【正文】 區(qū)（CGHAZ）（靠近熔合線），細(xì)晶熱影響區(qū)（FGHAZ）和兩相區(qū)（ICHAZ）相鄰的BM。然而，更細(xì)小的析出物在GTA焊接熱影響區(qū)的發(fā)現(xiàn)相比，激光焊接接頭。在FGHAZ組織包括汽車回火馬氏體細(xì)晶粒馬氏體。這是預(yù)期的焊接條件下的焊接。明顯的屈服強(qiáng)度（YS）、抗拉強(qiáng)度（UTS）和明顯的伸長量估計(jì)為494 MPa、631 %，對于6毫米厚的激光焊接試樣。所有的拉伸破壞發(fā)生在遠(yuǎn)離焊接區(qū)域的。它可以從拉伸試驗(yàn)結(jié)果表明，激光和GTA焊接試樣的拉伸性能有非常相似的基礎(chǔ)材料在相應(yīng)的厚度。令人好奇的是，材料的厚度，有一個(gè)顯著的影響的伸長率，與較薄的材料（2毫米厚）提出較低的伸長率時(shí)相比，與6毫米厚的材料。它可以看到，所有的paths破碎的激光焊接試樣的試驗(yàn)開始的，然后deviate熔合區(qū)和HAZ的基體材料。為了highlight的散射的結(jié)果對激光焊接specimens，這三個(gè)測試的結(jié)果是市場在每個(gè)溫度圖13和圖14?；A(chǔ)材料達(dá)到良好的韌性，吸收的能量與平均值約為70 J，95 J，97 J和105 J在?40176。分別。C、0 C和23 C176。C和45 J在?20176。C測試（圖15（a）），可以看出，裂紋傳播從最初的韌性缺口之前繼續(xù)通過脆性斷裂試樣的傳播。C（圖15（b））揭示了非常不同的兩個(gè)斷裂面：左邊的樣本提供了一個(gè)完全的韌性斷裂表面實(shí)現(xiàn)了高吸收的能量（102 J），而右邊的樣本顯示，裂紋開始傳播之前的韌性繼續(xù)傳播在脆性的方式在大多數(shù)（~ 60%）的斷裂面，和吸收的能量明顯低于這個(gè)標(biāo)本（66 J）。C測試（圖15（d））又提出了兩種非常不同的斷裂面：左邊的樣本提供了一個(gè)完全的韌性斷口（84 J），而右邊的樣本揭示了一個(gè)完全脆性斷裂面（45 J）。解理斷裂被證實(shí)在這些基礎(chǔ)材料和激光焊接試件的斷裂與低吸收的能量在?40176。在?20176。此外，在試樣和環(huán)境之間的界面處的對流系數(shù)可以被假定為常數(shù)。在三維實(shí)體模型，利用ANSYS軟件生成的38337個(gè)節(jié)點(diǎn)和41040個(gè)單元（）。使用溫度依賴性的熱性能進(jìn)行熱分析。因此，一個(gè)體積熱源模型通常用于模擬激光焊接過程。熱源可以被描述為[ 44 ]其中，Q為旋轉(zhuǎn)拋物面體積熱源點(diǎn)的功率密度，并在熱源效率，η，被認(rèn)為是在熱分析[ 38 ] 80%，澤是縱坐標(biāo)上的parboloid最大的可能值，子是這個(gè)垂直坐標(biāo)的最小可能值，H是拋物面的高度，再是拋物面的開口半徑R0的拋物面的任何一點(diǎn)的半徑，r是距離內(nèi)任意點(diǎn)旋轉(zhuǎn)拋物面體積熱源的熱源中心，P是輸出的激光功率和Z是在平面方向坐標(biāo)，相對于板，模型中的任何一點(diǎn)?？諝獾膶α鲹Q熱系數(shù)， [ 38 ]。熱電偶點(diǎn)焊在板的頂面，分別位于不同距離焊縫中心線，在垂直于焊接方向和一半沿焊縫長度的線，如圖18。C的溫度，那么它可以看出，預(yù)測的融合邊界是大致平行的板的厚度方向，和焊縫的半寬度約為1毫米。雖然預(yù)測值與實(shí)測值之間的冷卻速率大于3毫米的距離的差異。冶金不同分帶的微觀組織轉(zhuǎn)變熱分析的結(jié)果進(jìn)行了驗(yàn)證，發(fā)現(xiàn)與實(shí)驗(yàn)結(jié)果吻合良好。所預(yù)測的峰值溫度在毫米，1毫米，2100毫米，1900176。700176。這些點(diǎn)的溫度超過1500 C ~176。C／min（15176。c++，608176。這意味著，熔合區(qū)和熱影響區(qū)幾乎肯定會(huì)轉(zhuǎn)變?yōu)轳R氏體。在距離焊縫中心線下2毫米，氣溫將高于700176。在隨后的快速冷卻過程中，任何新產(chǎn)生的奧氏體將被淬火形成馬氏體。，峰值溫度約為920176。這區(qū)域?qū)?yīng)FGHAZ之間。在下面的快速冷卻過程中，這種細(xì)粒度的奧氏體轉(zhuǎn)變?yōu)轳R氏體，在冷卻過程中會(huì)有一定的馬氏體。MS（馬氏體開始）SA508鋼溫度大約是420176。這可能導(dǎo)致GTA焊接熔合區(qū)和熱影響區(qū)轉(zhuǎn)變?yōu)轳R氏體。這也發(fā)生在手動(dòng)自體GTA焊接接頭。在焊接條件下，在粗晶區(qū)和細(xì)晶區(qū)變化在410 ，這是約的基礎(chǔ)材料，雙（200 ），而在ICHAZ的顯微硬度明顯低于~ 300 。在焊接熱影響區(qū)的亞區(qū)的顯微硬度分布與焊后熱處理之前，在熱影響區(qū)的亞區(qū)的屈服強(qiáng)度一致，如Lee等人的工作報(bào)告。此外，由于較高的熱輸入和較慢的冷卻速率與GTA焊接和激光焊接相比，更是自回火馬氏體在冷卻過程中，使硬度在GTA焊接接頭熔合區(qū)和熱影響區(qū)低于激光焊接接頭。此外，窄熔合區(qū)是激光焊接的典型特征。此試樣的裂紋路徑可以在圖14中看到。斷裂路徑（通過HAZ）此標(biāo)本圖14中可以看出（D）。C，分別。曲線的旅行路徑可以在圖14中看到（乙）和（2）。（2）在焊接條件下，在一個(gè)6毫米厚鋼板的激光焊接SA508機(jī)械性能類似于自體GTA焊接性能。（5）有限元模型的建立，在激光焊接過程中的冷卻速率的情況下預(yù)熱的20和40倍以上的馬氏體形成的臨界冷卻速度。參考文獻(xiàn)奧登《熱沖壓建模與仿真》（博士學(xué)位論文）呂勒奧理工大學(xué)（2006），倫茨，美國所言，《量身定制的性能，熱成型的一個(gè)關(guān)鍵問題》 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——評價(jià)所采取的措施。很多關(guān)于分析結(jié)果的方法的討論由于忽視之間的區(qū)別而成為徒勞的。研究人員研究事故發(fā)生時(shí)一連串事件中每個(gè)人的興趣。信息的主要來源是國家數(shù)據(jù)庫及其統(tǒng)計(jì)學(xué)處理系統(tǒng)。2．事故的性質(zhì)和它們的統(tǒng)計(jì)特性事故基本概念是意外，不管是其發(fā)生的原因還是引起事故出現(xiàn)的過程。在某些情況下，有一個(gè)直接的因果鏈（例如，大量的車開到一起）這一系列的事故被認(rèn)為是一個(gè)個(gè)體事故但包含許多的車。穿越空間或在不同地點(diǎn)發(fā)生的的事故同樣具有可能性。對于這些時(shí)期的總和泊松率則等于為這些地方的泊松率的總和。這一假設(shè)可以通過估算進(jìn)行測試的兩個(gè)觀測值的基礎(chǔ)上（估計(jì)是兩個(gè)值的平均值）的速度參數(shù)。它已經(jīng)應(yīng)用于許多情況，數(shù)的差異表明在安全性的差異然后確定是否發(fā)生意外。由于主要關(guān)注的是，以減少意外的發(fā)生，這種分析可能導(dǎo)致對治療中最有前途的領(lǐng)域。該程序的描述，也可以使用，如果發(fā)生意外乃根據(jù)數(shù)的特點(diǎn)找到有前途的安全目標(biāo)。一旦均值和方差的正態(tài)分布，給出了所有的測試可以改寫了標(biāo)準(zhǔn)零均值和方差的正態(tài)分布條件。根據(jù)數(shù)年的事故序列，能夠分析出它的發(fā)展趨勢，并大致預(yù)測以后幾年的事故數(shù)量。我們將討論這個(gè)事故類型分析更詳細(xì)的內(nèi)容。另外，在雙向表，卡方總可以分解成零件表互動(dòng)的作用。投入更多關(guān)注的是參數(shù)估計(jì)。最后一個(gè)選項(xiàng)是沒有發(fā)現(xiàn)在許多統(tǒng)計(jì)軟件包。它會(huì)嘗試檢測安全問題需要特別注意。然而研究人員的興趣較少集中在這個(gè)最后的結(jié)果本身，而是多在進(jìn)程更多的結(jié)果（或不結(jié)果）的事故。因此這不是科學(xué)獨(dú)特的，也有一個(gè)間接的研究對象的研究更多的例子。雖然研究人員主要是在事故處理領(lǐng)導(dǎo)有興趣，他幾乎完全信息的后果，它的產(chǎn)品，意外。雖然這些方面不能獨(dú)立研究從理論的角度看，它也從由此產(chǎn)生的結(jié)果的優(yōu)勢，區(qū)分交通情況有潛在危險(xiǎn)的數(shù)字，是由有一個(gè)意外的可能性，在這種潛在的危險(xiǎn)局勢，給定一個(gè)特定事故。這種類型的事故分析是通過分析事故的共組或子群來開展。describe。possibilities Abstraet：Accident statistics, especially collected at a national level are particularly useful for the description, monitoring and prognosis of accident developments, the detection of positive and negative safety developments, the definition of safety targets and the(product)evaluation of long term and large scale safety application of accident analysis is strongly limited for problem analysis, prospective and retrospective safety analysis on newly developed traffic systems or safety measures, as well as for(process)evaluation of special short term and small scale safety is an urgent need for the analysis of accidents in real time, in bination with background behavioural incident detection, bined with video recording of accidents may soon result in financially acceptable type of research may eventually lead to a better understanding of the concept of risk in traffic and to wellestablished paper is primarily based on personal experience concerning traffic safety, safety research and the role of accidents analysis in this experiences resulted in rather philosophical opinions as well as more practical viewpoints on research methodology and statistical number of these findings are published already this lack of direct observation of accidents, a number of methodological problems arise, leading to continuous discussions about the interpretation of findings that cannot be tested a fruitful discussion of these methodological problems it is very informative to look at a real accident on then turns out that most of the relevant information used to explain the accident will be missing in the accident studies also cannot recollect all the data that is necessary in order to test hypotheses about the occurrence of the a particular carcar accident, that was recorded on video at an urban intersection in the Netherlands, between a car ing from a minor road, colliding with a car on the major road, the following questions could be asked:Why did the driver of the car ing from the minor road, suddenly accelerate after ing almost to a stop and hit the side of the car from the left at the main road? Why was the approaching car not noticed? Was it because the driver was preoccupied with the two cars ing from the right and the gap before them that offered him the possibility to cross? Did he look left before, but was his view possibly blocked by the green van parked at the corner? Certainly the traffic situation was not the moment of the accident there were no 5bicyclists or pedestrians present to distract his attention at the regularly ov