【正文】 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 6 前言 隨著我國鐵路網(wǎng)的不斷完善和高速無砟鐵道技術(shù)的迅猛發(fā)展，對(duì)測(cè)量的要求也隨之增加， 隧道測(cè)量在土木工程建設(shè)中是一個(gè)相當(dāng)重要的組成部分，其難度相對(duì)較大，技術(shù)要求相對(duì)較高，尤其是對(duì)隧道測(cè)量人員，要求其有高度的責(zé)任心和扎實(shí)的功底 。 概而言之，只要是測(cè)量類的工作，都要求測(cè)量人員細(xì)心認(rèn)真，測(cè)量是工程的第一保障，如果測(cè)量工作都不正確，那么最后的工程是肯定不合格 ，再次希望各位測(cè)量工作人員保持良好的工作態(tài)度，為國家做出貢獻(xiàn)。 隧道正式施工前，再次對(duì)前期所部的平面控制網(wǎng)進(jìn)行復(fù)測(cè)，主要是檢查前期所作的地面觀測(cè)點(diǎn)是否移動(dòng)或破壞，對(duì)于不符合要求的觀測(cè)點(diǎn)重新計(jì)算或者加密。 隧道曲線要素：轉(zhuǎn)角 a=304037。 曲線 L=. 線放樣 隧道的中線放樣時(shí)雖然各部位中線精度要求不盡相同，但是必須小心謹(jǐn)慎，一旦出錯(cuò)將會(huì)造成很大損失，尤其是往前引下一個(gè)控制中線時(shí)直線段必須用正倒鏡分法，掌子面中線放樣不需要正倒鏡分中法，但必須細(xì)心精確，仰拱和二襯中線放樣在正負(fù) 10mm 間即可 . 掌子面（工作面）中線控制掌子面決定隧道前進(jìn)的方向及是否超，欠挖等情況。 二次襯砌指隧道的二次支護(hù)。 二次襯砌的完工標(biāo)志著隧道主體工程的完工。放樣垂直于中線的點(diǎn)的目的是防止臺(tái)車出現(xiàn)左右進(jìn)度不一致的情況，如果左右進(jìn)度不一致會(huì)出現(xiàn)臺(tái)車扭曲，在二襯貫通時(shí)會(huì)出現(xiàn)左右長度不一致，會(huì)給施工帶來麻煩。豎曲線要素為 :半徑 R=15000m,外矢距 ，切線 T=75m， ZY 點(diǎn)里程 DK141+725,其內(nèi)軌頂高程為 ， QZ 點(diǎn)里程 DK141+875， YZ 點(diǎn)里程 DK141+800，出口段同樣是 3‰的坡度。首先，由未填充的仰拱里程算出中心水管管底的高程，在為填充仰拱的末端打一段鋼筋，用水準(zhǔn)測(cè)量方法測(cè)出所打鋼筋的高程，再算出設(shè)計(jì)的水管管底是在鋼筋頭的下方還是上方以及高差。 計(jì) 算 公 式 ： ba HbaH ??? , 此 bH 為 設(shè) 計(jì) 高 程 ， 此 b 為 所 要 的 后 視 bHaH ba ??? 二襯放樣的方法是水準(zhǔn)測(cè)量方法或是直接用三角測(cè)量方法。其中二次襯砌和仰拱施工方法基本相同，都是先焊接鋼筋網(wǎng)再澆灌混凝土，而對(duì)于初期支護(hù)來說，對(duì)于不同的圍巖其施工方法也有很多的不同，尤其是圍巖等級(jí)較低時(shí)，初期支護(hù)是相當(dāng)重要的。當(dāng)爆破與出渣工作結(jié)束后要再進(jìn)行噴錨處理，噴錨支護(hù)包括：鋼拱架，鋼筋網(wǎng)，噴射混凝土等。 具體內(nèi)容如下： （ 1） 桿體插入錨桿孔時(shí)，應(yīng)保持位置居中，插入深度應(yīng)滿足設(shè)計(jì)要求； （ 2） 砂漿錨桿孔內(nèi)灌注砂漿應(yīng)飽滿密實(shí)，砂漿或水泥漿內(nèi)可添加適量的微膨脹劑和速凝劑； （ 3） 藥包型錨桿、樹脂錨桿應(yīng)先檢查藥包和樹脂卷質(zhì)量，受潮或變質(zhì)者不得使用。若孔口無砂漿流出，應(yīng)拔出桿體重新注漿。 時(shí)，錨桿注漿必須自錨桿體外鉆孔中注漿，中空錨桿體的中空通孔作為排氣回漿管，注漿完成后立即安裝堵頭。 。符合式 8 襯砌采用仰拱超前時(shí)，應(yīng)根據(jù)圍巖和支護(hù)的變性規(guī)律，等到溫度后在進(jìn)行襯砌施工，一般來說，仰拱超前時(shí)二襯和工作面的距離較遠(yuǎn)可以不做監(jiān)控量測(cè)。 襯砌施工規(guī)范： （ 1） 砌施工時(shí)應(yīng)與設(shè)計(jì)單位密切配合，對(duì)襯砌完成的地段應(yīng)繼續(xù)觀測(cè)隧道的變形與是否穩(wěn)定，主要襯砌的變形，開裂，侵入凈空等現(xiàn)象，并作出長期穩(wěn)定性評(píng)價(jià)。 （ 4） 應(yīng)根據(jù)不同施工方法選擇不同襯砌模板臺(tái)車或移動(dòng)式模架，并配備混凝土輸送泵和混凝土罐車。 5 38134 N2 248。漏筋是指臺(tái)車脫模后容顏能直接觀察到鋼筋紋理或者鋼筋直暴漏在空氣中，這會(huì)因?yàn)殇摻钍A性保護(hù)層而腐蝕，這會(huì)影響鋼筋的性能從而影響隧道的壽命。 仰拱澆灌時(shí)每隔 30cm 振搗一次，以免出現(xiàn)振搗不夠混凝土嚴(yán)實(shí)度不夠而出現(xiàn)的仰拱冒水現(xiàn)象。 （ 2） 二次襯砌的合理施工時(shí)間。 凈空變化值 極限 表 ％ ~％ ％ ~2％ ％ ~3％ ％ ~％ ％ ~％ ％ ~％ ％ ~％ ％ ~％ ％ ~％ 0 ％ ~％ ％ ~％ 埋深： 50m— 500m 下面是部分凈空監(jiān)測(cè)表 隧道凈空變化量測(cè)表 序號(hào) 監(jiān)測(cè)項(xiàng)目 測(cè)試方法及儀器 備注 1 凈空變化 數(shù)顯收斂儀 水平收斂測(cè)量 2 拱頂下沉 水準(zhǔn)測(cè)量，水準(zhǔn)儀 3 地表下沉 水準(zhǔn)測(cè)量，水準(zhǔn)儀 淺埋必測(cè) 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 20 2． 拱頂下沉測(cè)量 頂下沉測(cè)量是檢查圍巖是否穩(wěn)定的一個(gè)重要依據(jù)，尤其是對(duì)圍巖級(jí)別較差的地段，其重要性不言而喻。 凈空變化速率小于 ，圍巖達(dá)到基本穩(wěn)定狀態(tài)。 當(dāng)圍巖位移速率不斷上升時(shí)（ du2/d2u0） ,圍巖進(jìn)入危險(xiǎn)狀態(tài)，必須立即停止掘進(jìn)，應(yīng)加強(qiáng)支護(hù)。盾構(gòu)法隧道施工中，地面控制測(cè)量、聯(lián)系測(cè)量、地下控制測(cè)量和細(xì)部放樣的誤差積 累，將使開挖工作面的施工中線不能理想銜接，產(chǎn)生的錯(cuò)現(xiàn)象稱為貫通誤差。第一種誤差只對(duì)貫通距離上有影響，就是我們常說的里程誤差，這對(duì)隧道沒有本質(zhì)的影響，而后兩種偏差又稱為貫通方向誤差，尤其是左右方向上的誤差，是決定隧道成敗的關(guān)鍵，而高程誤差由于是用水準(zhǔn)測(cè)量來完成的，誤差一般不會(huì)太大，也不會(huì)造成大的影響。調(diào)整襯砌中線時(shí)，調(diào)整的長度依貫通誤差的大小而定，如果偏差較大，調(diào)整的距離要適當(dāng)?shù)拈L些，如果誤差較小，距離短點(diǎn)即可調(diào)整。調(diào)整貫通誤差的工作 ,原則上應(yīng)在隧洞未襯砌地段上進(jìn)行 ,不再牽動(dòng)已襯砌地段的中線 ,在中線調(diào)整之后 ,所有襯砌地段的工程 ,均應(yīng)調(diào)整后的中線指導(dǎo)工作。各種轉(zhuǎn)折角的內(nèi)移量如表 4 所示。根據(jù)該段貫通導(dǎo)線 邊的邊長按比例分配坐標(biāo)閉合差 ,得到各點(diǎn)調(diào)整后的坐標(biāo)值 ,并作為洞內(nèi)未襯砌地段隧洞中線點(diǎn)放樣的依據(jù)。 在這里首先要感謝我的 輔 導(dǎo) 老 師 們 ， 老師 們 平日里工作繁多，但在我做畢業(yè)設(shè)計(jì)的 每個(gè)階段，從查閱資料，設(shè)計(jì)草案的確定和修改，中期檢查， 到 裝配草圖等整個(gè)過程中都給予了我悉心的指導(dǎo)。 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 27 參考文獻(xiàn) 《鐵路隧道施工規(guī)范》（ TB102042021） 《新建鐵路工程測(cè)量規(guī)范》 《國家一，二等水準(zhǔn)測(cè)量規(guī)范》 《工程測(cè)量規(guī)范》 《國家三角測(cè)量規(guī)范》 《鐵路特殊路基設(shè)計(jì)規(guī)范》（ TB101082021） 《鐵路橋涵施工規(guī)范》（ TB102032021） 《鐵路隧道噴錨構(gòu)筑法技術(shù)規(guī)范》（ TMJ10892） 《隧道施工》長安大學(xué) 《隧道工程》 王毅才 人民交通出版社