【正文】 述微機控制電子點火系統(tǒng)的基本組成及工作原理并對其發(fā)展現(xiàn)狀進行分析。：點火系統(tǒng)中的控制元件。：其作用是存儲點火能量，并將電源的低電壓轉(zhuǎn)變?yōu)楦唠妷?。各部分電路的功能介紹如下：各傳感器的信號首先送到輸入電路中,經(jīng)輸入電路處理后再送至單片機。 ECU的組成（2）存儲器存儲器具有存放程序和記憶數(shù)據(jù)的功能，它包括運行數(shù)據(jù)存儲器(RAM)與程序和數(shù)據(jù)存儲器(ROM)。當電源斷開時,存儲信息不會消失，通電后又可以立即使用。它包括地址總線、數(shù)據(jù)總線和控制總線。3．輸出電路輸出電路的作用是將單片機的指令轉(zhuǎn)變?yōu)榭刂菩盘杹眚?qū)動執(zhí)行器，它起著控制信號的生成和放大的功能。2．氣缸判別信號IGdA和IGdBECU根據(jù)曲軸位置傳感器的信號判斷曲軸（活塞）的位置，產(chǎn)生氣缸判別信號IGdA和IGdB，點火控制器根據(jù)此信號判定需要點火的氣缸。該點火系的缺點是，由于存在分電器，在分火頭與分電器蓋之間有間隙，高壓電跳過時要產(chǎn)生火花，消耗電能，產(chǎn)生電磁波干擾。（2）G2：信號主要作用檢測6缸控制點火。（4）高壓包點火器信號V型缸的后端，變速器與發(fā)動機連接點正上方。：（1）keyon時給ECU、高壓包、點火器工作電源。 微機控制無分電器點火系微機控制無分電器點火系又叫直接點火系，在該系統(tǒng)中取消了分電器，點火線圈的高壓電直接加于火花塞，由ECU和點火控制器確定點火順序。別克、捷達、發(fā)動機等采用了這種點火系。主要包括:曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、空氣流量傳感器、水溫傳感器、爆震傳感器、空檔起動開關信號、起動信號、電腦、點火線圈以及點火器、各缸火花塞等,。如果發(fā)動機在工作過程中某一缸不點火,而噴油器一直在噴油,則未燃的汽油不僅加大了三元催化和氧傳感器的負擔,而且由于汽油對缸壁的沖刷,造成活塞、活塞環(huán)與氣缸壁的潤滑性能變差, 從而降低氣缸的使用壽命,同時還造成了汽油的浪費。： 電子點火系統(tǒng)電路簡圖在電子點火系統(tǒng)中，又以磁感應式的霍爾式為主，：結(jié)構(gòu)信號觸發(fā)部件特點配套車型磁感應式磁感應式脈沖發(fā)生器結(jié)構(gòu)較復雜、成本低神龍富康、北京切諾基霍爾式霍爾式（HALL）脈沖發(fā)生器結(jié)構(gòu)簡單、成本高上海桑塔納、南京英格爾、一汽捷達 電子點火系統(tǒng)特點及配套車型目前國內(nèi)電子點火系統(tǒng)的生產(chǎn)基率都是按主機廠要求采用相應的國外標準主要來自德國VOLKSWAGEN、法國PEVGEOT及美車GM公司。由于我國汽車工業(yè)基礎還較薄弱，在電子化程度上與國外先進水平相比，還存在較大的差距。因而,人們對發(fā)動機點火系統(tǒng)的研究一天也沒停止。在英國等研制了軌型火花塞,火花塞由封人槍筒形空腔的兩根平行電極“軌道”組成,利用電極間等離子電弧點火。隨著發(fā)動機向高轉(zhuǎn)速、稀混合氣方向發(fā)展,普通電子點火系統(tǒng)已不能滿足要求,顯然對點火能實現(xiàn)優(yōu)化控制的高能微機控制點火系統(tǒng)將是今后電子點火系統(tǒng)發(fā)展的主流。為了使發(fā)動機在各種不同的工況下均能可靠地點火，要求火花塞擊穿電壓應在1520kV。3. 點火時刻應與發(fā)動機的工作狀況相適應首先發(fā)動機的點火時刻應滿足發(fā)動機工作循環(huán)的要求；其次可燃混合氣在氣缸內(nèi)從開始點火到完全燃燒需要一定的時間(千分之幾秒)，所以要使發(fā)動機產(chǎn)生最大的功率，就不應在壓縮行程終了(上止點)點火，而應適當?shù)靥崆耙粋€角度。影響最佳點火提前角的主要因素是發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和負荷，其次是汽油的辛烷值、混合氣的成分、發(fā)動機壓縮比、水溫、進氣壓力、火花塞數(shù)量等因素。 轉(zhuǎn)速對最佳點火提前角的影響2. 發(fā)動機負荷的影響，最佳點火提前角隨發(fā)動機負荷增大而減小。 空燃比對最佳點火提前角的影響4．點火時刻對發(fā)動機排放的影響，推遲點火時刻，增高了排氣溫度，促進了HC和CO的氧化，降低了HC。點火時刻對CO的排放濃度影響不太大，但過分推遲點火，會因CO沒有時間完全氧化，引起CO排放濃度增大。 點火時刻對排放物HC的影響 點火時刻對排放物CO的影響 點火時刻對NOX的影響5. 點火時刻對發(fā)動機爆燃的影響高率增加，使末端混合氣處的壓縮壓力上升，增加了爆燃的可能性點火過早，由于上止點附近的壓力升。其中最重要的是對點火提前角的控制?？紤]到影響發(fā)動機點火提前角的主要因素是發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負荷，目前普遍采用的方法是通過試驗來獲得發(fā)動機在不同轉(zhuǎn)速、不同負荷時所對應的最佳點火提前角，以此獲得三維點火正時脈譜圖，再將該脈譜圖儲存在控制電腦的存儲器中，電腦再根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器、進氣流量傳感器的檢測參數(shù)，從對應的數(shù)據(jù)表中找出對應的點火提前角，再根據(jù)其他傳感器信息進行修正，就可得到最佳點火提前角。本文主要論述發(fā)動機正常運行期間的點火提前角控制。10176。又分為怠速和正常運行兩種情況：（1）怠速時的基本點火提前角所謂怠速，一般指發(fā)動機在無負荷的情況下(對外無功率輸出)的穩(wěn)定運轉(zhuǎn)工況，此時節(jié)氣門位置傳感器的怠速觸點閉合。在該系統(tǒng)中怠速時的基本點火提前角是根據(jù)發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速及空調(diào)是否工作而控制的。和18176。點火提前角的修正項目隨發(fā)動機各異，TCCS系統(tǒng)的修正項目有暖機修正、穩(wěn)定怠速修正、過熱修正、空燃比反饋修正、爆燃修正等。發(fā)動機工作時，ECU根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號和蓄電池電壓信號確定最佳的閉合角，保證初級線圈導通時間不變。即當發(fā)生爆震時，減小點火提前角；當無爆震時，增大點火提前角，實現(xiàn)點火提前角的閉環(huán)控制。隨著汽車電子技術的發(fā)展，如何精確地檢測和有效地控制爆震，將是內(nèi)燃機工作者面臨的永久性挑戰(zhàn)。然后微機不斷檢測基準脈沖，微機收到基準信號后開始對曲軸轉(zhuǎn)角脈沖的計數(shù)，同時檢測此時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負荷，并修正到標準工況；并根據(jù)此標準工況對存儲器進行二維查詢，找到發(fā)動機在該工況下的最佳點火時刻。要實現(xiàn)對點火的最優(yōu)控制就對傳感器的數(shù)量、精度及穩(wěn)定性等方面提出更高的要求，如轉(zhuǎn)速傳感器、負荷傳感器、進氣溫度傳感器、氧傳感器以及車速傳感器等，各種傳感器都要具有在高溫、高壓、高腐蝕等不利條件下高穩(wěn)定性、高精度和高可靠性。利用自動控制理論而建立的開環(huán)、閉環(huán)、最優(yōu)、自適應控制系統(tǒng)，在汽車優(yōu)化控制中都有采用。在實行控制的過程中，微機不斷檢測發(fā)動機工況，用查表的方法查出該工況下的最佳點火提前角，經(jīng)修正，輸出信號控制點火，這是目前國外應用較多的優(yōu)化控制方法。登山法控制原理和頂點保持法基本類似，可比喻為蒙上眼睛爬山，邁出一步看一下，如果高了就按照那個方向前進，若是低了就朝著相反的方向前進，如此反復，直至爬到山頂。模糊控制是模仿人工控制活動中人腦的模糊概念和成功的控制策略，運用模糊數(shù)學，把人工控制策略用計算機實現(xiàn)。 低耗能電子元件隨著電子技術在汽車中的大量應用，電子元件的能耗問題逐漸顯現(xiàn)出來。如何減少電子點火元件的能量損失以及開發(fā)低能耗電子元件還有待于進一步的研究。因此有必要對點火能量進行控制。另一種方法是采用多次點火裝置，通過控制初級電流通斷，在一個點火時刻產(chǎn)生多次電火花。點火能量過高，會造成能量浪費，同時降低點火系統(tǒng)的壽命。隨著發(fā)動機向高壓縮比、稀混合氣方向發(fā)展，傳統(tǒng)的點火能量已經(jīng)越來越不能適應現(xiàn)代汽油發(fā)動機的需要，必須提高點火能量。然而，點火能量并不是越高越好，點火能量過高會產(chǎn)生電子元件過熱及高能耗等不利因素。因此，研制高精度、低成本的測試點火能量專用設備也是今后研究點火能量的重要內(nèi)容之一。根據(jù)我國現(xiàn)有的汽車工業(yè)基礎以及“十五”規(guī)劃汽車產(chǎn)量大幅增長的前景，加大重視開發(fā)和應用高性能的汽車發(fā)動機點火系統(tǒng)技術是完全必要的，只有這樣才能縮短我國與先進國家的差距，取得超速的發(fā)展。，點火系統(tǒng)將向高能點火方向發(fā)展；精確控制點火能量也是今后需要研究的重要課題。從論文的選題、資料的收集到論文的撰寫編排整個過程中，我得到了許多的熱情幫助。還要再次感謝王永剛老師對我的關心和照顧，在此表示最誠摯的謝意。參考文獻[1] 趙學敏，[M].北京：國防工業(yè)出版社，2003.[2] 舒華，[M].北京：人民交通出版社，2002.[3] 吳靜波，[J].河南科技大學學報（自然科學版），2005,26（5）：3236.[4] 吳元杰，徐博侯，[J].汽車科技，1997，（5）：15,8.[5] 皇甫鑒，[M].北京：北京理工大學出版社，1999:113127.[6] 王會義，[J].電子產(chǎn)品世界，1999，（11）：4445.[7] 謝習華，[J].汽車科技，1999，（1）：5660.[8] 杜愛月，段翊冰，[J].汽車電器，2003，（1）：13.[9] 麻友良，[M].北京：機械工業(yè)出版社，2002.[10] [J].淮陰工學院學報，2003,12（3）：5558.[11] [J].河南工程學院學報，2003,13（2）：4749.[12] [M].北京：北京理工大學出版社，1998.[13] Wang W,Chirwa E C ,Zhou E ,et al. Fuzzy Neural Ignition Timing Control for A Natural Gas Fuelled Spark Ignition Engine[A] .[14] 李雪早，閔思鵬1汽車電器[M]1北京：科學出版社，200719.[15] 申榮衛(wèi)1 汽車電子技術[M]1北京：機械工業(yè)出版社，200617.[16] 諾萊斯（美）汽車計算機控制系統(tǒng)[M] 北京：機械工業(yè)出版社，（責任編輯 夏秋）