業(yè)論文 7 13 不同轉速時點火提前角與負荷的關系 14 最佳點火提前角與發(fā)動機轉速的關系（節(jié)氣門開度不變時） 當發(fā)動機轉速一定時，隨著負荷的加大，節(jié)氣門開大，進入氣缸的可燃混合氣量增多，壓縮終了時的壓力和溫度增高，混合氣燃燒速度加快，這時，點火提前角應適當減??；反之，發(fā)動機負荷減小時，點火提前角應適當增大，如圖 13。 3）微機控制的點火系統(tǒng) 由點火線圈和微機控制裝置產生的點火信號，將電源的低壓電轉變?yōu)楦邏弘?。當斷電器凸輪頂開觸點時，初級電路被切斷，初級電路迅速下降到零，鐵芯中的磁通隨之迅速衰減以至消失，因而在匝數多、導線細的次級繞組中感應出很高的電壓，使火花塞兩極之間的間隙被擊穿，產生火花，點燃可燃混合氣使發(fā)動機做功。傳統(tǒng)點火系統(tǒng)高壓電的形成時間需120 ~200μs，而電子點火系統(tǒng)則只需 80 ~100μs。 1． 電磁感應式點火信號發(fā)生器 作用：產生與發(fā)動機曲軸位置相應脈沖信號電壓，并將之輸出給點火控制器，通過點火控制器來控制點火系的工作； 位置：安裝在分電器內； 組成：主要由導磁轉子、感應線圈和永久磁鐵等組成； 轉子由分電器軸帶動，轉子的凸齒數與發(fā)動機的氣缸數相等，永久磁鐵的磁路為： N 極→空氣隙→導磁轉子→空氣隙→鐵心→ S 極，其結構與原理圖如下： 汽車檢測與維修畢業(yè)論文 11 豐田 20R 型發(fā)動機的信號發(fā)生器 1— 導磁轉子； 2— 感應線圈； 3— 鐵心； 4— 永久 磁鐵 2．豐田 20R 型發(fā)動機點火系的工作原理 豐田 20R 型發(fā)動機點火系的工作原理圖 1火花塞； 2配電器； 3點火開關； 4附加電阻； 5點火線圈； 6點火控制器；7信號發(fā)生器 接通點火開關，發(fā)動機未工作時，此時蓄電池的“ +”→點火開關→ R4→ R1→ P 點→ VT1→ A 點→信號發(fā)生器的感應線圈→ B 點→搭鐵。 高壓電由分電器分配至各缸火花塞跳火，點燃混合氣。 ○ 3 點火控制器 其功用是根據微機控制器輸出的點火控制信號，控制點火線圈初級電路的通與斷。它具有無運動件，無需維護管理，可抑制電磁干擾，點火正時可變范圍大，點火系統(tǒng)的高壓線長度變短，火花塞電壓增加，高壓線的容性效應降低等優(yōu)點，但點火線圈的數量比有分電器微機控制點火系的多。以 6 缸發(fā)動機為例， 6 缸或 5 缸或 4 缸的活塞分別同時到達上止點，稱為同步缸。其工作原理如下圖。 汽車檢測與維修畢業(yè)論文 17 第三章：豐田轎車電子點火系主要部件的 故障診斷 3． 1 豐田轎車普通電子點火系主要部件的故障診斷 1．點火線圈的常見故障與診斷 1）點火線圈常見的故障如下： 2）故障檢查方法： 點火線圈的檢查，通常是用萬能表電阻檔分別測初、次級繞組的電阻，判斷是否有繞組短路 和斷路的故障。 2．點火系高壓配電部分常見故障及檢查 1）常見故障和影響： 這些故障會使點火系火花減弱或無火、點火竄缸等，造成發(fā)動機工作不正常、功率下降、排氣污染和油耗增加或不能起動等故障。 因為火花塞的工作是在高溫、高壓以及具有強烈的腐蝕性下，所以工作條件是非常的惡劣的，因而對火花塞的要求很高?；鸹ㄈ牟牧暇哂械挚谷紵^程中產生的各種有害氣體腐蝕的能力?；鸹ㄈ碾姌O間絕緣性能也可以用歐姆表來檢測。 （ 2）故障診斷。光電式信號發(fā)生器的常見故障是：光敏、發(fā)光元件沾污、損壞，內部電路斷路或接觸不良等，使之信號減弱或無信號產生，造成發(fā)動機不能工作?；魻栃近c火信號發(fā)生器檢查方法與光電式的相同，也是將信號發(fā)生器接上電源后轉動分電器軸，測其信號輸出電壓，但電壓波動的范圍不一樣。熱態(tài)（ 50℃ ～汽車檢測與維修畢業(yè)論文