【正文】 展，必將發(fā)揮積極的作用。根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2006年中國(guó)造船產(chǎn)量達(dá)到1452萬(wàn)載重噸，比2000年翻了兩番，占世界份額從6%提高到近20%；手持船舶訂單6872萬(wàn)載重噸。油船、集裝箱船、散貨船手持訂單占世界市場(chǎng)的份額顯著提升，、30萬(wàn)噸超大型油船市場(chǎng)占有率分別達(dá)到40%和30%以上，并已進(jìn)入大型lng船、萬(wàn)箱級(jí)集裝箱船、豪華客滾船、半潛式鉆井平臺(tái)、30萬(wàn)噸fpso等高端產(chǎn)品市場(chǎng)。外高橋造船公司建造17萬(wàn)噸級(jí)散貨船的船塢和碼頭周期分別從首制船的369天和109天縮短為雙50天；大連船舶重工批量建造4250teu集裝箱船碼頭周期控制在40天以內(nèi)。今年前三季度，我國(guó)船舶工業(yè)繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)勢(shì)頭，各項(xiàng)指標(biāo)再創(chuàng)歷史新高。三是能源資源消耗較高，萬(wàn)美元產(chǎn)值耗電量大大超過(guò)先進(jìn)造船企業(yè)水平，原材料消耗與先進(jìn)造船國(guó)家相比也有較大差距。隨著世界經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展，國(guó)際經(jīng)濟(jì)技術(shù)一體化加快，國(guó)際分工進(jìn)一步深化，國(guó)際間的貿(mào)易量呈現(xiàn)進(jìn)一步增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，這為世界航運(yùn)市場(chǎng)的繁榮創(chuàng)造了條件，也為中國(guó)船舶工業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了條件。到2015年，年造船能力達(dá)到2800萬(wàn)載重噸，年產(chǎn)量2200萬(wàn)載重噸；船用低、中速柴油機(jī)年生產(chǎn)能力分別達(dá)到600萬(wàn)千瓦和1200臺(tái)，本土生產(chǎn)的船用設(shè)備平均裝船率達(dá)到80%以上。第一，以自主創(chuàng)新為中心環(huán)節(jié)，構(gòu)建中國(guó)船舶工業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。配套業(yè)一直是制約船舶工業(yè)發(fā)展的瓶頸，加快船舶配套業(yè)發(fā)展，是實(shí)現(xiàn)船舶工業(yè)又好又快發(fā)展的內(nèi)在需要。加快推進(jìn)全行業(yè)建立現(xiàn)代造船模式，大幅提高生產(chǎn)和管理效率，是實(shí)現(xiàn)船舶工業(yè)發(fā)展目標(biāo)的重要途徑。在中國(guó)造船業(yè)加快發(fā)展的過(guò)程中，出現(xiàn)了某些無(wú)序和盲目性的現(xiàn)象。最近一段時(shí)間船舶市場(chǎng)持續(xù)興旺，船價(jià)也不斷攀升，船舶企業(yè)手持訂單達(dá)到了比較高的水平。長(zhǎng)期以來(lái)，國(guó)內(nèi)外海事界和各界朋友對(duì)中國(guó)船舶工業(yè)的發(fā)展給予了大力支持，為中國(guó)船舶工業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展作出了積極的貢獻(xiàn)，同時(shí)，與中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)也結(jié)下了深厚的友誼。一個(gè)統(tǒng)一、成熟的債券市場(chǎng)可以為全社會(huì)的投資者和籌資者提供低風(fēng)險(xiǎn)的投融資工具；債券的收益率曲線是社會(huì)經(jīng)濟(jì)中一切金融商品收益水平的基準(zhǔn)，因此債券市場(chǎng)也是傳導(dǎo)中央銀行貨幣政策的重要載體。增信方式進(jìn)一步多元化，應(yīng)收賬款質(zhì)押及組合增信方式被廣泛應(yīng)用。債券一級(jí)市場(chǎng)，從02年開(kāi)始，債券發(fā)行規(guī)模大幅增加。抵押貸款債券05年底推出，但發(fā)行規(guī)模有限，流動(dòng)性較弱，06年出現(xiàn)不良貸款證券化產(chǎn)品，MBS銀行參與不積極。04年4月下旬至04年11月，受一系列宏觀調(diào)控影響，出現(xiàn)短時(shí)最大跌幅。2007年4月至今，經(jīng)濟(jì)再度趨于過(guò)熱，通脹壓力加大，加息周期預(yù)期強(qiáng)化，市場(chǎng)下跌，收益率曲線先陡峭化，而近期平坦化。同年，交易所開(kāi)辟了國(guó)債期貨交易。1996年，記賬式國(guó)債開(kāi)始在上海、深圳證券交易所大量發(fā)行。1998年5月，人民銀行債券公開(kāi)市場(chǎng)業(yè)務(wù)恢復(fù)，以買(mǎi)進(jìn)債券和逆回購(gòu)?fù)斗呕A(chǔ)貨幣，為商業(yè)銀行提供了流動(dòng)性支持，促進(jìn)了銀行間債券市場(chǎng)交易的活躍。2000年9月，人民銀行再度批準(zhǔn)財(cái)務(wù)公司進(jìn)入銀行間債券市場(chǎng)。2007年3月初，企業(yè)年金基金獲準(zhǔn)進(jìn)入全國(guó)銀行間債券市場(chǎng)。第三，國(guó)債發(fā)行方式越來(lái)越合理 盡管還存在一些問(wèn)題。第四，國(guó)債交易市場(chǎng)活躍，交易手段靈活。第六，交易機(jī)制更加完善，市場(chǎng)交易主體擴(kuò)大，參與者增多。1992 年我國(guó)企業(yè)債券市場(chǎng)的迅猛發(fā)展，一定程度上使國(guó)債市場(chǎng)受到了沖擊，國(guó)債的發(fā)行不暢，迫使國(guó)務(wù)院于1993 年專門(mén)規(guī)定，國(guó)債發(fā)行完畢之前，其他債券一律不得發(fā)行，并且公司債券的利率不得高于國(guó)債利率；從那時(shí)起，企業(yè)債券的發(fā)行就處于國(guó)家計(jì)委的嚴(yán)格控制之下。這些條條框框嚴(yán)格地限制了企業(yè)債券的發(fā)行，雖然從某種角度上說(shuō)是為了控制企業(yè)債券的投資風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)提高發(fā)債企業(yè)的規(guī)模和盈利水平來(lái)減少發(fā)債企業(yè)的違約行為，但這些嚴(yán)格的限制條件也許起的卻是因噎廢食的作用。再加上我國(guó)國(guó)有企業(yè)中存在的一股獨(dú)大、內(nèi)部人控制現(xiàn)象，可能很多國(guó)有企業(yè)的管理者的一個(gè)重要想法就是融到了資金就不想還。從2001 年，股票發(fā)行已經(jīng)實(shí)行了核準(zhǔn)制。不過(guò)近日中國(guó)人民銀行發(fā)布的關(guān)于金融機(jī)構(gòu)加入銀行間債券市場(chǎng)的公告，各類(lèi)金融機(jī)構(gòu)加入全國(guó)銀行間債券市場(chǎng)實(shí)行準(zhǔn)入備案制，讓我們看到了一點(diǎn)OTC 市場(chǎng)的雛形，一旦所有的金融機(jī)構(gòu)都可以參與到銀行間債券市場(chǎng)，一般投資者又可以通過(guò)在這些中介金融機(jī)構(gòu)的柜臺(tái)進(jìn)行場(chǎng)外委托，一個(gè)債券場(chǎng)外交易市場(chǎng)的框架已基本形成，就等著把越來(lái)越多的債券產(chǎn)品放進(jìn)來(lái)，各種信用等級(jí)的企業(yè)債券就是其中一種。但是我國(guó)交易所債券市場(chǎng)還沒(méi)有實(shí)施做市商制度，這在很大程度上限制了企業(yè)債券場(chǎng)內(nèi)交易的流動(dòng)性，再加上交易所企業(yè)債券的發(fā)行規(guī)模太小，機(jī)構(gòu)投資者很難進(jìn)出，從而導(dǎo)致了企業(yè)債券的交投不活躍、換手率很低。四是發(fā)展債券評(píng)級(jí)制度。我國(guó)的評(píng)級(jí)業(yè)雖然已有一定程度的發(fā)展，但現(xiàn)階段仍存在一些問(wèn)題，主要在于評(píng)級(jí)市場(chǎng)需求不足、評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)缺乏權(quán)威性、行政色彩太濃等。五是嚴(yán)格區(qū)分企業(yè)債券和市政債券。因此，應(yīng)該在允許企業(yè)自由發(fā)債的同時(shí)，也允許地方政府發(fā)行市政債券，并把二者嚴(yán)格區(qū)分開(kāi)來(lái)。另外,市場(chǎng)嚴(yán)重分割,缺乏統(tǒng)一監(jiān)管。比較起來(lái)美國(guó)的公司債市場(chǎng),其它債務(wù)市場(chǎng)規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)國(guó)債。預(yù)計(jì)明年加息的次數(shù)大概在23次左右，上半年之前完成。2011年債券市場(chǎng)的投資收益超越2010年是大概率事件，整體收益或?qū)⒊^(guò)5%，但在加息的過(guò)程中，債市的波動(dòng)幅度也會(huì)較大。我認(rèn)為，2011年通脹將呈前高后低的走勢(shì)。管理通脹預(yù)期仍將是2011年宏觀政策的主要目標(biāo)之一，而央行下一階段的貨幣政策思路重點(diǎn)則將著力流動(dòng)性管理，同時(shí)特別強(qiáng)調(diào)貨幣政策的前瞻性和有效性。預(yù)計(jì)2011年央行將繼續(xù)加強(qiáng)數(shù)量手段收緊流動(dòng)性以管理通脹水平，公開(kāi)市場(chǎng)操作將持續(xù)活躍。顯然，債券市場(chǎng)的發(fā)展將會(huì)影響到整個(gè)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。第一，依托上海要素市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)，建立以上海為中心的市場(chǎng)。結(jié)合上海實(shí)際重點(diǎn)，借助世博會(huì)的品牌效應(yīng)，發(fā)揮世博后續(xù)效應(yīng)，注重相關(guān)可持續(xù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的利用、推廣和傳播，第三，依托上海科技人才的優(yōu)勢(shì)，聚焦突破面向未來(lái)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)前進(jìn)。在我國(guó)向國(guó)際債券市場(chǎng)看齊的過(guò)程中，上海要進(jìn)一步發(fā)揮經(jīng)濟(jì)中心城市的影響力和輻射力，引領(lǐng)國(guó)家在債券市場(chǎng)上走出自己的特色之路，其中包括國(guó)債和企業(yè)債券等。德國(guó)鐵路的調(diào)度指揮系統(tǒng)是按三級(jí)管理、四層模型設(shè)計(jì)的。各指揮中心通過(guò)無(wú)線或有線通信網(wǎng)絡(luò)相互連接和交換數(shù)據(jù)。（2）與其他信息系統(tǒng)共享數(shù)據(jù)。德國(guó)鐵路為了提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，特別重視列車(chē)運(yùn)行的正點(diǎn)率，如果列車(chē)晚點(diǎn)，對(duì)旅客有相應(yīng)的賠償、補(bǔ)償機(jī)制。（5）將聯(lián)鎖控制系統(tǒng)整合集成到調(diào)度系統(tǒng)。各客運(yùn)公司按區(qū)域劃分，調(diào)度管理模式為公司綜合調(diào)度中心—基層車(chē)站二級(jí)結(jié)構(gòu)。東京都市圈采用另一種典型的調(diào)度管理系統(tǒng)，稱為東京圈輸送管理系統(tǒng) ATOS。（1）綜合調(diào)度。ATOS 采用了自律分散的設(shè)計(jì)原則，在功能分散的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了故障的分散?，F(xiàn)在美國(guó)鐵路主要經(jīng)營(yíng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，形成了以諾?？四戏借F路公司 NS、聯(lián)合太平洋鐵路公司 UP、柏林頓北方圣塔菲鐵路公司 BNSF 和切西濱海鐵路公司 CSX 為代表的一級(jí)鐵路貨運(yùn)公司群雄并立的競(jìng)爭(zhēng)格局。美國(guó)鐵路以貨物運(yùn)輸為主，調(diào)度中心向大客戶提供公司營(yíng)銷(xiāo)信息和列車(chē)運(yùn)行查詢服務(wù)。（3）重視系統(tǒng)建設(shè)的經(jīng)濟(jì)性。法國(guó)鐵路調(diào)度指揮管理模式與德國(guó)鐵路大致相同，不同的是在法鐵公司總部設(shè)立相對(duì)獨(dú)立的高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)，負(fù)責(zé)高速鐵路的調(diào)度指揮工作。以列車(chē)調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）為基礎(chǔ)和平臺(tái)建立起來(lái)的分散自律調(diào)度集中，代表了我國(guó)鐵路既有線調(diào)度指揮系統(tǒng)的發(fā)展方向。（1）調(diào)度指揮要統(tǒng)觀全局，堅(jiān)持路網(wǎng)的完整性。各調(diào)度工種、保障系統(tǒng)應(yīng)有機(jī)協(xié)調(diào)，共同高效地完成調(diào)度指揮任務(wù)。參照ETCS，我國(guó)在CTCS的規(guī)范和建設(shè)上已經(jīng)取得重大突破，與之相適應(yīng)，中國(guó)鐵路運(yùn)輸管理層CTML的開(kāi)發(fā)也應(yīng)提上日程，以期早日確定CRTMS的技術(shù)方案、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，便于研究和試驗(yàn)。但是，5套系統(tǒng)各有特點(diǎn)，操作方法不盡相同。發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路為了吸引客流、樹(shù)立企業(yè)形象、提高競(jìng)爭(zhēng)力，特別重視服務(wù)質(zhì)量，在調(diào)度指揮系統(tǒng)中設(shè)有功能豐富的旅客向?qū)畔⑾到y(tǒng)，而且把正點(diǎn)、舒適作為客運(yùn)服務(wù)的重點(diǎn)，列車(chē)晚點(diǎn)有相應(yīng)的補(bǔ)償機(jī)制。（7）綜合調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)統(tǒng)一規(guī)劃、分步實(shí)施，重視經(jīng)濟(jì)性、可用性。我國(guó)歷經(jīng)數(shù)十年的鐵路信息化建設(shè)，取得了不少成果，積累了豐富經(jīng)驗(yàn)，儲(chǔ)備了相關(guān)技術(shù)和人員，逐漸形成了可行的開(kāi)發(fā)思路。