【正文】 分發(fā)揮其崗位職能，建立良好的業(yè)務關系。 現(xiàn)場指揮能力 在日常生產(chǎn)工作中，當現(xiàn)場遇到突發(fā)事件時，根據(jù)現(xiàn)場資源的分布情況，能把握全局，沉著應對。 綜合素質(zhì)能力 應具備較高的政治思想素質(zhì)和良好的職業(yè)道德修養(yǎng)，同時，應具備生產(chǎn)管理基礎知識。 生產(chǎn)作業(yè)管理 A. 其一是排制計劃主要考慮是人、地點和維護周期的排序，與制造業(yè)區(qū)別：加工件在設備上的排序。 編制生產(chǎn)作業(yè)計劃的原則 ? 定期計劃法 在規(guī)定的時間周期內(nèi)排定的生產(chǎn)計劃，如運營線路每周確保指定 2天人工作業(yè)日，遇人工作業(yè)日，原則上不安排動車類施工。 ? 專項計劃法 根據(jù)不同季節(jié)和設備特征安排的專項計劃，如在春季安排檢查風扇、防雷、防水、空調(diào)效能等工作，秋季應安排年度設備鑒定工作，冬季應安排防凍、防火等工作，此外，根據(jù)設備集中存在的問題，開展專項檢查整改等。若該項施工作業(yè)由多方配合，則配合單位人員也必須同時到達車站。 6. 在得到施工令號后，行車值班員在登記簿內(nèi)填寫施工令號。 9. 因特殊情況不能按時完工時，施工負責人應在原定施工檢修截止時間前 20分鐘，通過車站值班員與總調(diào)度所聯(lián)系，得到批準后方可延長到許可的作業(yè)時間。 ? 動火單位必須按動火等級的審批權限向管轄單位安全部門申請，報該單位主管領導批準后方可動火。 ? 動火者必須持有動火證和作業(yè)證作業(yè)。 ? 因工作需要登程，并持有效登程證（一人一證）和工作證。 ? 登程不在運營正線上運營的電動列車可不使用登程證，但須在運轉室登記并同意方可登程。 ? 若在電動客車行駛期間進入正線搶修作業(yè)，至少有兩人才能上線，兩人作業(yè)時其中明確一人以瞭望為主進行配合工作，同時，車控室應設置信號人員值臺。 ? 嚴禁戴無孔防寒、防雨帽上道作業(yè)，運營時間內(nèi)嚴禁打傘上道搶修。 列車禁動牌檢修作業(yè) ? 為避免在進行檢修、調(diào)試作業(yè)時因誤動電客列車而造成人員傷亡事故，電客列車檢修作業(yè)應使用禁動牌。 帶電作業(yè) ? 帶電作業(yè)時，必須由持有電工安全操作證，二人或二人以上有人監(jiān)護的情況下方可操作。不得任意加大熔斷器容量，嚴禁以其他銅線等金屬絲替代熔斷器。 ? 在裸露帶電設備周圍不得使用鋼卷尺和皮尺進行測量工作。 ? 在道岔發(fā)生故障下，總調(diào)命令手搖道岔時，客運分公司值班人員方可啟封使用轉轍機專用搖把及套筒，并在破加封記錄本上登記并及時通知通號維修班組加封。 ? 當加封設備因故破封后 ,一般情況下，維修人員應在接報加封一小時內(nèi)實施加封。 20分鐘內(nèi)趕赴現(xiàn)場。 20分鐘內(nèi)趕赴現(xiàn)場。 三級響應 針對四、五類故障實施三級響應。 預案分類 ? 由于地鐵屬于地下公共場所 ,具有車站空間小、人員密集、封閉性等特性 ,一旦發(fā)生突發(fā)意外事件 ,則比地上公共場所要危險得多。 應急保障 ? 通信與信息保障 ? 地鐵應急指揮專用場所，逐步建立并完善全市地鐵安全信息庫、救援力量和資源信息庫，規(guī)范信息獲取、分析、發(fā)布、報送格式和程序，做到信息資源共享。 ? 技術儲備與保障 ? 市地鐵應急領導小組辦公室要組織地鐵安全保障技術研究，開發(fā)應急技術和裝備。 ⑵ 事件報告機制。 制訂緊急情況下的交通保障方案，主要目的是及時疏散地鐵滯留乘客和有效降低突發(fā)事件對城市公共客運體系的負面影響，減少地鐵停運對居民出行產(chǎn)生的干擾。 ? (4)提示工作的重點、難點以及容易出差錯的注意之處。 ? 管理者在布置任務和規(guī)定時，不應簡單說一個要求就了事，而應附上執(zhí)行細則，包括執(zhí)行標準、時限、監(jiān)督機制等。 ? 出擊薄弱環(huán)節(jié)。 七人分粥的啟示 ? 有七個人曾經(jīng)住在一起，每天分一大桶粥。后來他們開始 推選 出一個道德高尚的人出來分粥。為了不讓自己吃到最少的，每人都盡量分得平均，就算不平，也只能認了。 ? 啟示：有時候追究誰對誰錯是毫無意義的， 關鍵在于行動， 骨干的帶頭作用是至關重要的。 提升員工執(zhí)行力 ? (1)用制度去鞭策 ? 嚴格的制度有助于個人能力的發(fā)揮；企業(yè)要搞好內(nèi)部管理就必須做到“有制度可依，有制度必依，執(zhí)行制度必嚴，違反制度必究”。一般而言，員工有義務履行責任，但沒有義務奉獻，文化則引導人們自覺地履行責任并為之奉獻。 執(zhí)行力案例 ? 場景：某站站臺緊急關閉故障。 ? 經(jīng)分析按鈕常閉節(jié)點接觸不良，車間要求對此批按鈕更換。 ? 改進更換按鈕工藝，事先按鈕焊配線做好，晚間停運后與端子再配線，并試驗。 ② 不要把整體可靠性建立在任何孤立的證據(jù)上 ③ 目擊者證詞的價值與時間成反比。 ① 執(zhí)法部門需要有起訴的證據(jù)； ② 索賠的專家從中尋找索賠的證據(jù)； ③ 培訓者從中發(fā)現(xiàn)為案例教學充足的材料。 ? 各類告知信息及臨時通知。 調(diào)度手機平臺 ? 下列信息除短信發(fā)布外，應使用手機聯(lián)絡： ? 故障搶修令接受車間、班組或值班點。 ? 確認發(fā)送件接受單位收到，并記錄收到人和收到時間。 回放記錄 ? 對車載、無線、 CCTV、 ATS、電話錄音、 ATS信號調(diào)監(jiān)設備等具有設備數(shù)據(jù)回放功能的相關故障，應由相關回放數(shù)據(jù)來證明或分析，并由調(diào)度記錄在故障信息平臺中。 重大事件的五級預警 ? Ⅰ 級（紅色） —— 特別重大突發(fā)事故（件）：造成全市軌道交通線路發(fā)生 6小時以上停運事故（件）； 30人以上遇難的群死群傷；發(fā)生毒氣、爆炸、恐怖襲擊等社會公共安全事件。 ? Ⅴ 級（灰色） —— 關注突發(fā)事件，對軌道交通正常運營造成一定影響，但其危害程度低于一般突發(fā)事件，并需上報 COCC的信息。 ? 單一故障的發(fā)生在特定條件下往往會引發(fā)相關系統(tǒng)的連鎖故障，并可能導致故障的大面積升級，從 而嚴重影響地鐵運營。 ： OCC調(diào)度大廳實施專業(yè)駐勤制度，建立骨干就近應急響應網(wǎng)絡。確保雙機冗 余設備的完好，確保故障時可靠切換。 ? 事故是一項主觀上不愿意出現(xiàn)、導致人員傷亡、健康損失、環(huán)境及商業(yè)機會損失的不期望事件。 2. 定性風險評估：是一種主觀分析，這是一種以風險的綜合數(shù)據(jù)為依據(jù)的個人判斷，采用歸納分析，建立失效模型用于效果分析 ，預測失效。 事故預防及原則 ① 事故是不安全的行為和不安全狀態(tài)的直接后果，而這兩者都是可以用管理來控制的。 三不動、三不離 “三不動”制度： 未聯(lián)系登記好不動； 對設備性能狀況不清楚不動； 正在使用中的設備不動。 ? 地鐵內(nèi)部工作人員確因工作需要進入機房，必須向調(diào)度室提前一天預約登記同意，進入時需向監(jiān)護工作人員出示有關證件，并說明原因，主動登記。 機房作業(yè)紀律 ? 凡機房內(nèi)的設備、圖紙、文件以及各種技術資料，未經(jīng)分公司領導同意，不得隨意介紹，以及外借、復印、拍照、攝像等，嚴防失密。 ? 機房內(nèi)的電器設備、計算機等不可挪作私人使用，防止資料失蹤或病毒進入等不良事件發(fā)生。 ? 機房內(nèi)不準私接臨時電源插座，使用私人電視機、錄像機、游戲機之類電器設備。 機房防火 ? 機房內(nèi)嚴禁私自動火作業(yè)，確因工作需要，必須辦理書面動火申請，并按要求得到有關部門批準，攜帶動火單，做好有關安全監(jiān)管措施后，方可動火作業(yè)。每月自查一次，使滅火器材始終處于應急備用良好狀態(tài)。 ? 機房內(nèi)禁止攜帶、存放食品。 ? 在機械室內(nèi)發(fā)生災害報警時，客運分公司值班人員方可啟封使用此機械室鑰匙，并在破加封記錄本上登記并及時上報客運分公司調(diào)度，由客運分公司調(diào)度通知機房管理單位調(diào)度。 ? 月計劃實施規(guī)范率 ? 月計劃實施規(guī)范率＝月規(guī)范實施的計劃數(shù)／月實際實施的計劃總數(shù)＊ 100%。 %100??計劃開行列次 運休列次計劃開行列次 晚點 ? 5分鐘晚點定義： ? 列車始發(fā)終到偏離運行圖計劃 5分鐘及以上的統(tǒng)計為晚點 5分鐘，月度運營里程與晚點 5分鐘實際發(fā)生數(shù)的比值稱為 5分鐘晚點。 ? 救援 ? 是指在運行圖計劃執(zhí)行過程中，已進行載客的列車因故無法繼續(xù)執(zhí)行載客業(yè)務，需要在車站、區(qū)間將乘客由車廂中清出至站臺的，同時列車需在外力的作用下退出運營的事件稱為救援。單位：次。 施工計劃； 工計劃提出要點申請。 依據(jù)風險評估，制定施工風險控制應急預案。 共同實施。） ② 什么樣的狀態(tài)需要檢查？在檢查表上說明。 安全檢查技術 組織健全不等于發(fā)揮了職能作用 抓安全工作的組織健全相對容易，但切實發(fā)揮職能作用則要下大氣力。對潛在的問題能夠準確預見，從抓早、抓小處入手，防微杜漸，止于未萌。禍患常起于麻痹，抓安全首先要落實規(guī)章制度，不斷強化職工安全生產(chǎn)意識。 安全管理四個不等式 ① 習慣性違章行為是“明知有危險卻仍然去做”的行為。 ② 發(fā)生事故的諸多原因中，安全意識的缺失是最致命的。 2 壓抑心理 指揮者工作任務重、難點大，心中無把握，對作業(yè)危害性質(zhì)認識不清，產(chǎn)生壓抑心理，導致盲目指揮。主要是他們安全意識薄弱、不熟悉操作規(guī)程或不按操作規(guī)程作業(yè)所致。他們的特點是憑自己片面的“經(jīng)驗”辦事，對別人合乎科學道理的勸告常常聽不進去，經(jīng)常掛在嘴邊的一句話是“多少年來一直是這樣干的，也沒出什么事故”，多數(shù)原因在于過分相信“自我經(jīng)驗”。他們工作起來不愿出力氣，操作時只圖方便省事，不考慮后果，偷工減料，不按規(guī)定的程序操作，繼而冒險作業(yè)，快中生亂；結果釀成事故。 1 從眾心理 這是一種較普遍的心理狀態(tài)。持這種晝狀態(tài)的員工往往氣大于理，他們的指導思想常常是“你要我這樣干，我非要那樣做”。俗話說：“一心不可二用”，員工的反常心理得不到緩解，是造成員工違反勞動紀律、甚至違章操作的特殊原因。而且對變化的敏感程度，也是衡量各級企業(yè)領導和專業(yè)安全人員的安全管理水平的重要標志。 事故預防原理：軌跡交叉論 海因里希因果連鎖論又稱海因里希模型或多米諾骨牌理論。 事故預防原理：因果連鎖論 能量轉移論，其基本觀點是：不希望或異常的能量轉移是傷亡事故的致因。 在能量轉移論巾，把能量引起的傷害分為兩大類。 事故預防原理：事故兩階段論 不安全行為 不安全狀態(tài) 死亡 損工傷害 醫(yī)務處理事故 急救事故 事故預防原理：事故冰山論 1. 以人為本 ，提升全員素質(zhì)作為“學習型班組”活動的宗旨，把教育人、培養(yǎng)人、成就人放在各項工作的首位，動真情、出實招、求實效，結合公司的活動安排，制定班組創(chuàng)建規(guī)劃，按照理念導入，改善員工心智模式； 2. 改善心智模式 ，轉變觀念。 3. 培育團隊精神 ，提高團隊凝聚力。用微機來管理班組的生產(chǎn)臺賬，開發(fā)適合本單位班組特點的管理軟件，通過建設區(qū)域網(wǎng)絡實現(xiàn)班組生產(chǎn)資源的共享。 第二條：事故調(diào)查處理中，被調(diào)查單位或者個人應及時準確報告事故情況，如實提供相關證據(jù)，積極配合調(diào)查工作。 造成 30人以上死亡 100人以上重傷（包括急性工業(yè)中毒，下同） 1億元以上直接經(jīng)濟損失 第二章：等級劃分 上海軌道交通維護保障中心通號公司 第七條：生產(chǎn)過程中發(fā)生下列情形的，按 《 生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例 》 （國務院 493號令）定為重大事故。 造成 1人重傷，或者 5人以上輕傷 造成 5萬元以上直接經(jīng)濟損失 造成已（試）運營線路嚴重晚點 1小時以上 第十二條：運營生產(chǎn)過程中，下列情形之一可能危及運營安全，引起人員傷亡、財產(chǎn)損失的，如果進一步發(fā)展可能會擴大為一般事故 C類以上的，為一般事故 D類 運營區(qū)段列車擠岔 運營區(qū)段車輛脫軌 運營區(qū)段列車冒進信號或越過警沖標 擅自向有車占用的區(qū)間發(fā)出列車 第二章：等級劃分 上海軌道交通維護保障中心通號公司 第十二條：運營生產(chǎn)過程中，下列情形之一可能危及運營安全，引起人員傷亡、財產(chǎn)損失的，如果進一步發(fā)展可能會擴大為一般事故 C類以上的，為一般事故 D類 擅自向有車占用的線路接入列車 未準備好進路接、發(fā)列車 未辦或錯辦閉塞發(fā)出列車 非運營區(qū)段車輛沖突 運營區(qū)段中出現(xiàn)車輛斷軸，車輪崩裂，零部件脫落導致影響運營等后果，車鉤連接異常、分離等情況，存在嚴重安全隱患。發(fā)生一般事故 C類以上的事故，運營指揮協(xié)調(diào)室接到報告后，應當立即向集團安全生產(chǎn)辦公室和相關領導報