【正文】 從 20 世紀(jì) 80 年代中期起 ， 三相異步電動(dòng)機(jī)日益普及 ， 因此我們可以預(yù)期在未來(lái)幾年內(nèi)，永磁牽引電機(jī)以同樣的方式 ，會(huì)被 廣泛 地 采用。 用于永磁同步電機(jī)的稀土永磁材料磁性強(qiáng)，但 相對(duì)性的 細(xì)膩 。因此，控制機(jī)器 的電力供應(yīng) ，考慮電子監(jiān)控的工作溫度 這一點(diǎn) 是必要的。 以上 。 解決這個(gè) 問(wèn)題主要 通過(guò)弱磁，恒轉(zhuǎn)矩和恒功率區(qū) 實(shí)現(xiàn) 。 在 相同功率等級(jí) 的條件下，相比一臺(tái)特定能源只有 25%的機(jī)器，其 特定的電源是 30％至 35％以上 。 因此，區(qū)域 2 輸入磁場(chǎng)減弱，從而降低反電動(dòng)勢(shì)的 水 平，或抵消永磁同步電機(jī)的影響。 其 在零速時(shí) 為 零，但它隨速度線(xiàn)性增長(zhǎng)。在 驅(qū) 動(dòng) 方面 ，轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速是低于逆變器設(shè)置的定子磁場(chǎng)的旋轉(zhuǎn)速度，并且在制動(dòng) 方面其也 是 較 快 的 。 通過(guò) 換向器 的作用， 常規(guī)的直流牽引電機(jī) 的 定子磁場(chǎng)的南北兩極總是 定位 在相同的方向上 ，而 轉(zhuǎn)子磁場(chǎng)保持在 90176。 永磁同步電機(jī)的功率控制可以很容易地在恒轉(zhuǎn)矩區(qū)提供良好的性能，但其 需要 用 復(fù)雜的算法在恒功率區(qū) 內(nèi) 控制機(jī)器。超過(guò)這個(gè)速度，機(jī)器在其最大 輸出 功率 上工作 ，因此在區(qū)域 2 可見(jiàn) 牽引力 和 速度 。 牽引力，動(dòng)力和速度 牽引電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩在輪軌接口 處 被轉(zhuǎn)換成一個(gè)線(xiàn)性力。這項(xiàng)技術(shù)現(xiàn)在開(kāi)始被引入各種新的機(jī)車(chē)車(chē)輛，但集成的永磁同步電機(jī)牽引包 所帶來(lái)的 一些重大技術(shù)挑戰(zhàn)必須克服。 由于應(yīng)用了 Alstom 公司 AGV 的 V150 小火車(chē) 的兩個(gè)強(qiáng)有力裝置。 (the field angle). For a fourpole machine this requires a mechanical resolution of better than 176。s and railway operator39。s perspective that modern traction systems control the torque accurately and smoothly throughout the speed range. Excellent torque control results in optimum use of available adhesion between wheel and rail, along with smooth acceleration and the ability to cruise at a constant speed and to brake the train electrically (dynamic braking). Tractive effort, power and speed The torque produced in a traction motor is translated into a linear force at the wheelrail interface. This force, which causes the train to accelerate or brake dynamically, is normally referred to as the tractive effort. Fig 1 shows the TE curve of a typical drive system, together with the associated train or vehicle resistance curve. The TE curve intersects the resistance curve at the socalled balancing speed, that is, the theoretical maximum speed. Close to this speed, there is only a very small amount of tractive effort available to accelerate the train, as indicated by the red arrow in Fig 1. Fig 2 shows the power produced by the drive and the propulsion power required, which is the product of speed and tractive effort. Traction motors are generally designed to match a particular duty. The motor must produce the required full torque at zero speed and sustain this torque up to the socalled base speed, throughout region 1 of the TE curve. Above this speed, the machine operates at its maximum power output, and in region 2 the 大連交通大學(xué) 2020 屆本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）外文翻譯 tractive effort is therefore inversely proportional to the speed v. In the third region, tractive effort has to reduce in inverse proportion to v178。. If a sensor is used, its integrity and reliability must be extremely high to ensure adequate performance. Sensorless approaches can be used, such as that developed by Schr246。 永磁同步牽引電機(jī) 名聲大噪，而這個(gè)小火車(chē)曾在 2020 年 4 月 3 日 打破了世界速度紀(jì)錄，但 它 們隨后被使用在各種各樣的 裝置上 ，從 Citadis 車(chē) 到 SBB 的Twindexx 雙層城際列車(chē)。 用于汽車(chē)應(yīng)用的汽油和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)通常需要復(fù)雜的齒輪箱，以允許原動(dòng)機(jī)操作的最佳速度頻帶。這個(gè)力通常被稱(chēng)為作為牽引力 ，它 會(huì)導(dǎo)致 列車(chē)的加速或動(dòng)態(tài)制動(dòng)。在 區(qū)域 3 上 ，由于機(jī)器的限制 性，使 牽引力減少 ，與 v178。 AC 和 DC 電機(jī) ，與 永磁同步電機(jī) 一樣 ， 本質(zhì)上都 依賴(lài)于相同的物理加速和制動(dòng)力矩。 （電角）。如果兩 者的 速度相同， 則 不產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩。因此， 為保持區(qū)域 1 中恒定的轉(zhuǎn)矩 ， 電源電壓必須增加。直流電機(jī)是通過(guò)減少流經(jīng)場(chǎng)繞組的電流（在圖 3 中看到的電阻 RFW） 實(shí)現(xiàn)的 ，常規(guī)的同步機(jī) 則 是通過(guò)減少轉(zhuǎn)子供給的電流 來(lái)實(shí)現(xiàn)的 。 而異步電動(dòng)機(jī) 中 轉(zhuǎn)子 的熱量是由 固有轉(zhuǎn)差功率引起的，這實(shí)際上 可由 PM驅(qū)動(dòng)器消除，避免 了 轉(zhuǎn)子冷卻的需要。由于無(wú)法調(diào)整永久磁鐵產(chǎn)生的磁場(chǎng)，磁場(chǎng)削弱 要 通過(guò)注入到 與 設(shè) 定磁場(chǎng) 相對(duì) 抗的 旋轉(zhuǎn)永久磁鐵的定子繞組的電流 來(lái) 實(shí)現(xiàn)。傳感器使用時(shí)， 為 確保有足夠的性能 其 完整性和可靠性必須非常高。 永磁同步電機(jī)需要自己獨(dú)立的高可靠電子電源控制器，以確保電流在 合適 的時(shí)刻注入。 因此，轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)是比在感應(yīng)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)子 結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜 ， 其 設(shè)計(jì)流程，必須相應(yīng)地調(diào)整。 在編寫(xiě)本文 時(shí)， 作者在此要感謝醫(yī)生哈拉爾德 Neudorfer 和馬庫(kù)斯 電力車(chē) 上的 異步電機(jī)不得不 裝置在 主 架（ P71） 上 ，而永磁同步電機(jī)可 能 被安裝 在 中級(jí)車(chē)對(duì)之間的鉸接轉(zhuǎn)向架， 以 降低傳輸系統(tǒng)的復(fù)雜性和質(zhì)量 。這些渦流 ，加上 磁滯效應(yīng) 會(huì) 導(dǎo)致鐵損，從而降低機(jī)器的整體效率 。C ）， 就會(huì) 有顯 著 的影響。對(duì)于四極電機(jī) 所 需要 的 機(jī)械分辨率在 176。 相比 反電動(dòng)勢(shì)，以允許所需的流過(guò)電流 和 足夠高的電壓供給機(jī) 器以 達(dá)到期望的轉(zhuǎn)矩 。 在 80％工作范圍內(nèi) ，其工作 效率 要高 1％至 2％。而機(jī)械 、 機(jī)器 確 可以走得更快。 在所有的電機(jī) 中 ，旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng) 產(chǎn)生的 電壓 與電源電壓 （ s） 是相反的 ， 即所謂的反電動(dòng)勢(shì)的電壓。 在 異步三相電機(jī) 中， 定子磁場(chǎng) 是通過(guò) 轉(zhuǎn)子籠（圖 6）的旋轉(zhuǎn) 所提供的 感應(yīng)電流 產(chǎn)生的 ，反過(guò)來(lái) 說(shuō) ， 即 產(chǎn)生的磁場(chǎng)與定子磁場(chǎng)相互作用， 從而 產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)或制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。 當(dāng)今的牽引應(yīng)用 程序 大多使用三相感應(yīng)電動(dòng)機(jī)， 然而 重要的是理解不同類(lèi)型的機(jī)器中的定子 和轉(zhuǎn)子 在 磁場(chǎng) 中 的性質(zhì)和行為。現(xiàn)代電力驅(qū)動(dòng)器有 相對(duì)簡(jiǎn)單的算法 ，可以在寬泛的 速度范圍 內(nèi)實(shí)現(xiàn) 對(duì) 牽引力很好 的 控制。在整個(gè)區(qū)域 1 的 TE 曲線(xiàn) 上， 電機(jī)必須在零速度產(chǎn)生所需的全轉(zhuǎn)矩 ，并 持 續(xù) 這一轉(zhuǎn)矩 至 所謂的基本速度。 良好的 轉(zhuǎn)矩控制 可導(dǎo)致 車(chē)輪和鋼軌之間 有效 附著力大連交通大學(xué) 2020 屆本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）外文翻譯 的最佳利用 ，平穩(wěn)的加速 度及 以恒度巡航 和電力剎車(chē) 的能力 的獲得 （動(dòng)態(tài)制動(dòng)）。較大的機(jī)器 使得 提高鐵路牽引包整體性能 成為了可能 。 在過(guò)去的幾年中， 許多大型 國(guó)際供應(yīng)商 競(jìng)相 投標(biāo) 那些 使用永磁同步牽引電機(jī) 的機(jī)車(chē)車(chē)輛，這種電機(jī)相比 近期已經(jīng)占據(jù)市場(chǎng) 的 三相異步電動(dòng)機(jī)體積更小，重量更輕。 and 2176。s Twindexx doubledeck intercity trainsets (Table I). Although railway operators are often viewed as conservative in the adoption of new technologies, the designers and manufacturers of rail traction systems tend to capitalise on the latest drive technologies, which are rap