【正文】 功能方向發(fā)展。在公用區(qū)內(nèi)設(shè)有小商店、自動(dòng)售貨機(jī)，個(gè)別車(chē)站還設(shè)有理發(fā)室、照相館、物件寄存等設(shè)施。(2) 車(chē)站設(shè)備向高科技方向發(fā)展，設(shè)施日趨完善。地鐵車(chē)站施工工法目前國(guó)內(nèi)外修建地鐵車(chē)站的施工方法有明挖法、新奧法、盾構(gòu)法和這三種方法的組合及變化形式。明挖法施工主要分為圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工、站內(nèi)土方開(kāi)挖、車(chē)站主體結(jié)構(gòu)施作和回填上覆土和恢復(fù)管線四個(gè)部分。按結(jié)構(gòu)施工的順序分蓋挖逆作法和蓋挖順作法兩種。蓋挖逆作法具有占用場(chǎng)地時(shí)間短，對(duì)地面干擾小和施工安全等優(yōu)點(diǎn)；適用于車(chē)站上面有高層建筑、埋深較大的地鐵車(chē)站，如上海地鐵新閘門(mén)路站；缺點(diǎn)是施工工序復(fù)雜、交叉作業(yè)和施工條件差等。其施工思路是在監(jiān)控量測(cè)的基礎(chǔ)上，及時(shí)更改噴射混凝土的厚度，錨桿、鋼支持和鋼絲網(wǎng)的參數(shù)以及二次襯砌等支護(hù)措施，來(lái)保持開(kāi)挖洞室的穩(wěn)定，從而保證施工的安全，當(dāng)?shù)孛娼煌ê铜h(huán)境不允許時(shí)，世界上各國(guó)常采用這種施工方法，如日本采用新奧法修建的東葉高速線北習(xí)志野站，為三拱兩柱單層式結(jié)構(gòu)。（2）淺埋暗挖法淺埋暗挖法是按照“新奧法”原理進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工，以加固、處理軟弱地層為前提，采用足夠剛性的復(fù)合襯砌（由初期支護(hù)和二次襯砌及中間防水層所組成）為基本支護(hù)結(jié)構(gòu)的一種用于軟土地層近地表隧道的暗挖施工方法，它以施工監(jiān)測(cè)為手段，指導(dǎo)設(shè)計(jì)與施工，保證施工安全，控制地表沉降。缺點(diǎn)是地下作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)大、機(jī)械化程度低。地表位移、拱頂下沉、隧道周邊收斂等量測(cè)項(xiàng)目常被選為監(jiān)控量測(cè)的必測(cè)項(xiàng)目，而土壓力、土體位移、支護(hù)應(yīng)力等可作為選測(cè)項(xiàng)目。（4）暗挖新技術(shù)暗挖法也有了新的進(jìn)展，主要有預(yù)制塊法、預(yù)切槽法和氣壓法，預(yù)制塊法是把盾構(gòu)管片的安裝技術(shù)和暗挖技術(shù)融合在一起的一項(xiàng)新技術(shù)，先做兩側(cè)導(dǎo)洞及側(cè)墻，然后注漿開(kāi)挖并放置鋼拱架、噴射混凝土、安裝預(yù)制塊、在背后注漿，跨度已達(dá)18m以上，該技術(shù)在法國(guó)已大量應(yīng)用。3）盾構(gòu)綜合法修建地鐵車(chē)站國(guó)外已經(jīng)采用了配合盾構(gòu)法修建地鐵車(chē)站的施工方法，這種施工方法可一次采用盾構(gòu)法將區(qū)間隧道和過(guò)站隧道貫通，再在盾構(gòu)隧道的基礎(chǔ)上擴(kuò)挖而形成地鐵車(chē)站；或直接利用大直徑盾構(gòu)機(jī)或連體盾構(gòu)機(jī)修建地鐵車(chē)站。但是，其施工所使用的機(jī)械復(fù)雜，安裝操作難度大，國(guó)外盾構(gòu)綜合法修建地鐵車(chē)站有以下五種形式。（a）托梁法此方法采用兩臺(tái)單線盾構(gòu)，并行施工修建兩條單線區(qū)間隧道，而后修建兩側(cè)立柱，從兩側(cè)立柱頂部向區(qū)間隧道間的地層中壓入托梁，在托梁的支撐下進(jìn)行上部土體的開(kāi)挖和管片的拆除，立?，F(xiàn)澆車(chē)站頂部結(jié)構(gòu)，然后開(kāi)挖下部土體和管片的拆除并施做下部結(jié)構(gòu)，最近建成的日本東京地鐵7號(hào)線（南北線）的永田町站即采用該法修建的。圖3 半盾構(gòu)法修建的車(chē)站結(jié)構(gòu)（2）建成兩條或三條平行隧道（a）建成三條平行隧道。圖4 基輔地鐵車(chē)站的結(jié)構(gòu)型式（b）建成兩條平行隧道。圖5 倫敦地鐵盾構(gòu)車(chē)站（c）固定式或分離式連體盾構(gòu)機(jī)直接修建日本在采用兩連盾構(gòu)機(jī)修建區(qū)間隧道成功后，繼而又開(kāi)發(fā)了采用固定式或可分離式連體盾構(gòu)機(jī)直接修建車(chē)站的方法，這些方法越來(lái)越多地應(yīng)用到工程中，取得了良好的效果，但多為單層車(chē)站。圖7 圣彼得堡地鐵車(chē)站（4）復(fù)式微型盾構(gòu)修建這是一種正在發(fā)展中的方法，其思路是采用小型或微型盾構(gòu)設(shè)備，先修筑車(chē)站結(jié)構(gòu)體，而后開(kāi)挖內(nèi)部土體，可修建大型地鐵車(chē)站。其技術(shù)上的進(jìn)步主要反映在基坑的開(kāi)挖方法和圍護(hù)結(jié)構(gòu)上。首先采用大口井進(jìn)行基坑降水，以提高基底被動(dòng)土的強(qiáng)度，然后，對(duì)基坑實(shí)施分段開(kāi)挖，隨挖隨支撐，控制坑底暴露時(shí)間(或?qū)Φ装宓貙舆M(jìn)行預(yù)加固)，適時(shí)地澆注底板結(jié)構(gòu)。 該結(jié)構(gòu)適合于飽水軟弱地層，如飽水沙層、飽和的淤泥土層等。人工挖孔樁和鉆孔灌注樁在北京、廣州、深圳等地鐵工程中都有應(yīng)用。 該工法是在水泥土攪拌樁內(nèi)插入H型鋼或其它種類(lèi)的勁性材料，來(lái)增強(qiáng)水泥土攪拌樁抗彎、抗剪能力。(4)鉆孔咬合樁鉆孔咬合樁是近年來(lái)開(kāi)發(fā)的一種基坑維護(hù)結(jié)構(gòu)新工法，采用全套管鉆機(jī)成孔，相鄰樁采用素混凝土和鋼筋混凝土間隔布置并相互咬合排列。各主要城市明挖車(chē)站基坑支護(hù)形式（部分）見(jiàn)表1。對(duì)于含水的軟黏土、流砂地層一般采用地下連續(xù)墻結(jié)構(gòu)；對(duì)于水位不高，或允許大面積降水的黏性土層，可采用人工挖孔或鉆孔灌注樁；對(duì)于水位較高，且不允許大面積降水的粘性砂土層，可采用鉆孔樁+旋噴樁的圍護(hù)型式；對(duì)于自穩(wěn)性較好的軟巖地層或弱風(fēng)化巖層，可以采用噴錨支護(hù)或土釘墻技術(shù)。ii)水土壓力：在施工階段，黏性土層或坑內(nèi)外均進(jìn)行降水的砂性土層按水土合算，僅坑內(nèi)降水的砂性土層按水土分算；在使用階段，為永久結(jié)構(gòu)的安全，不論砂性土層還是黏性土層，均宜按水土分算考慮。由于圍巖性質(zhì)極其復(fù)雜，很難用一種單一的模型進(jìn)行模擬，加之地層應(yīng)力的釋放過(guò)程與開(kāi)挖方式、開(kāi)挖過(guò)程、支撐形式、支撐剛度等有著密切的聯(lián)系，使計(jì)算過(guò)程中的一些參數(shù)難于確定，最后導(dǎo)致計(jì)算結(jié)果難于反應(yīng)真實(shí)的受力情況。iii)理論假定簡(jiǎn)化法：如假想支點(diǎn)法、等值梁法、m法等。（d）圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)根據(jù)結(jié)構(gòu)受力結(jié)果，依照相應(yīng)的規(guī)范按結(jié)構(gòu)的重要性、強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性、變位及構(gòu)造要求進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，在滿足上述條件下盡量做到經(jīng)濟(jì)合理、便于施工。蓋挖法應(yīng)是修建車(chē)站的主要方法，在世界上蓋挖法修建車(chē)站占有很大比例，要建立合理的施工組織網(wǎng)絡(luò)來(lái)疏導(dǎo)交通，降低對(duì)地面交通的影響，以及開(kāi)發(fā)小型地下靈合的開(kāi)挖機(jī)械等，來(lái)提高施工質(zhì)量和縮短工期。(c）主體結(jié)構(gòu)計(jì)算一般明挖車(chē)站結(jié)構(gòu)可只進(jìn)行橫斷面的結(jié)構(gòu)受力分析計(jì)算，但是當(dāng)遇到覆土厚度沿線路縱向有較大變化、結(jié)構(gòu)上部直接建有建筑物或重要構(gòu)筑物、底板坐落地層有顯著差異等情況時(shí)，應(yīng)考慮進(jìn)行空間結(jié)構(gòu)分析．i）計(jì)算過(guò)程結(jié)構(gòu)計(jì)算采用荷載結(jié)構(gòu)模式，采用MADISCIVIL、SAP90或者ANSYS結(jié)構(gòu)計(jì)算程序進(jìn)行分析．ii）主要荷載結(jié)構(gòu)自重、地層壓力、設(shè)備重量、人群荷載、地面車(chē)輛荷載及其沖擊力、地震作用，人防荷載．明挖車(chē)站存在的問(wèn)題及車(chē)站施工方法的發(fā)展動(dòng)向1) 明挖地鐵車(chē)站存在的問(wèn)題(a）外界氣象條件對(duì)施工影響較大；(b）施工對(duì)城市地面交通和居民的正常生活影響很大，易產(chǎn)生噪聲、粉塵及廢棄泥漿等污染物；(c）需要拆除工程影響范圍內(nèi)的建筑物和管線；(d）在飽和的軟土層，深基坑引起的地面沉降難以控制，且坑內(nèi)土坡向穩(wěn)定常常會(huì)成為威脅工程安全大問(wèn)題。地鐵車(chē)站是地鐵系統(tǒng)中一個(gè)很重要的組成部分，它與乘客的關(guān)系極為密切，同時(shí)它又集中設(shè)置了地鐵運(yùn)營(yíng)中很大一部分技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)。 施仲衡，：陜西科學(xué)出版社，1997[3] ：高等教育出版社，1996[7]備注12結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)：結(jié)構(gòu)各工況內(nèi)力組合計(jì)算及配筋設(shè)計(jì)6 月本畢業(yè)設(shè)計(jì)按照地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范和混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范等，根據(jù)北京地鐵6號(hào)線東大橋站的運(yùn)營(yíng)要求、站址環(huán)境和工程水文地質(zhì)條件等，本著經(jīng)濟(jì)合理、安全實(shí)用的原則，對(duì)東大橋車(chē)站進(jìn)行建筑設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和施工方案設(shè)計(jì)等。關(guān)鍵詞： 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)Key words: the architecture design, loadstructure model, structure design MIDAS , design of construction scheme該區(qū)域是朝陽(yáng)地區(qū)重要的客流集散點(diǎn)，地面交通十分繁忙?！?。土層厚度（m）)　　四、設(shè)計(jì)內(nèi)容車(chē)站站位選擇；車(chē)站總平面布置（包括站位選擇、出入口布置、通風(fēng)亭布置等）；車(chē)站結(jié)構(gòu)形式選擇；車(chē)站縱斷面設(shè)計(jì)；主體結(jié)構(gòu)各工況內(nèi)力組合計(jì)算；截面檢算與結(jié)構(gòu)配筋設(shè)計(jì)；施工方案設(shè)計(jì)。車(chē)站設(shè)計(jì)符合國(guó)家“適用、經(jīng)濟(jì)、美觀”的建筑方針，更好地體現(xiàn)時(shí)代精神和地方特色。車(chē)站的設(shè)計(jì)規(guī)模還應(yīng)滿足事故發(fā)生時(shí)乘客緊急疏散的需要。車(chē)站建筑設(shè)計(jì)，應(yīng)簡(jiǎn)潔、明快、易于識(shí)別，并應(yīng)體現(xiàn)現(xiàn)代交通建筑的特點(diǎn)，同時(shí)還應(yīng)與周?chē)某鞘芯坝^相協(xié)調(diào)。1車(chē)站設(shè)計(jì)按五級(jí)人防設(shè)防，按8度地震烈度考慮車(chē)站主體及出入口風(fēng)亭設(shè)計(jì)均應(yīng)符合相應(yīng)的規(guī)范要求。(2) 站臺(tái)有效長(zhǎng)度158m。(6) 站臺(tái)裝修面至軌頂面高950mm。通道、出入口寬度不小于2500mm，凈高不小于2400mm，與自動(dòng)扶梯或樓梯相連的通道寬度，必須與其通過(guò)能力相匹配。三、車(chē)站總平面車(chē)站總平面布置原則(1) 車(chē)站平面形式應(yīng)根據(jù)線路特征、營(yíng)業(yè)要求、地上和地下環(huán)境及施工方法等條件確定。地鐵車(chē)站設(shè)置在公交站場(chǎng)及以東的朝陽(yáng)北路下，東西走向。車(chē)站規(guī)模(1) 客流預(yù)測(cè)預(yù)測(cè)單向高峰小時(shí)客流量：初期16800人次/小時(shí)，近期22800人次/小時(shí)，遠(yuǎn)期25800人次/小時(shí)。站臺(tái)有效長(zhǎng)度取158m。 ()其中b取公式（）、（）中的較大者。 t—每組人行梯與自動(dòng)扶梯寬度之和—站臺(tái)安全防護(hù)寬度站臺(tái)有效寬度取13米。序號(hào)12341234567通信設(shè)備室通信電源室信號(hào)設(shè)備室信號(hào)電源室商用通信設(shè)備室APC電源室APC票務(wù)室人防信號(hào)室信號(hào)電纜接入室通信電纜接入室配電照明室電瓶間電纜間環(huán)控電控間空調(diào)通風(fēng)用房降壓變電所消防泵房污水泵房廢水泵房描述135四、車(chē)站建筑設(shè)計(jì)車(chē)站型式本站為兩層雙柱，三跨，島式車(chē)站。按遠(yuǎn)期高峰小時(shí)預(yù)測(cè)，最高超高峰客流量按 計(jì)。 通道總寬度： ,1m寬通道雙向混行每小時(shí)通過(guò)人數(shù)為4000人。(3) 樓梯、自動(dòng)扶梯與電梯a、樓梯、自動(dòng)扶梯寬度計(jì)算樓梯需求寬度計(jì)算： －自動(dòng)扶梯的利用率，；c、至站臺(tái)層樓梯、自動(dòng)扶梯及電梯的設(shè)置樓梯寬度的檢核：樓梯的通過(guò)能力為： －樓梯寬數(shù)； 該數(shù)值大于車(chē)站的遠(yuǎn)期單側(cè)設(shè)計(jì)客流量33540人次/小時(shí)，故自動(dòng)扶梯和樓梯設(shè)置滿足客流量要求。Q2－站臺(tái)上候車(chē)乘客和站臺(tái)上工作人員，高峰小時(shí)進(jìn)站客流量為33540 人/小時(shí)，站臺(tái)層工作人員數(shù)為10，Q2=33540/40+10=849人。B－人行樓梯總寬度，B=9m。樓梯滿足防災(zāi)要求。 －檢票機(jī)每臺(tái)每小時(shí)檢票能力，取故 ，取c、進(jìn)出站檢票口設(shè)置出站檢票口數(shù)量計(jì)算公式為： （28）b、在統(tǒng)一的要求下，體現(xiàn)本站的特點(diǎn)，采用適宜的手法，最大限度地改善地下封閉空間地沉悶和壓抑感。(4) 路引與標(biāo)志a、站臺(tái)、站廳等公共區(qū)必須設(shè)置足夠的、明顯而引人注目的路引與標(biāo)志，引導(dǎo)乘客以最快捷的路線流動(dòng)。車(chē)站防災(zāi)設(shè)計(jì)(1) 人防與防災(zāi)防煙分區(qū)a、車(chē)站分為3個(gè)防火分區(qū)，即車(chē)站站廳、站臺(tái)公共部分為一個(gè)防火分區(qū)，站廳兩端的設(shè)備、管理用房、設(shè)備層各劃分一個(gè)防火分區(qū)。在公共區(qū)，采用吊頂上方設(shè)擋煙板分隔，通道口設(shè)置擋煙垂壁。應(yīng)根據(jù)構(gòu)件特點(diǎn)進(jìn)行承載力（包括失穩(wěn)）計(jì)算以及抗傾覆、滑移、抗浮、疲勞、變形、抗裂或裂縫開(kāi)展寬度驗(yàn)算；并滿足耐久性規(guī)定。 結(jié)構(gòu)計(jì)算模型應(yīng)符合實(shí)際工況條件，充分考慮結(jié)構(gòu)與地層的相互作用和施工中已形成的支護(hù)結(jié)構(gòu)的作用。在規(guī)定的設(shè)防部位，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)按5級(jí)人防的抗力標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行驗(yàn)算，并設(shè)置相應(yīng)的防護(hù)設(shè)施。(4) 以上構(gòu)件相應(yīng)結(jié)構(gòu)可靠度理論的設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期均采用50年。車(chē)站結(jié)構(gòu)的抗震設(shè)防分類(lèi)均為乙類(lèi)，混凝土結(jié)構(gòu)抗震等級(jí)為二級(jí)。非預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土構(gòu)件（不包括支護(hù)構(gòu)件）正截面的裂縫控制等級(jí)為三級(jí)，即允許出現(xiàn)裂縫。地下鐵道結(jié)構(gòu)中主要構(gòu)件的耐火等級(jí)為一級(jí)。結(jié)構(gòu)自身重量產(chǎn)生的沿各構(gòu)件軸線分布的豎向荷載，包括建筑做法與隔墻的自重。本計(jì)算中忽略地面荷載和鄰近建筑物以及施工機(jī)械等引起的附加水平側(cè)壓力。設(shè)備荷載根據(jù)計(jì)算模型模擬實(shí)際情形確定。地面車(chē)輛荷載及其引起的側(cè)向土壓力地鐵車(chē)輛荷載按20kpa計(jì)按q=10kPa計(jì)算。使用階段溫度變化根據(jù)北京市地區(qū)實(shí)際溫度情況考慮；施工階段按混凝土內(nèi)部峰值考慮。b、使用階段：（括號(hào)內(nèi)為荷載有利情況）。荷載組合地震荷載1無(wú)抗震偶然組合構(gòu)件強(qiáng)度驗(yàn)算5主體標(biāo)準(zhǔn)段縱向柱10m。土層厚度(m))　　三、計(jì)算依據(jù)及原（一）主要設(shè)計(jì)規(guī)范《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB501572003）《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》（GB500092001）3 、《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB500102002）《人民防空工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB502252005）《鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 501112006）（二）計(jì)算基本原則結(jié)構(gòu)構(gòu)件設(shè)計(jì)使用年限為100年。結(jié)構(gòu)的地震作用按8度設(shè)防，框架構(gòu)件的抗震等級(jí)為三級(jí)。 荷載分項(xiàng)系數(shù)表序號(hào)永久荷載基本組合構(gòu)件強(qiáng)度計(jì)算2本站結(jié)構(gòu)所處土層為砂土和圓礫卵石，采用水土分算的原則確定水位以下側(cè)墻水土壓力。 =；土層2：內(nèi)摩擦角結(jié)構(gòu)所在土層內(nèi)摩擦角加權(quán)平均值為：土層1： ＝176。五、主體框架結(jié)構(gòu)計(jì)算（一）荷載標(biāo)準(zhǔn)值計(jì)算正常使用階段荷載標(biāo)準(zhǔn)值計(jì)算地面超載標(biāo)準(zhǔn)值： ＝20kN/m2；站廳層建筑面層標(biāo)準(zhǔn)值： =20=4 kN/m2；公共區(qū)站廳層人群荷載標(biāo)準(zhǔn)值： =4 kN/m2；設(shè)備區(qū)站廳層設(shè)備荷載標(biāo)準(zhǔn)值： =8 kN/m2；水土壓力分為低水位（即車(chē)站范圍內(nèi)無(wú)地下水，相當(dāng)于水土合算）和抗浮設(shè)防水位（水土分算）兩種工況：(1) 低水位荷載標(biāo)準(zhǔn)值（延米）豎向土壓力標(biāo)準(zhǔn)值： =203=60kN/m結(jié)構(gòu)側(cè)向土壓力：=20＝；=10＝ kN/m；結(jié)構(gòu)底板水浮力： =(+)10＝170 kN/m；其中， 分別為抗浮設(shè)計(jì)水位到車(chē)站結(jié)構(gòu)頂、底板形心線的距離。土體重度調(diào)整為：洞頂上方土柱：=；(1) 水平地震荷載包括3部分：FE1——主體構(gòu)件由于自身的質(zhì)量產(chǎn)生的水平慣性力；FE2——洞頂上方土柱的水平慣性力； =