【正文】 展，必將發(fā)揮積極的作用。根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2006年中國造船產(chǎn)量達到1452萬載重噸，比2000年翻了兩番，占世界份額從6%提高到近20%；手持船舶訂單6872萬載重噸。油船、集裝箱船、散貨船手持訂單占世界市場的份額顯著提升，、30萬噸超大型油船市場占有率分別達到40%和30%以上，并已進入大型lng船、萬箱級集裝箱船、豪華客滾船、半潛式鉆井平臺、30萬噸fpso等高端產(chǎn)品市場。外高橋造船公司建造17萬噸級散貨船的船塢和碼頭周期分別從首制船的369天和109天縮短為雙50天；大連船舶重工批量建造4250teu集裝箱船碼頭周期控制在40天以內(nèi)。今年前三季度，我國船舶工業(yè)繼續(xù)保持快速增長勢頭，各項指標(biāo)再創(chuàng)歷史新高。三是能源資源消耗較高，萬美元產(chǎn)值耗電量大大超過先進造船企業(yè)水平，原材料消耗與先進造船國家相比也有較大差距。隨著世界經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展，國際經(jīng)濟技術(shù)一體化加快，國際分工進一步深化，國際間的貿(mào)易量呈現(xiàn)進一步增長的態(tài)勢，這為世界航運市場的繁榮創(chuàng)造了條件，也為中國船舶工業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了條件。到2015年，年造船能力達到2800萬載重噸，年產(chǎn)量2200萬載重噸；船用低、中速柴油機年生產(chǎn)能力分別達到600萬千瓦和1200臺，本土生產(chǎn)的船用設(shè)備平均裝船率達到80%以上。第一，以自主創(chuàng)新為中心環(huán)節(jié)，構(gòu)建中國船舶工業(yè)核心競爭優(yōu)勢。配套業(yè)一直是制約船舶工業(yè)發(fā)展的瓶頸，加快船舶配套業(yè)發(fā)展，是實現(xiàn)船舶工業(yè)又好又快發(fā)展的內(nèi)在需要。加快推進全行業(yè)建立現(xiàn)代造船模式，大幅提高生產(chǎn)和管理效率，是實現(xiàn)船舶工業(yè)發(fā)展目標(biāo)的重要途徑。在中國造船業(yè)加快發(fā)展的過程中，出現(xiàn)了某些無序和盲目性的現(xiàn)象。最近一段時間船舶市場持續(xù)興旺，船價也不斷攀升，船舶企業(yè)手持訂單達到了比較高的水平。長期以來，國內(nèi)外海事界和各界朋友對中國船舶工業(yè)的發(fā)展給予了大力支持，為中國船舶工業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展作出了積極的貢獻，同時，與中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會也結(jié)下了深厚的友誼。一個統(tǒng)一、成熟的債券市場可以為全社會的投資者和籌資者提供低風(fēng)險的投融資工具；債券的收益率曲線是社會經(jīng)濟中一切金融商品收益水平的基準(zhǔn)，因此債券市場也是傳導(dǎo)中央銀行貨幣政策的重要載體。增信方式進一步多元化，應(yīng)收賬款質(zhì)押及組合增信方式被廣泛應(yīng)用。債券一級市場，從02年開始，債券發(fā)行規(guī)模大幅增加。抵押貸款債券05年底推出，但發(fā)行規(guī)模有限，流動性較弱，06年出現(xiàn)不良貸款證券化產(chǎn)品，MBS銀行參與不積極。04年4月下旬至04年11月，受一系列宏觀調(diào)控影響，出現(xiàn)短時最大跌幅。2007年4月至今，經(jīng)濟再度趨于過熱，通脹壓力加大，加息周期預(yù)期強化，市場下跌，收益率曲線先陡峭化，而近期平坦化。同年，交易所開辟了國債期貨交易。1996年，記賬式國債開始在上海、深圳證券交易所大量發(fā)行。1998年5月，人民銀行債券公開市場業(yè)務(wù)恢復(fù)，以買進債券和逆回購?fù)斗呕A(chǔ)貨幣，為商業(yè)銀行提供了流動性支持，促進了銀行間債券市場交易的活躍。2000年9月，人民銀行再度批準(zhǔn)財務(wù)公司進入銀行間債券市場。2007年3月初，企業(yè)年金基金獲準(zhǔn)進入全國銀行間債券市場。第三，國債發(fā)行方式越來越合理 盡管還存在一些問題。第四，國債交易市場活躍，交易手段靈活。第六，交易機制更加完善，市場交易主體擴大，參與者增多。1992 年我國企業(yè)債券市場的迅猛發(fā)展，一定程度上使國債市場受到了沖擊，國債的發(fā)行不暢，迫使國務(wù)院于1993 年專門規(guī)定，國債發(fā)行完畢之前，其他債券一律不得發(fā)行，并且公司債券的利率不得高于國債利率；從那時起，企業(yè)債券的發(fā)行就處于國家計委的嚴格控制之下。這些條條框框嚴格地限制了企業(yè)債券的發(fā)行，雖然從某種角度上說是為了控制企業(yè)債券的投資風(fēng)險，通過提高發(fā)債企業(yè)的規(guī)模和盈利水平來減少發(fā)債企業(yè)的違約行為，但這些嚴格的限制條件也許起的卻是因噎廢食的作用。再加上我國國有企業(yè)中存在的一股獨大、內(nèi)部人控制現(xiàn)象，可能很多國有企業(yè)的管理者的一個重要想法就是融到了資金就不想還。從2001 年，股票發(fā)行已經(jīng)實行了核準(zhǔn)制。不過近日中國人民銀行發(fā)布的關(guān)于金融機構(gòu)加入銀行間債券市場的公告，各類金融機構(gòu)加入全國銀行間債券市場實行準(zhǔn)入備案制，讓我們看到了一點OTC 市場的雛形，一旦所有的金融機構(gòu)都可以參與到銀行間債券市場，一般投資者又可以通過在這些中介金融機構(gòu)的柜臺進行場外委托，一個債券場外交易市場的框架已基本形成，就等著把越來越多的債券產(chǎn)品放進來，各種信用等級的企業(yè)債券就是其中一種。但是我國交易所債券市場還沒有實施做市商制度，這在很大程度上限制了企業(yè)債券場內(nèi)交易的流動性，再加上交易所企業(yè)債券的發(fā)行規(guī)模太小，機構(gòu)投資者很難進出，從而導(dǎo)致了企業(yè)債券的交投不活躍、換手率很低。四是發(fā)展債券評級制度。我國的評級業(yè)雖然已有一定程度的發(fā)展，但現(xiàn)階段仍存在一些問題，主要在于評級市場需求不足、評級機構(gòu)缺乏權(quán)威性、行政色彩太濃等。五是嚴格區(qū)分企業(yè)債券和市政債券。因此，應(yīng)該在允許企業(yè)自由發(fā)債的同時，也允許地方政府發(fā)行市政債券，并把二者嚴格區(qū)分開來。另外,市場嚴重分割,缺乏統(tǒng)一監(jiān)管。比較起來美國的公司債市場,其它債務(wù)市場規(guī)模遠遠超過國債。預(yù)計明年加息的次數(shù)大概在23次左右，上半年之前完成。2011年債券市場的投資收益超越2010年是大概率事件，整體收益或?qū)⒊^5%，但在加息的過程中，債市的波動幅度也會較大。我認為，2011年通脹將呈前高后低的走勢。管理通脹預(yù)期仍將是2011年宏觀政策的主要目標(biāo)之一，而央行下一階段的貨幣政策思路重點則將著力流動性管理，同時特別強調(diào)貨幣政策的前瞻性和有效性。預(yù)計2011年央行將繼續(xù)加強數(shù)量手段收緊流動性以管理通脹水平，公開市場操作將持續(xù)活躍。顯然，債券市場的發(fā)展將會影響到整個中國經(jīng)濟的發(fā)展。第一，依托上海要素市場的優(yōu)勢，建立以上海為中心的市場。結(jié)合上海實際重點，借助世博會的品牌效應(yīng)，發(fā)揮世博后續(xù)效應(yīng)，注重相關(guān)可持續(xù)經(jīng)濟發(fā)展的利用、推廣和傳播，第三，依托上?？萍既瞬诺膬?yōu)勢，聚焦突破面向未來經(jīng)濟強國前進。在我國向國際債券市場看齊的過程中，上海要進一步發(fā)揮經(jīng)濟中心城市的影響力和輻射力，引領(lǐng)國家在債券市場上走出自己的特色之路，其中包括國債和企業(yè)債券等。德國鐵路的調(diào)度指揮系統(tǒng)是按三級管理、四層模型設(shè)計的。各指揮中心通過無線或有線通信網(wǎng)絡(luò)相互連接和交換數(shù)據(jù)。（2）與其他信息系統(tǒng)共享數(shù)據(jù)。德國鐵路為了提高客運服務(wù)質(zhì)量，特別重視列車運行的正點率，如果列車晚點，對旅客有相應(yīng)的賠償、補償機制。（5）將聯(lián)鎖控制系統(tǒng)整合集成到調(diào)度系統(tǒng)。各客運公司按區(qū)域劃分，調(diào)度管理模式為公司綜合調(diào)度中心—基層車站二級結(jié)構(gòu)。東京都市圈采用另一種典型的調(diào)度管理系統(tǒng)，稱為東京圈輸送管理系統(tǒng) ATOS。（1）綜合調(diào)度。ATOS 采用了自律分散的設(shè)計原則，在功能分散的基礎(chǔ)上實現(xiàn)了故障的分散。現(xiàn)在美國鐵路主要經(jīng)營貨運業(yè)務(wù)，形成了以諾?？四戏借F路公司 NS、聯(lián)合太平洋鐵路公司 UP、柏林頓北方圣塔菲鐵路公司 BNSF 和切西濱海鐵路公司 CSX 為代表的一級鐵路貨運公司群雄并立的競爭格局。美國鐵路以貨物運輸為主，調(diào)度中心向大客戶提供公司營銷信息和列車運行查詢服務(wù)。（3）重視系統(tǒng)建設(shè)的經(jīng)濟性。法國鐵路調(diào)度指揮管理模式與德國鐵路大致相同，不同的是在法鐵公司總部設(shè)立相對獨立的高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)，負責(zé)高速鐵路的調(diào)度指揮工作。以列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）為基礎(chǔ)和平臺建立起來的分散自律調(diào)度集中，代表了我國鐵路既有線調(diào)度指揮系統(tǒng)的發(fā)展方向。（1）調(diào)度指揮要統(tǒng)觀全局，堅持路網(wǎng)的完整性。各調(diào)度工種、保障系統(tǒng)應(yīng)有機協(xié)調(diào)，共同高效地完成調(diào)度指揮任務(wù)。參照ETCS，我國在CTCS的規(guī)范和建設(shè)上已經(jīng)取得重大突破，與之相適應(yīng)，中國鐵路運輸管理層CTML的開發(fā)也應(yīng)提上日程，以期早日確定CRTMS的技術(shù)方案、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，便于研究和試驗。但是，5套系統(tǒng)各有特點，操作方法不盡相同。發(fā)達國家的鐵路為了吸引客流、樹立企業(yè)形象、提高競爭力，特別重視服務(wù)質(zhì)量，在調(diào)度指揮系統(tǒng)中設(shè)有功能豐富的旅客向?qū)畔⑾到y(tǒng)，而且把正點、舒適作為客運服務(wù)的重點，列車晚點有相應(yīng)的補償機制。（7）綜合調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)統(tǒng)一規(guī)劃、分步實施，重視經(jīng)濟性、可用性。我國歷經(jīng)數(shù)十年的鐵路信息化建設(shè)，取得了不少成果，積累了豐富經(jīng)驗，儲備了相關(guān)技術(shù)和人員，逐漸形成了可行的開發(fā)思路。