【正文】 間的交流，促進(jìn)了中川機(jī)場以及蘭州新區(qū)的旅客聚集與疏散，降低了蘭州市交通運輸?shù)膲毫?，為蘭州市開發(fā)新的城市空間，降低市區(qū)空間壓力，起到了強(qiáng)大的推動作用，是實現(xiàn)城市空間布局的需要。甘肅省規(guī)劃該地區(qū)重點發(fā)展精細(xì)化工、裝備制造業(yè)、機(jī)械電子、環(huán)保產(chǎn)品等現(xiàn)代制造業(yè)，謀求整個區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。這條鐵路的開建，為拓展蘭州城市發(fā)展空間，滿足蘭州機(jī)場空港客流集疏需要，加強(qiáng)蘭州河西地區(qū)與蘭州聯(lián)系，促進(jìn)蘭州市的社會經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展，具有顯著的社會、經(jīng)濟(jì)、市場效益，最終形成蘭州至張掖快速客運通道奠定良好的基礎(chǔ)。城際鐵路的投資與城際間遠(yuǎn)期客流量相適應(yīng)，所以進(jìn)行科學(xué)、合理的進(jìn)行客運量預(yù)測，對有效控制運輸項目的投資有重要意義。缺點在于無法反映出影響客流變化的根本因素，對日后客流量發(fā)展的變化無法反應(yīng)出因果關(guān)系加權(quán)滑動預(yù)測法趨勢移動平均法灰色模型基于專家經(jīng)驗的建模方法直接計算法當(dāng)影響因素的實質(zhì)發(fā)生變化時，鐵路的客運量變化程度較大，所以，一般的建模方式難以很好的對鐵路客運量的變化實質(zhì)原因進(jìn)行分析。具體步驟為：（1）交通生成階段交通生成階段的主要預(yù)測目標(biāo)是根據(jù)該項目影響區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，對項目所在區(qū)域及各交通分區(qū)的各種運輸方式的運輸總量(包括發(fā)生量和吸引量)進(jìn)行預(yù)測。交通分布預(yù)測的方法有資源配置法和數(shù)學(xué)模型法，對于客流量分布的預(yù)測主要用數(shù)學(xué)模型法，包括增長系數(shù)法、重力模型法、機(jī)會模型法等。從旅客角度出發(fā)，出行時選取哪種運輸方式主要是通過對比參考以下幾個方面的因素而決定的。Logit模型與概率模型的實質(zhì)相同，它們都是從運輸方式自身服務(wù)特性出發(fā)，在計算交通客流分擔(dān)率時，主要以該交通運輸方式的交通阻抗為主要參考因素來確定客運量在不同交通運輸方式之間的分配量。非平衡模型的三種分配法各有利弊，最短路分配法以運輸距離（或時間、費用）最短為前提，但不適用于運輸路徑較多的分配；容量限制分配法主要考慮路權(quán)與通行能力的限制關(guān)系，因此只適用于但以路徑的分配；多徑路概率分配法適用于在可能的運輸線路上分配運輸量的問題，更符合實際情況。（3）最后，交通阻抗采用廣義費用并結(jié)合使用LOGIT模型計算各種交通方式的分擔(dān)率，結(jié)合OD矩陣測算出中川鐵路客流的分擔(dān)量。但是，交通源流一般情況下量很大，要對每個交通源進(jìn)行單獨分析師不現(xiàn)實的。根據(jù)該項目擬建方案，城際鐵路沿線站點設(shè)有蘭州西客站、陳官營車站、福利區(qū)車站、西固區(qū)車站、新城區(qū)車站和中川機(jī)場車站。OD交通小區(qū)劃分見表32.表32 OD小區(qū)劃分表序號12345名稱蘭州主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)蘭州新區(qū)中川機(jī)場 圖31 OD交通小區(qū)劃分示意圖根據(jù)劃分的交通小區(qū)，可以確定需要測量的交通小區(qū)之間的客運流量線路如圖32所示。具體統(tǒng)計信息如下：①旅客出行次數(shù)根據(jù)數(shù)據(jù)綜合確定居民的月平均出行次數(shù)為5次。圖35 中川機(jī)場客流吞吐量統(tǒng)計圖，%，根據(jù)機(jī)場所提供的進(jìn)出港人數(shù)，測算出進(jìn)出港比例分別為吞吐量的45%和55%。彈性系數(shù)法是根據(jù)影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)變化和客流量變化確定一個變化關(guān)系—彈性系數(shù)，再根據(jù)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和彈性系數(shù)來確定客流的變化率。同理可以計算出其他區(qū)域未來GDP增長率、客流量增長率、客流發(fā)生吸引量，具體數(shù)值如表35所示。不同交通運輸方式的服務(wù)屬性主要表現(xiàn)在旅行速度、等候時間、進(jìn)站出站時間、票價等。通過公式變形估算出參數(shù)值后，分別計算鐵路、公路的廣義出行費，然后再采用公式（34）計算出兩種運輸方式的綜合出行費用。表39 客流OD分布預(yù)測區(qū)域主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)機(jī)場主城區(qū)2638462704345安寧區(qū)15781457西固區(qū)2450141151503新區(qū)2993118816831192機(jī)場5393170220521240三、誘發(fā)客運量預(yù)測誘發(fā)客運量是指因新線路的開通使出行者改變出行交通條件而產(chǎn)生的新的客流量。計算出公路的廣義出行費用，然后再運用公式33計算出綜合出行費用。故誘增率表如表所示。 式（38）式中，表示k種運輸方式的分擔(dān)率； 表示k種運輸方式的廣義出行費； 表示方式選擇中控制離散程度的參數(shù)。表313 中川城際鐵路分擔(dān)率表區(qū)域主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)機(jī)場主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)機(jī)場由上述分擔(dān)率和客運分布量可以計算出中川城際鐵路開通后的分擔(dān)量。表315 2016年中川城際鐵路全日客流OD表區(qū)域主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)機(jī)場主城區(qū)1406236933098安寧區(qū)896983西固區(qū)131572246966新區(qū)1763674919621機(jī)場384511491320646根據(jù)中川鐵路全日客流OD表，可以計算出中川城際鐵路全日斷面客流，如表316所示。第二節(jié) 開行方案的編制一、列車編組方案城際列車編組方案應(yīng)遵循以下原則：（1）滿足高峰小時客流運輸要求；（2）盡可能避免列車空載，浪費車底的情況。為了避免此情況的發(fā)生，可以在非高峰時間段開行小編組、高密度的行車方式，這樣既能滿足運量需求，也不會造成過度的浪費車底情況；在高峰小時段，則開行大編組列車，以保證高峰時間段的客運量需求。合理的編制城際鐵路的開行對數(shù)對降低運行成本、提高城際鐵路的競爭力、保證服務(wù)質(zhì)量有著至關(guān)重要的意義。根據(jù)我國城際鐵路運輸?shù)慕?jīng)驗以及中川鐵路的實際情況。查閱資料得知，根據(jù)中川鐵路的實際情況。一站直達(dá)停車與大站停車適合中心城市客流量較大、占總客流量百分比高、旅行距離較遠(yuǎn)、對旅行舒適性要求較高的情況。城際旅客列車始發(fā)、終到、通過時刻，做到方便旅客出行和列車銜接，才能合理、經(jīng)濟(jì)的使用車底。根據(jù)以上因素，確定基本運營時段為6：3021:30，每天運營15h。生產(chǎn)資料的消耗主要包括鐵路線路、站房、機(jī)車車輛消耗、修理、折舊等；人工勞力的消耗主要指給勞動者支付的報酬。如圖51所示。三、客運專線運輸成本的特征鐵路客運專線運輸成本是鐵路項目經(jīng)濟(jì)效益分析的重要組成本部分，因此，分析運輸成本對制定運行方案、優(yōu)化運行能力有重要意義?？偝杀景ㄖ苯映杀竞透顿M支出，用公式表示如式（51）所示。二、支出率法支出率法是把近年全路各鐵路局的決算資料和機(jī)車車輛運行資料進(jìn)行統(tǒng)計分析，然后利用回歸方法計算鐵路運營工作單位指標(biāo)的支出率和完成一定數(shù)量的客運周轉(zhuǎn)量所消耗的各項運營指標(biāo)數(shù)，最后把計算出的支出率和各項運營指標(biāo)數(shù)相乘并加總，所得即為與行車量有關(guān)的變動成本，再加上與行車量無關(guān)的應(yīng)攤的固定成本，就得到一定客運周轉(zhuǎn)量的全部運營成本。作業(yè)成本法相比于實算法和支出率法，注重于間接費用的歸集與分配，提高了成本的可歸屬性，使得作業(yè)成本法能影響到鐵路運輸企業(yè)的長期規(guī)劃。根據(jù)蘭州西客站2014年車站服務(wù)招聘通知可得，中川城際鐵路車站服務(wù)人員平均工資為33600元/年，則就計算出中川城際鐵路2015年車站服務(wù)人員總工資為840萬元。（3）列車折舊費查閱資料可知，動車組及機(jī)車車輛折舊率按6%計算，使用年限為16年。（2）設(shè)備綜合使用費根據(jù)歷年相關(guān)資料統(tǒng)計，該部分費用按列車維修費用的5%計算，則計算出該項費用為405萬元。（2）日常維修費用正線日常維修費用計算公式如式（53）所示。即可計算出站線大修費用為1231萬元，其中材料費801萬元，員工工資430萬元；站線日常維修費用為1649萬元，其中材料費1190萬元，員工工資459萬元。（6）工務(wù)部門其他費用根據(jù)查閱資料可知，該項費用工務(wù)部門維修費支出10%計算，則本線路該項費用為1042萬元。中川城際鐵路供電維修機(jī)械的購置費用為633萬元，則該項費用可計算出為51萬元。（7）折舊費根據(jù)相關(guān)資料可知，供電系統(tǒng)和通信系統(tǒng)折舊率按6%計算，其中供電系統(tǒng)總投資為31382萬元，通信系統(tǒng)投資為26903萬元，則可計算出供電系統(tǒng)折舊費用為1883萬元，通信系統(tǒng)折舊費為1614萬元，總折舊費為3497萬元。44表53 中川城際鐵路運輸成本計算結(jié)果歸集表作業(yè)運營指標(biāo)支出項目工資（萬元）動力（萬元）材料（萬元）折舊（萬元）其他（萬元）單項合計（萬元）合計（萬元）總計（萬元）運營作業(yè)到發(fā)作業(yè)發(fā)送人數(shù)車站旅客服務(wù)費84084092439064車站其他間接費8484運行作業(yè)列車小時列車乘務(wù)員工資4464463236列車折舊費27902790總重噸公里列車牽引耗電支出539153815381檢修作業(yè)列車公里列車大中修費1366207563240列車日常維修費58313611944設(shè)備綜合使用費135135列車檢修其他費405405軌道線路作業(yè)總重噸公里正線大中修費8612403326411673正線日常維修費91832774195站線大修費4308011231站線日常維修費45911901649道岔維修費117384續(xù)上表作業(yè)運營指標(biāo)支出項目工資動力材料折舊其他單項合計合計總計基礎(chǔ)作業(yè)養(yǎng)路機(jī)械運用維修208208工務(wù)部門其他費用10421042電務(wù)及牽引供電作業(yè)列車公里牽引供電系統(tǒng)員工費74744621牽引供電維修費439349牽引供電系統(tǒng)折舊費18831883維修機(jī)械設(shè)備費5151通信信號系統(tǒng)員工費163163通信信號系統(tǒng)維修費377377通信信號系統(tǒng)折舊費16141614電務(wù)部門其他費110110車站站舍及服務(wù)作業(yè)發(fā)送人數(shù)車站站舍建筑物維修費121312133492車站站舍建筑物折舊費14561456給排水作業(yè)費用823三、中川城際鐵路作業(yè)指標(biāo)的計算，2015年為1826萬人。表54 中川城際鐵路客運運輸成本作業(yè)作業(yè)指標(biāo)全年作業(yè)量（萬）全年作業(yè)成本（萬元）單位作業(yè)成本（元）發(fā)到作業(yè)發(fā)送人數(shù)1826924運行作業(yè)列車小時3236總重噸公里2687565381檢修作業(yè)列車公里5703240軌道線路作業(yè)總重噸公里26875611673電務(wù)及牽引供電作業(yè)列車公里5704521車站站舍作業(yè)發(fā)送人數(shù)18263492運營作業(yè)總計32585其他費用總運輸成本2%651合計人公里11686433236由上表可以得出。實算法計算旅客列車客運收入公式如（54）所示。 式（55）其中，M—列車編組數(shù)； L—客座率； A—列車定員； i—車種類別； P—票價。（2）現(xiàn)行其他高速旅客列車運價查閱歷年相關(guān)數(shù)據(jù)可知，200km/，某些線路根據(jù)實際情況，票價會有所調(diào)整。計算結(jié)果為：=。旅客上座率成為影響該項目經(jīng)濟(jì)效益的重要指標(biāo)，鐵路運輸企業(yè)要提高運輸服務(wù)質(zhì)量，吸引更多客流，從而提高該線路的上座率，進(jìn)而提升該項目的經(jīng)濟(jì)效益。，結(jié)合中川城際鐵路實際情況，簡單編制了該項目的列車開行方案。旅客上座率成為影響該項目經(jīng)濟(jì)效益的重要指標(biāo)，鐵路運輸企業(yè)要提高運輸服務(wù)質(zhì)量，吸引更多客流，從而提高該線路的上座率，進(jìn)而提升該項目的經(jīng)濟(jì)效益。致謝本文的完成，離不開賈曉燕老師的辛勤指導(dǎo)