【正文】 圖 333 四輪汽車示意圖 在分析汽車有 1 2 3,q q q 和 4q 四個輸入的振動傳遞時，要掌握四個車輪輸入的自譜和四個車輪 彼此間的互譜共 16 個譜量 ? ?? ?, 1, 2, 3, 4ikG n i k ? ， 其中 12 個互譜兩兩共軛。 當(dāng)?shù)缆凡黄蕉葹楦咚狗植嫉钠椒€(wěn)隨機(jī)過程時，由隨機(jī)過程的振動 理論可知，其振動響應(yīng)仍是平穩(wěn)隨機(jī)過程，在頻域內(nèi)有如下關(guān)系式： ? ? ? ? ? ? ? ?11nny j k j kjkG H H G? ? ? ????? ?? （ 332） 式中： ???yG 為響應(yīng) ??ty 的功率譜密度函數(shù)； ? ??jkG 為輸入 ??txj 及 ??txk 之間的自譜（ j=k），互譜（ j≠ k）密度函數(shù)； ? ??nH 為第 n 個輸入 ??txn 到響應(yīng) ??ty 之間的頻率響應(yīng)函數(shù)； + y(t) 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè)設(shè)計 第 25頁 ? ???jH 為頻率響應(yīng)函數(shù) ? ??jH 的共軛函數(shù)。據(jù)統(tǒng)計，在我國等級公路路面譜也基本上在 A、 B、 C 三級范圍之內(nèi)，只是 B、 C 級路面所占得比重比較大。 式（ 40）在雙對數(shù)坐標(biāo)上為一斜線，對實測路面功率譜密度擬合時，為了減少誤 差，在不同空間頻率范圍可以選用不同的擬合系數(shù)進(jìn)行分段擬合，但不應(yīng)超過 4西南交通大學(xué)本科 畢業(yè)設(shè)計 第 21頁 段。 在遠(yuǎn)離車輪部分固有頻率 tf （ 10～ 15Hz）的較低激振頻率范圍（如 5Hz 以下），輪胎變形很小，忽略其彈性與車輪質(zhì)量，可得到分析車身垂直振動的最簡單的單質(zhì)量系統(tǒng)。這三個質(zhì)量由無質(zhì)量的剛性桿連接，他們的 大小由下述三個條件決定： （ 1）總質(zhì)量保持不變 2 2 2 2f r cm m m m? ? ? （ 312） （ 2）質(zhì)心的位置不變 220frm a m b?? （ 313） （ 3）轉(zhuǎn)動慣量 yJ 的值保持不變 2 2 22 2 2y y f rJ m m a m b?? ? ? （ 314） 式中， y? 為繞橫軸 y的回轉(zhuǎn)半徑； a、 b 為車身質(zhì)量部分的質(zhì)心至前、后軸的距離 。該質(zhì)量通過懸架系統(tǒng)與車軸、車輪相連接。對于載重汽車，若將懸架上系統(tǒng)視為一剛體，而且不考慮車架的彈性振動以及 發(fā)動機(jī)工作引起的振動。簡化的主要的原則是：根據(jù)所討論問題的需要和精度要求，從等效線性 化的角度可以將汽車簡化為滿足精度要求的等效的線性系統(tǒng)模型。 綜上所述，為了更加全面地，能夠反映實際工況地評價汽車行駛平順性能，應(yīng)建立更加完善的評價體系。 （ 2）由于在不同的車速段，汽車的評價指標(biāo) ? ?CDFDTT 并不按 v（車速）規(guī)律變化 。由于本人試驗條件和水平的限制，在此就不在討論了。為了能 指出具體的承受時間，方便用承受時間來評價汽車行駛平順性好壞，給實際使用帶來方便，在此，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)中給出的幾個承受時間的 1/3 倍頻程幅值，用多項式插值方法在計算機(jī)上擬合出相應(yīng)的多項式曲線，從而能求出在某一中心頻率上相應(yīng)的幅值所對應(yīng)的承受時間 。 對比 （ 29）和（ 32）式，顯然發(fā)現(xiàn)兩式的結(jié)構(gòu)完全相似 。 在 ISO2631 國際標(biāo)準(zhǔn)中， 1/3 倍頻帶評價方 法的主要指標(biāo)是 FDT (疲勞限 ), CDT （降低舒適性限），而總的加速度均方根值的評價指標(biāo)為 wa （加速度加權(quán)均方根值）。 雖然該方法比較全面 ,但由于它是各個方向吸收功率之和 ,這樣會導(dǎo)致某一方向超過了允許值 ,而其它方向值很低時 ,總的吸收功率不大 。同時低頻和 高頻的振動激勵所引起的生理變化不同，盡管其激勵是同時作用的，但反應(yīng)不同，人所接受的程度也不一樣。 其優(yōu)點在于，靈敏度高 ，并且對于不同方向以及某個方向上加速度均方根值的突出峰值位置比較清楚，有利于汽車結(jié)構(gòu)的改進(jìn)。 吸收功率法認(rèn)為， 人體 在一定范圍內(nèi) 是一彈性 線形體，考慮到人體接受的振動能量和沿全身傳遞，其振動能量的時間變化率為吸收功率 。當(dāng)人體承受的振動強(qiáng)度在這個極限之內(nèi)，將保持健康或安全。 ISO26311： 1997（ E）標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了圖 212 所示的人體坐姿受振 模型。另外，在相同條件下，多次重復(fù)試驗下指標(biāo)數(shù)量應(yīng)基本一致。研究平順性的主要目的就是控制汽車的振動系統(tǒng)的動態(tài)特性，使振動的“輸出”在給定工況 的“輸入”下不超過一定得界限，以保持乘員的 舒適性。 提出了加速度均方根、1/3 倍頻帶中心頻率、車速、“疲勞 降低工效界限”的三維關(guān)系曲線。指標(biāo)體系的科學(xué)建立，反映了該門學(xué)科的發(fā)展水平及 完善程度。這些情況都嚴(yán)重影響了汽車的使用壽命。特別是長途客車和旅游客車。所以，車身振動加速度的極限值應(yīng)低于 ～ 。影響汽車平順性的因素是多方面 的，同時對汽車平順性的評價 也顯得十分復(fù)雜。 關(guān)鍵詞： 汽車 平順性 評價方法 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 第 Ⅴ 頁 Abstract This paper analyzes the current domestic and international vehicle ride fort evaluation methods. and indicators. There are several vehicle ride fort evaluation methods, for example ISO2631 standards, absorption power method and national standards of GB4980 which is based on the former two methods. Because of their focus and different Starting points of the indicators as a result of a variety of methods, there is a certain distinction or difference. Two evaluation methods of ISO2631 focus on the objective (physical) to evaluate, and absorb the power of the law focused on the subjective (sensory) evaluation. However, the former two methods both are the situation of the automotive vibration analysis, a variety of evaluation methods still have some linkages between each other. This paper analyzes the shortings of the current vehicle ride fort evaluation methods and indicators. The advantage of 1/3 octave band method is high sensitivity, and the prominent peak of the acceleration rootmeansquare values in different directions, as well as one direction more clearly, which will help to improve the car structure. Its defects are not taken into consideration the effects of different frequency rootmeansquare values of acceleration and the effects of vibration in different directions. The advantage of the total weighted acceleration value evaluation method is that to a more prehensive evaluation of the intensity of vibration excitation. Its shortings is that will lead to in a narrow band the acceleration rootmeansquare value far exceeds the allowable value, but other frequency band the acceleration rootmeansquare value smaller, as pensation, making the total value is not weighted. The advantage of the absorbed power method is that using one data to evaluate, which is bined with the vertical 、 horizontal vibration human body beard and the vibration the foot of sitting human body beard, more prehensive. Its disadvantage is that this evaluation method response retarded. On this basis, this paper build the new methods of evaluation, taking into account the vehicle fort factors (roads, speed), bring forward the vehicle ride fort prehensive evaluation index and some suggestions of the vehicle ride fort text. key words： Automotive Vehicle Ride Comfort evaluating method 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 第 Ⅵ 頁 目 錄 第 1 章 緒論 ............................................................ 1 本課題研究的現(xiàn)狀 ............................................... 1 國民經(jīng)濟(jì)與學(xué)術(shù)理論意義 ......................................... 1 本人所完成的工作 ............................................... 2 第 2 章 汽車行駛平順性評價指標(biāo)體系 ...................................... 4 現(xiàn)有的主要幾種評價指標(biāo) ......................................... 4 兩種評價指標(biāo)的優(yōu)缺點 ........................................... 9 兩種評價指標(biāo)間的相關(guān)性 ........................................ 10 1/3 倍頻帶評價方法的承受時間的計算 ............................. 12 GB4970 評價方法及其分析 ........................................ 14 本章小結(jié) ...................................................... 14 第 3 章 基本理論推導(dǎo)及新體系的建立 ..................................... 15 汽車振動系統(tǒng)的模 擬 ............................................ 15 激勵譜的確定 .................................................. 19 隨機(jī)激勵下汽車振動的模擬 ...................................... 23 車速對汽車振動響應(yīng)的影響 ...................................... 29 汽車行駛速度工況分析 .......................................... 30 路面對汽車振動響應(yīng)的影響 ...................................... 34 新評價體系的建立 .............