【正文】 功能方向發(fā)展。在公用區(qū)內設有小商店、自動售貨機，個別車站還設有理發(fā)室、照相館、物件寄存等設施。(2) 車站設備向高科技方向發(fā)展，設施日趨完善。地鐵車站施工工法目前國內外修建地鐵車站的施工方法有明挖法、新奧法、盾構法和這三種方法的組合及變化形式。明挖法施工主要分為圍護結構施工、站內土方開挖、車站主體結構施作和回填上覆土和恢復管線四個部分。按結構施工的順序分蓋挖逆作法和蓋挖順作法兩種。蓋挖逆作法具有占用場地時間短，對地面干擾小和施工安全等優(yōu)點；適用于車站上面有高層建筑、埋深較大的地鐵車站，如上海地鐵新閘門路站；缺點是施工工序復雜、交叉作業(yè)和施工條件差等。其施工思路是在監(jiān)控量測的基礎上，及時更改噴射混凝土的厚度，錨桿、鋼支持和鋼絲網的參數(shù)以及二次襯砌等支護措施，來保持開挖洞室的穩(wěn)定，從而保證施工的安全，當?shù)孛娼煌ê铜h(huán)境不允許時，世界上各國常采用這種施工方法，如日本采用新奧法修建的東葉高速線北習志野站，為三拱兩柱單層式結構。（2）淺埋暗挖法淺埋暗挖法是按照“新奧法”原理進行設計和施工，以加固、處理軟弱地層為前提，采用足夠剛性的復合襯砌（由初期支護和二次襯砌及中間防水層所組成）為基本支護結構的一種用于軟土地層近地表隧道的暗挖施工方法，它以施工監(jiān)測為手段，指導設計與施工，保證施工安全，控制地表沉降。缺點是地下作業(yè)風險大、機械化程度低。地表位移、拱頂下沉、隧道周邊收斂等量測項目常被選為監(jiān)控量測的必測項目，而土壓力、土體位移、支護應力等可作為選測項目。（4）暗挖新技術暗挖法也有了新的進展，主要有預制塊法、預切槽法和氣壓法，預制塊法是把盾構管片的安裝技術和暗挖技術融合在一起的一項新技術，先做兩側導洞及側墻，然后注漿開挖并放置鋼拱架、噴射混凝土、安裝預制塊、在背后注漿，跨度已達18m以上，該技術在法國已大量應用。3）盾構綜合法修建地鐵車站國外已經采用了配合盾構法修建地鐵車站的施工方法，這種施工方法可一次采用盾構法將區(qū)間隧道和過站隧道貫通，再在盾構隧道的基礎上擴挖而形成地鐵車站；或直接利用大直徑盾構機或連體盾構機修建地鐵車站。但是，其施工所使用的機械復雜，安裝操作難度大，國外盾構綜合法修建地鐵車站有以下五種形式。（a）托梁法此方法采用兩臺單線盾構，并行施工修建兩條單線區(qū)間隧道，而后修建兩側立柱，從兩側立柱頂部向區(qū)間隧道間的地層中壓入托梁，在托梁的支撐下進行上部土體的開挖和管片的拆除，立模現(xiàn)澆車站頂部結構，然后開挖下部土體和管片的拆除并施做下部結構，最近建成的日本東京地鐵7號線（南北線）的永田町站即采用該法修建的。圖3 半盾構法修建的車站結構（2）建成兩條或三條平行隧道（a）建成三條平行隧道。圖4 基輔地鐵車站的結構型式（b）建成兩條平行隧道。圖5 倫敦地鐵盾構車站（c）固定式或分離式連體盾構機直接修建日本在采用兩連盾構機修建區(qū)間隧道成功后，繼而又開發(fā)了采用固定式或可分離式連體盾構機直接修建車站的方法，這些方法越來越多地應用到工程中，取得了良好的效果，但多為單層車站。圖7 圣彼得堡地鐵車站（4）復式微型盾構修建這是一種正在發(fā)展中的方法，其思路是采用小型或微型盾構設備，先修筑車站結構體，而后開挖內部土體，可修建大型地鐵車站。其技術上的進步主要反映在基坑的開挖方法和圍護結構上。首先采用大口井進行基坑降水，以提高基底被動土的強度，然后，對基坑實施分段開挖，隨挖隨支撐，控制坑底暴露時間(或對底板地層進行預加固)，適時地澆注底板結構。 該結構適合于飽水軟弱地層，如飽水沙層、飽和的淤泥土層等。人工挖孔樁和鉆孔灌注樁在北京、廣州、深圳等地鐵工程中都有應用。 該工法是在水泥土攪拌樁內插入H型鋼或其它種類的勁性材料，來增強水泥土攪拌樁抗彎、抗剪能力。(4)鉆孔咬合樁鉆孔咬合樁是近年來開發(fā)的一種基坑維護結構新工法，采用全套管鉆機成孔，相鄰樁采用素混凝土和鋼筋混凝土間隔布置并相互咬合排列。各主要城市明挖車站基坑支護形式（部分）見表1。對于含水的軟黏土、流砂地層一般采用地下連續(xù)墻結構；對于水位不高，或允許大面積降水的黏性土層，可采用人工挖孔或鉆孔灌注樁；對于水位較高，且不允許大面積降水的粘性砂土層，可采用鉆孔樁+旋噴樁的圍護型式；對于自穩(wěn)性較好的軟巖地層或弱風化巖層，可以采用噴錨支護或土釘墻技術。ii)水土壓力：在施工階段，黏性土層或坑內外均進行降水的砂性土層按水土合算，僅坑內降水的砂性土層按水土分算；在使用階段，為永久結構的安全，不論砂性土層還是黏性土層，均宜按水土分算考慮。由于圍巖性質極其復雜，很難用一種單一的模型進行模擬，加之地層應力的釋放過程與開挖方式、開挖過程、支撐形式、支撐剛度等有著密切的聯(lián)系，使計算過程中的一些參數(shù)難于確定，最后導致計算結果難于反應真實的受力情況。iii)理論假定簡化法：如假想支點法、等值梁法、m法等。（d）圍護結構設計根據結構受力結果，依照相應的規(guī)范按結構的重要性、強度、剛度、穩(wěn)定性、變位及構造要求進行結構設計，在滿足上述條件下盡量做到經濟合理、便于施工。蓋挖法應是修建車站的主要方法，在世界上蓋挖法修建車站占有很大比例，要建立合理的施工組織網絡來疏導交通，降低對地面交通的影響，以及開發(fā)小型地下靈合的開挖機械等，來提高施工質量和縮短工期。(c）主體結構計算一般明挖車站結構可只進行橫斷面的結構受力分析計算，但是當遇到覆土厚度沿線路縱向有較大變化、結構上部直接建有建筑物或重要構筑物、底板坐落地層有顯著差異等情況時，應考慮進行空間結構分析．i）計算過程結構計算采用荷載結構模式，采用MADISCIVIL、SAP90或者ANSYS結構計算程序進行分析．ii）主要荷載結構自重、地層壓力、設備重量、人群荷載、地面車輛荷載及其沖擊力、地震作用，人防荷載．明挖車站存在的問題及車站施工方法的發(fā)展動向1) 明挖地鐵車站存在的問題(a）外界氣象條件對施工影響較大；(b）施工對城市地面交通和居民的正常生活影響很大，易產生噪聲、粉塵及廢棄泥漿等污染物；(c）需要拆除工程影響范圍內的建筑物和管線；(d）在飽和的軟土層，深基坑引起的地面沉降難以控制，且坑內土坡向穩(wěn)定常常會成為威脅工程安全大問題。地鐵車站是地鐵系統(tǒng)中一個很重要的組成部分，它與乘客的關系極為密切，同時它又集中設置了地鐵運營中很大一部分技術設備和運營管理系統(tǒng)。 施仲衡，：陜西科學出版社，1997[3] ：高等教育出版社，1996[7]備注12結構設計：結構各工況內力組合計算及配筋設計6 月本畢業(yè)設計按照地鐵設計規(guī)范和混凝土結構設計規(guī)范等，根據北京地鐵6號線東大橋站的運營要求、站址環(huán)境和工程水文地質條件等，本著經濟合理、安全實用的原則，對東大橋車站進行建筑設計、結構設計和施工方案設計等。關鍵詞： 結構設計Key words: the architecture design, loadstructure model, structure design MIDAS , design of construction scheme該區(qū)域是朝陽地區(qū)重要的客流集散點，地面交通十分繁忙。～。土層厚度（m）)　　四、設計內容車站站位選擇；車站總平面布置（包括站位選擇、出入口布置、通風亭布置等）；車站結構形式選擇；車站縱斷面設計；主體結構各工況內力組合計算；截面檢算與結構配筋設計；施工方案設計。車站設計符合國家“適用、經濟、美觀”的建筑方針，更好地體現(xiàn)時代精神和地方特色。車站的設計規(guī)模還應滿足事故發(fā)生時乘客緊急疏散的需要。車站建筑設計，應簡潔、明快、易于識別，并應體現(xiàn)現(xiàn)代交通建筑的特點，同時還應與周圍的城市景觀相協(xié)調。1車站設計按五級人防設防，按8度地震烈度考慮車站主體及出入口風亭設計均應符合相應的規(guī)范要求。(2) 站臺有效長度158m。(6) 站臺裝修面至軌頂面高950mm。通道、出入口寬度不小于2500mm，凈高不小于2400mm，與自動扶梯或樓梯相連的通道寬度，必須與其通過能力相匹配。三、車站總平面車站總平面布置原則(1) 車站平面形式應根據線路特征、營業(yè)要求、地上和地下環(huán)境及施工方法等條件確定。地鐵車站設置在公交站場及以東的朝陽北路下，東西走向。車站規(guī)模(1) 客流預測預測單向高峰小時客流量：初期16800人次/小時，近期22800人次/小時，遠期25800人次/小時。站臺有效長度取158m。 ()其中b取公式（）、（）中的較大者。 t—每組人行梯與自動扶梯寬度之和—站臺安全防護寬度站臺有效寬度取13米。序號12341234567通信設備室通信電源室信號設備室信號電源室商用通信設備室APC電源室APC票務室人防信號室信號電纜接入室通信電纜接入室配電照明室電瓶間電纜間環(huán)控電控間空調通風用房降壓變電所消防泵房污水泵房廢水泵房描述135四、車站建筑設計車站型式本站為兩層雙柱，三跨，島式車站。按遠期高峰小時預測，最高超高峰客流量按 計。 通道總寬度： ,1m寬通道雙向混行每小時通過人數(shù)為4000人。(3) 樓梯、自動扶梯與電梯a、樓梯、自動扶梯寬度計算樓梯需求寬度計算： －自動扶梯的利用率，；c、至站臺層樓梯、自動扶梯及電梯的設置樓梯寬度的檢核：樓梯的通過能力為： －樓梯寬數(shù)； 該數(shù)值大于車站的遠期單側設計客流量33540人次/小時，故自動扶梯和樓梯設置滿足客流量要求。Q2－站臺上候車乘客和站臺上工作人員，高峰小時進站客流量為33540 人/小時，站臺層工作人員數(shù)為10，Q2=33540/40+10=849人。B－人行樓梯總寬度，B=9m。樓梯滿足防災要求。 －檢票機每臺每小時檢票能力，取故 ，取c、進出站檢票口設置出站檢票口數(shù)量計算公式為： （28）b、在統(tǒng)一的要求下，體現(xiàn)本站的特點，采用適宜的手法，最大限度地改善地下封閉空間地沉悶和壓抑感。(4) 路引與標志a、站臺、站廳等公共區(qū)必須設置足夠的、明顯而引人注目的路引與標志，引導乘客以最快捷的路線流動。車站防災設計(1) 人防與防災防煙分區(qū)a、車站分為3個防火分區(qū)，即車站站廳、站臺公共部分為一個防火分區(qū)，站廳兩端的設備、管理用房、設備層各劃分一個防火分區(qū)。在公共區(qū)，采用吊頂上方設擋煙板分隔，通道口設置擋煙垂壁。應根據構件特點進行承載力（包括失穩(wěn)）計算以及抗傾覆、滑移、抗浮、疲勞、變形、抗裂或裂縫開展寬度驗算；并滿足耐久性規(guī)定。 結構計算模型應符合實際工況條件，充分考慮結構與地層的相互作用和施工中已形成的支護結構的作用。在規(guī)定的設防部位，結構設計按5級人防的抗力標準進行驗算，并設置相應的防護設施。(4) 以上構件相應結構可靠度理論的設計基準期均采用50年。車站結構的抗震設防分類均為乙類，混凝土結構抗震等級為二級。非預應力鋼筋混凝土構件（不包括支護構件）正截面的裂縫控制等級為三級，即允許出現(xiàn)裂縫。地下鐵道結構中主要構件的耐火等級為一級。結構自身重量產生的沿各構件軸線分布的豎向荷載，包括建筑做法與隔墻的自重。本計算中忽略地面荷載和鄰近建筑物以及施工機械等引起的附加水平側壓力。設備荷載根據計算模型模擬實際情形確定。地面車輛荷載及其引起的側向土壓力地鐵車輛荷載按20kpa計按q=10kPa計算。使用階段溫度變化根據北京市地區(qū)實際溫度情況考慮；施工階段按混凝土內部峰值考慮。b、使用階段：（括號內為荷載有利情況）。荷載組合地震荷載1無抗震偶然組合構件強度驗算5主體標準段縱向柱10m。土層厚度(m))　　三、計算依據及原（一）主要設計規(guī)范《地鐵設計規(guī)范》（GB501572003）《建筑結構荷載規(guī)范》（GB500092001）3 、《混凝土結構設計規(guī)范》（GB500102002）《人民防空工程設計規(guī)范》（GB502252005）《鐵路工程抗震設計規(guī)范》（GB 501112006）（二）計算基本原則結構構件設計使用年限為100年。結構的地震作用按8度設防，框架構件的抗震等級為三級。 荷載分項系數(shù)表序號永久荷載基本組合構件強度計算2本站結構所處土層為砂土和圓礫卵石，采用水土分算的原則確定水位以下側墻水土壓力。 =；土層2：內摩擦角結構所在土層內摩擦角加權平均值為：土層1： ＝176。五、主體框架結構計算（一）荷載標準值計算正常使用階段荷載標準值計算地面超載標準值： ＝20kN/m2；站廳層建筑面層標準值： =20=4 kN/m2；公共區(qū)站廳層人群荷載標準值： =4 kN/m2；設備區(qū)站廳層設備荷載標準值： =8 kN/m2；水土壓力分為低水位（即車站范圍內無地下水，相當于水土合算）和抗浮設防水位（水土分算）兩種工況：(1) 低水位荷載標準值（延米）豎向土壓力標準值： =203=60kN/m結構側向土壓力：=20＝；=10＝ kN/m；結構底板水浮力： =(+)10＝170 kN/m；其中， 分別為抗浮設計水位到車站結構頂、底板形心線的距離。土體重度調整為：洞頂上方土柱：=；(1) 水平地震荷載包括3部分：FE1——主體構件由于自身的質量產生的水平慣性力；FE2——洞頂上方土柱的水平慣性力； =