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路面工程考試題及答案-預(yù)覽頁

2025-01-18 17:40 上一頁面

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【正文】 ;當(dāng)細(xì)料含量不多時(shí),含水量僅有甚小影響。 簡述碎、礫石路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度形成的特點(diǎn)。 簡述水結(jié)碎石路面施工的一般工序。 論述級配礫(碎)石路面與基(墊)層的施工工序與控制。 用大小不同的軋制碎 石從大到小分層鋪筑,經(jīng)灑水碾壓后而成的一種結(jié)構(gòu)層。 二、選擇題 abc; abc; c; b。用材:整平層材料一般采用級配良好、清潔的粗砂或中砂,它具有施工簡便、成本低的優(yōu)點(diǎn),但穩(wěn)定性較差。水泥砂漿具有良好防水和保護(hù)塊料邊角的作用,但翻修困難。 碎、礫石材料的顯著特點(diǎn)之一是應(yīng)力一應(yīng)變的非線性性質(zhì),回彈模量在很大程度上受豎向和側(cè)向應(yīng)力大小的影響。一般密實(shí)度愈高 ,模量值愈大;棱角多,表面粗糙者有較高模量;當(dāng)細(xì)料含量不多時(shí),含水量僅有甚小影響。 準(zhǔn)備工作;撒鋪石料并攤平,可分一次或二次撒鋪;預(yù)碾碎石;碾壓碎石并灑水;撒鋪 嵌縫料并碾壓與灑水粘壓;撒鋪石屑(米石)并酒水碾壓成型;初期養(yǎng)護(hù)。 一般情況應(yīng)全幅施工。碾壓輪跡重疊寬度:對三輪壓路機(jī)為后輪寬度的 l/31/2;對雙輪壓路機(jī)則為 2030cm。礫(碎)石可直接堆放在路槽內(nèi),砂及粘土可堆放在路肩上。 碾壓:先用輕型壓路機(jī)壓 23 遍,繼用中型壓路機(jī)碾壓成型。 石灰穩(wěn)定類基層(底基層) 。 半剛性路面 。 無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定材料的力學(xué)特性力學(xué)特性包括( )。 a、 3 個(gè)月、 6 個(gè)月; b、 3 個(gè)月、 6個(gè)月; c、 3 個(gè)月、 6個(gè)月; d、 3 個(gè)月、 6個(gè)月。 在石灰粉煤灰(簡稱二灰)基層中,為了防止裂縫,采用石灰與粉煤灰的配比為 1:3~ 1:4,集料含量為 ( ) 左右為最佳,既可抗干縮又可抗溫縮。 三、判斷題(正確√、錯(cuò)誤) 無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定路面具有穩(wěn)定性好、抗凍性能強(qiáng)、結(jié)構(gòu)本身自成板體等特點(diǎn),但其耐磨性差,因此廣泛用于修筑路面結(jié)構(gòu)的基層和底基層。 ( ) 對無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定粒料類,三類半剛性材料的干縮特性的大小次序?yàn)椋菏曳€(wěn)定類>水泥穩(wěn)定類>石灰粉煤灰穩(wěn)定類。( ) 石灰穩(wěn)定類基層(底基層)中石灰劑量:是石灰質(zhì)量占全部土顆粒的干質(zhì)量的百分率,即石灰劑量=石灰質(zhì)量/干土質(zhì)量。經(jīng)過攤鋪整型的水泥穩(wěn)定碎石當(dāng)天應(yīng)全部壓實(shí),不留尾巴。在這三次拌和中,水泥砂漿也可用人工拌和。 簡述石灰穩(wěn)定土強(qiáng)度形成原理。 簡述石灰粉煤灰(簡稱二灰)基層施工技術(shù)要求。 半剛性路面面層攤鋪、碾壓和早期養(yǎng)護(hù)。 用石灰穩(wěn)定碎(礫)石土,簡稱碎(礫)石灰土。 石灰粉煤灰(簡稱二灰)基層是用石灰和粉煤灰按一定配比,加水拌和、攤鋪、碾壓及養(yǎng)生而成型的基層。 三、判斷題(正確√、錯(cuò)誤) √; √; √; √; √; √; √; √; 9; √; 1√; 1√; 1√; 1√。干縮應(yīng)變是水分損失引起的試件單位長度的收縮量;干縮系數(shù)是某失水量時(shí),試件單位失 水率的干縮應(yīng)變;平均干縮系數(shù)是某失水量時(shí),試件的干縮應(yīng)變與試件的失水率之比;失水量是試件失去水分的質(zhì)量( g);失水率是試件單位質(zhì)量的失水量( %);干縮量是水分損失時(shí)試件的收縮量。在初期,主要表現(xiàn)為土的結(jié)團(tuán)、塑性降低、最佳合水量增加和最大密實(shí)度減少等,后期主 要表現(xiàn)為結(jié)晶結(jié)構(gòu)的形成,從而提高其板體性、強(qiáng)度和穩(wěn)定性。在整個(gè)養(yǎng)生期間都應(yīng)使水泥穩(wěn)定碎石層保持潮濕狀態(tài),養(yǎng)生結(jié)束后,必需將覆蓋物清除干凈。 水硬性、緩凝性、強(qiáng)度高、穩(wěn)定性好,成板體、且強(qiáng)度隨齡期不斷增加,抗水、抗凍、抗裂且收縮性小,適應(yīng)各種氣候環(huán)境和水文地質(zhì)條件等。③養(yǎng)生與澆灑瀝青透層: a)二灰碎石碾壓完成后的第二天或第三天開始養(yǎng)生,及時(shí)灑水保持表面濕潤。 灰質(zhì):石灰應(yīng)是消石灰粉或生石灰粉,對高速公路或一級公路宜用磨細(xì)生石灰粉。 含水量:水促使石灰土發(fā)生物理化學(xué)變化,形成強(qiáng)度;便于土的粉碎、拌和與壓實(shí),并且有利于養(yǎng)生。而密實(shí)的石灰土抗凍性、水穩(wěn)定性也好,縮裂現(xiàn)象也少。當(dāng)溫度高時(shí),物理化學(xué)反應(yīng)、硬化、強(qiáng)度增長快,反之慢,在負(fù)溫條件下甚至不增長。實(shí)踐證明:在一定潮濕條件下養(yǎng)生強(qiáng)度的形成比在一般空氣中養(yǎng)生要好。因此施工要在當(dāng)?shù)貧鉁剡M(jìn)入 0℃前一個(gè)月結(jié)束。 基層的縮裂會反射到面層,為了防止基層裂縫的反射,國內(nèi)外常采取以下措施: ①設(shè)置聯(lián)結(jié)層,設(shè)置瀝青碎石或?yàn)r青貫入式聯(lián)結(jié)層,是防止反射裂縫的有效措施。通常除路面的兩側(cè)應(yīng)多壓 23 遍以外,其余各部分碾壓到的次數(shù)盡量相同。 在碾壓過程結(jié)束之前,用平地機(jī)再終平一次,使其縱向順適,路拱和標(biāo)高符合規(guī)定要求。 碾壓:當(dāng)混合料攤鋪整齊后,可立即進(jìn)行初壓,為防上初期碾壓出現(xiàn)波浪、推移現(xiàn)象,開始應(yīng)用 6t 左右的輕型壓路機(jī)碾壓 l~ 2遍,混合料初步穩(wěn)定后,再用輪胎壓路機(jī)碾壓 1~ 2 遍,碾壓時(shí)應(yīng)勻速退進(jìn),不得在碾壓路段上制動或啟動,以免混合料發(fā)生局部擁包和搓板開裂。 早期養(yǎng)護(hù):由于乳化瀝青路面的早期強(qiáng)度較低,穩(wěn)定性差,尤其在低溫或陰濕的情況下表現(xiàn)得更為明顯,因此要注意早期養(yǎng)護(hù)。 瀝青碎石路面 。 二、選擇題 表征瀝青混合料力學(xué)強(qiáng)度的參數(shù):抗壓 強(qiáng)度、抗剪強(qiáng)度和抗拉(包括抗彎拉)強(qiáng)度,一般瀝青混合料 ( ) 。 瀝青路面所用的瀝青材料有石油瀝青、煤瀝青、液體石油瀝青和瀝青乳液等。 a、 ; b、 ; c、 ; d、 。 三、判斷題(正確√、錯(cuò)誤) 按強(qiáng)度構(gòu)成原理,瀝青路面分為密實(shí)類和嵌擠類兩大類。( ) 乳化 瀝青碎石混合料適用于做三級、四級公路的瀝青面層、一、二級公路養(yǎng)護(hù)罩面以及各級公路的調(diào)平層。( ) 瀝青混合料的抗拉強(qiáng)度,可用直接拉伸 試驗(yàn)或間接拉伸 — 劈裂試驗(yàn)測定。采用改性瀝青則可明顯地提高動穩(wěn)定度。( ) 1灑鋪法瀝青路面面層的施工適用于瀝青表面處治和瀝青貫入式兩種面層。 簡述瀝青混合料的疲勞特性、影響因素與測定方法。 簡述瀝青貫入式路面施工要點(diǎn)及特性。 論述瀝青路面交工質(zhì)量檢查與驗(yàn)收要求。層鋪法可分為單層、雙層、三層。當(dāng)瀝青貫入式的上部加鋪拌和的瀝青混合料時(shí),也稱為上拌下貫,此時(shí)拌和層的厚度宜為 3~ 4cm,其總厚度為 7~ 10cm。 指用瀝青混凝土作面層的路面。它具有抗滑耐磨、孔隙率小、抗疲勞、高溫抗車轍、低溫抗開裂的優(yōu)點(diǎn),是一種全面提高密級配瀝青混凝土使用質(zhì)量的新材料,適用于高速公路、一級公路和其他重要公路的表面層。 四、簡答題 與水泥混凝土路面比,瀝青路面優(yōu)點(diǎn):表面平整、無接縫、行車舒適、耐磨、振動小、噪聲低、施工期短、養(yǎng)護(hù)維修簡便、適宜于分期修建等。瀝青面層的透水性小,從而使土基和基層內(nèi)的水分難以排出,在潮濕路段易發(fā)生土基和基層變軟導(dǎo)致路面破壞;高溫時(shí)易產(chǎn)生車轍。 按嵌擠原則修筑的瀝青路面,其熱穩(wěn)定性較好,但因空隙率較大、易滲水,因而耐久性較差。此外,計(jì)算時(shí)期的溫度狀況對抗彎拉強(qiáng)度也有很大的影響。導(dǎo)致路面材料最終破壞(即開始疲勞開裂)的荷載作用次數(shù),稱為疲勞壽命。適當(dāng)?shù)靥岣邽r青材料的粘稠度,控制瀝青與礦粉的比值,嚴(yán)格控制瀝青用量,采用具有活性的礦粉,以改善瀝青與礦粉的相互作用,就能提高混合料的粘結(jié)力。裂縫的間距一般為 6~ 10m。 由于瀝青表面處治層很薄,一般不起提高強(qiáng)度作用,其主要作用是抵抗行車的磨耗,增強(qiáng)防水性,提高平整度 ,改善路面的行車條件。乳化瀝青貫入式路面的厚度不宜超過 5cm。瀝青貫入式層也可作為瀝青混凝土路面的聯(lián)結(jié)層。 11 瀝青類路面一般要求在溫暖干燥的氣候條件下施工,所用瀝青材料在施工時(shí)具有較大的流動性,便于路面攤鋪和壓實(shí)成型。 研究瀝青混合料的工作性質(zhì),必須考慮材料的蠕變和應(yīng)力松弛現(xiàn)象。為使物體保持變形的狀態(tài),隨著時(shí)間的推移,所需的力越來越小,應(yīng)力下降到初始數(shù)值的那段時(shí)間,叫做松弛時(shí)間。 瀝青混合料呈現(xiàn)為彈性還是粘塑性質(zhì),只決定于荷載作用時(shí)間與應(yīng)力松弛時(shí)間的比值。荷載作用時(shí)間相同的情況下,瀝青混合料的性質(zhì),既可能是彈性體,也可能是粘塑性體,視溫度的高低而定。 考慮到荷載作用時(shí)間和溫度對瀝青及瀝青混合料應(yīng)力 — 應(yīng)變特性的影響, ( Vander Poel)提出用勁度模量(簡稱勁度)作為表征彈一粘塑材料的性質(zhì)指標(biāo)。 目標(biāo)配合比設(shè)計(jì)階段:用工程實(shí)際使用的材料計(jì)算各種材料的用量比例配合成規(guī)定的礦料級配,進(jìn)行馬歇爾試驗(yàn),確定最佳瀝青用量。 %等三個(gè)瀝青用量進(jìn)行馬歇爾試驗(yàn),確定生產(chǎn)配合比的最佳瀝青用量。 工程建設(shè)單位或監(jiān)理、工程質(zhì)量監(jiān)督部門在接到施工單位的交工驗(yàn)收報(bào)告,并確認(rèn)施上資料齊全后,應(yīng)立即對施工質(zhì)量進(jìn)行交工檢查與驗(yàn)收。 二、選擇題 瀝青面層不能直接鋪筑在鋪砌片石基層上,而應(yīng)在其間加設(shè) ( ) 過渡層,否則鋪砌片石不平穩(wěn)或片石可能的松動都會反映到瀝青面層上,造成面層不平整甚至沉陷開裂。 瀝青混凝土或熱拌瀝青碎石之類 的高級面層 , 與粒料基層或穩(wěn)定土基層之間應(yīng)設(shè) ( ) 聯(lián)結(jié)層。 由于汽車在瀝青面層上啟動、制動常常引起面層表面產(chǎn)生推擠和擁起等剪切破壞,我國城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定在彎沉和拉應(yīng)力兩項(xiàng)指標(biāo)之外,增加一項(xiàng) ( ) 指標(biāo)。 瀝青路面隨著使用時(shí)間的延續(xù),其使用性能和承載能力不斷降低,超過設(shè)計(jì)使用年限后便不能滿足正常行車交通要求,而需補(bǔ)強(qiáng)或改建。 瀝青路面在力學(xué)性質(zhì)上屬于非線性的彈 — 粘 — 塑性體。路面總厚度的確定,除滿足強(qiáng)度要求外, 還應(yīng)滿足防凍厚度的要求,防止產(chǎn)生導(dǎo)致路面開裂的不均勻凍脹。( ) 彎沉值的大小反映了路基路面的強(qiáng)弱,在相同車輪荷載下,路面的彎沉值愈大,則路面抵抗垂直變形的能力愈弱,反之 則強(qiáng)。土基回彈模量值與土的性質(zhì)、密實(shí)度、含水量、路基所處的干濕狀態(tài)以及測試方法有密切的關(guān)系。( ) 四、簡答題 簡述 瀝青路面設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)方法 。 簡述瀝青路面的疲勞開裂破壞狀態(tài)與設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn) 簡述瀝青路面的推移破壞狀態(tài)與設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。 瀝青路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)中,論述適應(yīng)行車荷載作用的要求。 現(xiàn)場實(shí)測法是在不利季節(jié),采用剛性承載板直接在現(xiàn)場土基上實(shí)測土基回彈模量,目前采用的測試方法是按照《公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程》的規(guī)定用大型承載板測定土基 0~ (路基軟弱時(shí)測至 1mm)的變形壓力曲線。 四、簡答題 以經(jīng)驗(yàn)或試驗(yàn)為依據(jù)的經(jīng)驗(yàn)法。目前理論法對瀝青路面的應(yīng)力、形變和位移的分析,大多應(yīng)用彈性層狀體系理論,并采用電算的方法。 沉陷是路面在車輪作用下表面產(chǎn)生的較大凹陷變形,有時(shí)凹陷兩側(cè)伴有隆起現(xiàn)象出現(xiàn),當(dāng)沉陷嚴(yán)重時(shí),超過結(jié)構(gòu)的變形能力,在結(jié)構(gòu)層受拉區(qū)產(chǎn)生開裂而形成縱裂,且有可能逐漸發(fā)展成網(wǎng)裂。 14 沉陷示意圖 車轍是路面的結(jié)構(gòu)層及土基在行車重復(fù)荷載作用下的補(bǔ)充壓實(shí),以及結(jié)構(gòu)層材料的側(cè)向位移產(chǎn)生的累積永久變形。 設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn):有代表性的控制車轍深度的指 標(biāo)有兩種:①路面各結(jié)構(gòu)層包括土基的殘余變形總和,路面的計(jì)算總殘余變形(由各結(jié)構(gòu)層殘余變形經(jīng)驗(yàn)公式確定)≤容許總殘余變形(由使用要求確定)。 疲勞開裂的 原因:瀝青結(jié)構(gòu)層受車輪荷載的反復(fù)彎曲作用,使結(jié)構(gòu)層底面產(chǎn)生的拉應(yīng)變(或拉應(yīng)力)值超過材料的疲勞強(qiáng)度(它較一次荷載作用的極限值小很多),底面便開裂,并逐漸向表面發(fā)展。 設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn):用結(jié)構(gòu)層底面的拉應(yīng)變或拉應(yīng)力不超過相應(yīng)的容許值控制設(shè)計(jì),即:分別按彈性層狀體系理論計(jì)算的 結(jié)構(gòu)層底面的最大拉應(yīng)變或拉應(yīng)力≤分別由疲勞方程確定的該結(jié)構(gòu)層容許拉應(yīng)變和容許拉應(yīng)力。 設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn):用面層抗剪強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)控制設(shè)計(jì)。 設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn):低溫時(shí)結(jié)構(gòu)層材料因收縮受約束而產(chǎn)生的溫度應(yīng)力≤該溫度時(shí)材料的容比拉應(yīng)力。 五、論述題 路面彎沉是路面在垂直荷載作用下,產(chǎn)生的垂直變形。城市道路路面 設(shè)計(jì)尚須進(jìn)行瀝青混合料面層的剪應(yīng)力驗(yàn)算。路面表面還同時(shí)承受車輪的磨耗作用,因此,要求路面面層具有足夠的強(qiáng)度和抗變形能力,在其下各層的強(qiáng)度和抗變形能力可自上而下逐漸減小。 瀝青路面相鄰結(jié)構(gòu)層材料的模量比對路面結(jié)構(gòu)的應(yīng)力分布有顯著影響,是合理確定結(jié)構(gòu)層層數(shù),選定適宜結(jié)構(gòu)層材料的重要考慮因素??紤]到路面實(shí)際使用情況以及計(jì)算的合理性,在進(jìn)行彎沉計(jì)算或驗(yàn)算層底拉應(yīng)力時(shí),層間接觸條件設(shè)定為完全連續(xù)體系。 根據(jù)設(shè)計(jì)彎沉值計(jì)算路面厚度。 普通混凝土路面 。 混凝土路面施工縫 。 16 混凝土強(qiáng)度的增長主要依靠水泥的水化作用。 混凝土路面在持續(xù)寒冷和晝夜平均氣溫低于( ),或混凝土溫度在 5℃以下時(shí),應(yīng)停止施工。( ) 混凝上面層是由一定厚度的混凝土板所組成,它具有熱脹冷縮的性質(zhì)。( ) 混凝土板的施工程序:①安裝模板;②設(shè)置傳力桿;③混凝土的拌和與運(yùn) 送;④混凝土的攤鋪和震搗;⑤接縫的設(shè)置;⑥表面整修;⑦混凝土的養(yǎng)生與填縫。也可在未結(jié)硬的混凝土表面塑壓成槽,或壓人堅(jiān)硬的石屑來防滑。 簡述橫縫構(gòu)造技術(shù)要求。 混凝土路面施工時(shí),為保證工程質(zhì)量,需要控制和檢查的主要項(xiàng)目。 論述水泥混凝土路面構(gòu)造中設(shè)置基層的目的與技術(shù)要求。分類:縮縫、脹縫和施工縫。施工縫應(yīng)盡量做到脹縫處。 二、選擇題 ab; c; a; d??p隙上部 3~ 4cm 深度內(nèi)澆灌填縫料,下部則設(shè)置富有彈性的嵌縫板,它可由油浸或?yàn)r青浸制的軟木板制成。在同一條脹縫上的傳力桿,設(shè)有套筒的活動端最好在縫的兩邊交錯(cuò)布置。 縫形式及尺寸:縮縫一般采用假縫形式,即只在板的上部設(shè)縫隙,當(dāng)板收縮時(shí)將沿此最薄弱斷面有規(guī)則地自行
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