《汽車(chē)電器與電子技術(shù)》第12章汽車(chē)舒適性系統(tǒng)-預(yù)覽頁(yè)
【正文】 面條件和汽車(chē)行駛狀況連續(xù)自動(dòng)調(diào)節(jié)減振器的阻尼值，使之始終工作在最佳狀態(tài)。 ? 在這種減振液中摻了一些微小的鐵質(zhì)，因此，在磁場(chǎng)的作用下，減振液的物理特性能夠發(fā)生變化，會(huì)變稀或變厚，從而阻尼系數(shù)隨之而變。在轉(zhuǎn)彎時(shí)降低車(chē)身的側(cè)傾，改進(jìn)汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性；降低汽車(chē)在拐彎時(shí)的車(chē)身側(cè)傾和由側(cè)傾引起的翻車(chē)事故；降低車(chē)身側(cè)傾從而增強(qiáng)乘坐舒適性；即使在正常直線行駛時(shí)，使得路面對(duì)輪胎的垂直干擾得到隔離，不傳到車(chē)身和對(duì)面的輪子上去，在不平路面上進(jìn)一步提高了舒適性和路面附著性；有助于汽車(chē)動(dòng)力學(xué)工程師解決汽車(chē)乘坐舒適性和操縱性之間的矛盾：既可得到較好的舒適性，也可同時(shí)保障操縱穩(wěn)定性。有的汽車(chē)前后懸架都裝有車(chē)身高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，而有的汽車(chē)只在后軸裝備。該質(zhì)量繞通過(guò)車(chē)身質(zhì)心的橫軸 y的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量為，簧載質(zhì)量通過(guò)減振器和懸架與車(chē)軸、車(chē)輪相連接。 yI 1m?? ??IyIx ? ? 當(dāng)汽車(chē)對(duì)稱(chēng)于其縱軸線且左、右車(chē)輪經(jīng)過(guò)路面的不平度函數(shù) ，此時(shí)車(chē)身只有垂直振動(dòng)和俯仰振動(dòng)，這兩個(gè)自由度的振動(dòng)對(duì)舒適性影響最大。 電控懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和工作原理 ? 從行駛平順性和舒適性出發(fā) ， 彈簧剛度及減振器的阻尼系數(shù)應(yīng)能隨汽車(chē)運(yùn)行狀態(tài)而變化 ， 使懸架系統(tǒng)性能總是處于最優(yōu)狀態(tài)附近 。 i?? ? ? 在懸架控制單元中 ， 事先設(shè)定了一個(gè)目標(biāo)控制參數(shù) σ ， 它是以汽車(chē)行駛平順性最優(yōu)控制為目的設(shè)計(jì)的 。 i?? ? i?? ? 電控懸架用傳感器 ? 1. 車(chē)速傳感器 ? 車(chē)速傳感器用來(lái)測(cè)定車(chē)速，一般常用的有舌簧開(kāi)關(guān)式車(chē)速傳感器，磁阻組件式車(chē)速傳感器等。為直接測(cè)出車(chē)身橫向加速度和縱向加速度，必須在汽車(chē)懸架上裝置加速度傳感器。輸入控制裝置的信號(hào)除了開(kāi) /關(guān)信號(hào)外還有電壓值時(shí) ， 還應(yīng)進(jìn)行 A/D變換 。 阻尼可調(diào)減振器 ? 減振器工作的基本原理是利用阻尼消耗振動(dòng)過(guò)程中產(chǎn)生的能量．汽車(chē)減振器是利用小孔節(jié)流的流體阻尼技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)懸架系統(tǒng)的減振特性，稱(chēng)為液力減振。 電控懸架系統(tǒng)的控制方法 ? 1. 自適應(yīng)控制 ? 這種控制算法的原理是當(dāng)外界激勵(lì)條件和汽車(chē)自身參數(shù)狀態(tài)發(fā)生變化時(shí)，被動(dòng)汽車(chē)的振動(dòng)輸出仍能跟蹤所選定的理想?yún)⒖寄Ｐ?，通過(guò)跟蹤一個(gè)預(yù)先定義的參考模型，獲得任何非線性時(shí)變懸架模型的最優(yōu)性能，這種性能依賴(lài)于包含前饋控制器和輔助控制器參數(shù)的自適應(yīng)控制規(guī)則實(shí)現(xiàn)。 ? 控制是設(shè)計(jì)控制器在保證死循環(huán)系統(tǒng)各回路穩(wěn)定的條件下，使相對(duì)于噪聲干擾的輸出取極小的一種最優(yōu)控制方法。 ? 3. 模糊控制 ? 模糊控制是近年來(lái)迅速發(fā)展起來(lái)的新型控制方法，其最大特點(diǎn)是允許控制對(duì)象沒(méi)有精確的數(shù)學(xué)模型，使用語(yǔ)言變量代替數(shù)字變量，在控制過(guò)程中包含有大量人的控制經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)，與人的智能行為相似。“軟”模式中，懸架經(jīng)常處于低剛度和低阻尼狀態(tài)，而在硬模式中，懸架經(jīng)常保持在“中”狀態(tài)，按照不同的控制模式，懸架由微機(jī)控制在三中狀態(tài)之間根據(jù)車(chē)速和路面的變化情況自動(dòng)的調(diào)節(jié)懸架剛度和阻尼，使車(chē)身振動(dòng)保持在最佳狀態(tài)。在正常模式中，車(chē)身高度經(jīng)常處于中狀態(tài)，而在高模式中 ,車(chē)身高度經(jīng)常處于高狀態(tài)。 汽車(chē)環(huán)境控制系統(tǒng) ? 汽車(chē)空調(diào)系統(tǒng) ? 隨著汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展 ， 汽車(chē)越來(lái)越成為人們生活中不可缺少的交通運(yùn)輸工具 ， 而且隨著生活水平的提高 ， 人們已開(kāi)始追求乘坐的舒適性 。要想冷卻車(chē)的內(nèi)部，就得逆轉(zhuǎn)熱的自然流動(dòng)，盡可能使車(chē)內(nèi)和車(chē)外互相隔離。 ? （ 2） 冷凝 高溫高壓的制冷劑氣體進(jìn)入冷凝器后 ， 與環(huán)境空氣進(jìn)行熱交換 ， 放出熱量 。由于壓縮機(jī)不停地工作，上述過(guò)程就連續(xù)不斷地進(jìn)行循環(huán)，汽車(chē)空調(diào)系統(tǒng)就能創(chuàng)造出適宜的空氣來(lái)以滿(mǎn)足人們的需要。 ? 車(chē)內(nèi)噪聲控制系統(tǒng) ? 隨著人民生活水平的提高，對(duì)汽車(chē)乘座舒適性的要求越來(lái)越高，汽車(chē)車(chē)內(nèi)噪聲控制日益受到人們的重視。下圖所示為發(fā)動(dòng)機(jī)屏蔽的降噪效果。由于它們的特性參數(shù)如剛度值、阻尼值等有一定的差別，致使車(chē)身振動(dòng)噪聲值不同?？照{(diào)制冷機(jī)的動(dòng)力源，對(duì)于大客車(chē)為獨(dú)立的輔助發(fā)動(dòng)機(jī)，考慮到燃料的統(tǒng)一性，其也多為柴油機(jī)。 車(chē)室內(nèi)的隔振與隔聲 ? 對(duì)于大客車(chē)，車(chē)內(nèi)最主要的聲源是發(fā)動(dòng)機(jī)。因而，提高車(chē)室密封性的關(guān)鍵是堵塞各種縫隙，減少孔道數(shù)量。 對(duì)車(chē)室進(jìn)行吸聲處理 ? 這種處理的方法主要是能減少反射聲的吸聲材料的選用問(wèn)題。對(duì)于低頻噪聲的吸收，最好把吸聲材料作為中間層使用。另外，汽車(chē)隔聲、吸聲措施易綜合考慮，以實(shí)現(xiàn)用最簡(jiǎn)單結(jié)構(gòu)、最少材料控制車(chē)內(nèi)噪聲的目的
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