【正文】 外沿地帶，而且相互之間的連接非常不好。日俄戰(zhàn)爭之后，隨著工業(yè)化進程的加快，人口加速向東京聚集。即所謂“著眼于就職于東京這一大工廠的知識階層，為其提供具有高生活質量的郊區(qū)住宅，并具備l小時內(nèi)能夠到達都市中心的交通條件。1946年東京復興都市規(guī)劃提出了5條線路的高速軌道交通網(wǎng)絡方案。目前整個東京地區(qū)大約有2000萬人口，有2350km的城市鐵路，其中地鐵超過260km，每天承擔3600萬人次的客運量，這是非常驚人的，東京的市民出行離不開鐵路。多摩新城占地3000公頃，最終規(guī)劃居住人口30萬。20世紀80年代后期至今，隨著對東京圈改造的多極化結構重視程度的加強(1987年第四次全國綜合開發(fā)規(guī)劃提出，建立橫濱、川崎、大宮、浦和、立川、八王子等業(yè)務核城市群)，軌道交通向心線以外線路的建設日益受到重視。其次，分布在市中心區(qū)附近的軌道線網(wǎng)內(nèi)環(huán)線，可截流到市中心區(qū)換乘的客流，這樣可以大大減少市中心區(qū)的地面客流，從而緩解市中心區(qū)的交通擁擠狀況。在莫斯科20加年城市總體規(guī)劃中，以私人小汽車為主的私人交通只能負擔不超過巧~20%的城市客運交通流量。，保障居住在莫斯科公路大環(huán)附近的居民用在趕路上的時間不超過居住在城區(qū)內(nèi)的居民平均所花費的時間。但目前莫斯科的環(huán)線沒有出現(xiàn)上述問題，這完全得益于二者在規(guī)劃和建設方面的良好協(xié)調與互動。城市建設跟不上城市人口的膨脹。此外，巴黎的東、西城區(qū)之間也存在著人口與就業(yè)崗位的嚴重失衡，東部居住人口過于集中，而大部分就業(yè)崗位卻又集中在西部，造成了巴黎東西部交通的擁擠，許多職員的通勤交通時間延長，在特殊情況下，甚至要花費4小時，而東西部之間的直線距離實際才幾公里。他們認為，大城市的發(fā)展是一種必然的趨勢，以人為的強制手段壓制大城市的發(fā)展是不可能的，也是不切合實際的。德魯弗里主持制定了“巴黎區(qū)域指導性規(guī)劃”，提出了一個打破舊概念的創(chuàng)新構想，即巴黎區(qū)域規(guī)劃采用“保護舊市區(qū)，重建副中心，發(fā)展新城鎮(zhèn)，愛護自然村”的方針，擯棄了單一大中心的傳統(tǒng)概念，以建設副中心緩解城市中心區(qū)的矛盾，沿城市切線方向構建兩條由東南向西北平行的發(fā)展軸，布置新城解決城市發(fā)展問題，使巴黎的發(fā)展納入規(guī)劃控制的軌道。在巴黎的新城馬恩拉瓦萊的建設中，軌道交通系統(tǒng)發(fā)揮了強大作用。新城內(nèi)部以及新城與巴黎之間的交通聯(lián)系以公共交通為主，其它對外交通則以私人交通為主。即:以RER車站為空間組織核心，周圍集中布置各種公共服務設施、商務辦公機構以及一定數(shù)量的居民住宅，形成相對密集的組團中心。這些例子充分顯示出規(guī)劃理論在這方面已經(jīng)落后于實踐，我們應對這些有效的實踐及時進行認真研究，以發(fā)展當前的理論。各國學者已建立了很多兩者之間相互影響的模型，但是這些模型尚不能精準地量化兩者關系[2]。模型方面，勞瑞（Lowry，1964）提出了著名的勞瑞重力模型，它被認為是土地利用與交相互作用的綜合模型的基礎，開創(chuàng)了城市交通系統(tǒng)與土地利用關系模型研究的先河[8]。伊利諾斯大學的學者Kawamura還應用特征價格模型估算了芝加哥城市干道的交通量對沿線房地產(chǎn)價值的影響。該模型研究了單個交通小區(qū)中土地利用和交通路網(wǎng)隨時間的變化過程，并表明有著發(fā)達交通路網(wǎng)的交通小區(qū)能夠得到更好地開發(fā)，而交通小區(qū)土地的開發(fā)將進一步吸引更多的交通項目投資[12]。在此基礎上，一些學者還構建了適合我國國情的城市土地利用與交通系統(tǒng)關系模型[14]。陸化普在對城市土地利用、交通基礎設施與交通需求特性的關系及其動態(tài)演化機理進行了深入分析的基礎上，提出了城市形態(tài)與交通系統(tǒng)的理想模式，指出實現(xiàn)合理的城市結構、高密度的土地利用和就業(yè)崗位與居住布局協(xié)調一致的用地形態(tài)至關重要。北京交通大學的邵春福等人通過建立數(shù)學模型描述城市交通與土地利用的互動方向及程度，從模型穩(wěn)定性分析可以看出，當滿足一定條件時，兩者能夠達到一種“互補共生”的穩(wěn)定平衡狀態(tài)。②協(xié)調軌道交通與土地利用的關系，制定發(fā)展目標和發(fā)展步驟，指導軌道沿線土地開發(fā)和建設，促進土地集約化開發(fā)，滿足政府對軌道沿線儲備用地的制。③有利于加強軌道交通與其它交通方式的協(xié)調配合，形成以軌道交通為干、以常規(guī)公交為主體的城市綜合交通模式的形成，要求規(guī)劃有系統(tǒng)性，建設統(tǒng)籌性，提高城市交通系統(tǒng)運行效率。軌道交通作為一種快捷的公共交通，是一項龐大而復雜的系統(tǒng)工程，具有設投資大、運行費用高、自身經(jīng)濟效益差的特點。本研究的意義表現(xiàn)在：①有利于充分實現(xiàn)軌道交通與城市發(fā)展的綜合效益的最大化，實現(xiàn)軌道建設與土地利用“互動雙贏”的模式。本研究以理論探討和實證研究為總體思路，采用文獻閱讀、現(xiàn)狀調查、分析歸類、定性分析等研究方法。在資料分類的基礎上，逐步形成課題的研究基本框架；在對現(xiàn)狀調查的情況整理后，將軌道交通沿線站點分為不同類型，便于研究。除了考慮對其的熟悉程度和調查的便利之外，還因為青島市空間拓展呈沿軸線放射形態(tài)，其中M2號線是連接青島與黃島的一條骨干線，同時將青島老城區(qū)、行政中心、商業(yè)中心、東部文化中心、北部生活中心、等一系列大的客流集散點連接在一起。②理論研究與城市實踐經(jīng)驗總結對國內(nèi)外相關理論以及城市軌道交通實踐進行分析，并重點介紹國外在TOD理論方面的最新研究、聯(lián)合開發(fā)策略相關研究，在此基礎上總結出一些成功經(jīng)驗，以及青島城市軌道交通沿線土地開發(fā)從中值得借鑒和修正的地方。④青島市城市軌道交通近期線網(wǎng)沿線土地利用規(guī)劃TOD模式下的調控引導結合青島市城市的情況，針對土地利用規(guī)劃提出規(guī)劃要點及控制原則。第二章 軌道交通與土地利用的基礎理論土地是人類生活和生產(chǎn)建設的場所，是人類賴以生存的物質基礎。城市軌道交通（Urban Rail Transit）是一種快捷高效、安全舒適、節(jié)能環(huán)保的城市公共客運交通方式。與其他城市交通出行方式相比，軌道交通除了具有運量大、速度快、準點舒適等方便居民出行的特點外，還有利于節(jié)約土地資源和保護環(huán)境。不論采取何種敷設方式，都采用全封閉運行方式(特殊情況下，輕軌地面線也有采用半封閉方式的情況)，獨立路權，與其他交通互不干擾。城市土地、城市空間是城市有限資源的重要組成部分。有學者比較各種交通方式單向通道寬度、容量、運送速度、單位動態(tài)占地面積（參見表21），表明城市軌道交通具有有效利用空間資源的優(yōu)勢[51]。從表22可以看出，在機動化的出行方式中，運輸一個單位的人公里消耗的能源，軌道交通的能源消耗是最少的。由于城市是個開放的、復雜的和高度人工化的巨大系統(tǒng)，城市中的土地利用演化是自然地理和人文社會經(jīng)濟共同作用的結果，是交通建設、經(jīng)濟活動和人口在空間上集聚的表現(xiàn)，因此城市土地的總體利用情況是一個比較復雜、綜合的概念，難以直接用量化模型進行描述。區(qū)位理論則是關于人類活動的空間分布及其在空間中的相互作用的學說。因此，區(qū)位理論是研究城市土地利用和交通相互關系的理論基礎之一。當產(chǎn)品不能滿足市場需求時，市場價格就會提高，結果導致擴展農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)范圍。與農(nóng)業(yè)區(qū)位不同，韋伯的工業(yè)區(qū)位論是以現(xiàn)代交通方式為前提的，尋求的是在原材料和消費中心一定的情況下，工業(yè)企業(yè)最佳的分布點。上世紀五十年代以來，隨著人們對各種經(jīng)濟客體的動態(tài)和空間布局關系的研究，區(qū)位理論得以更新和趨向成熟?？死锼顾諒闹行牡匾?guī)模、交通、行政職能三方面分析了城市等級的形成，并指出：城市對其周圍地區(qū)承擔的各種服務職能，理論上必須最接近所屬地區(qū)的特點。空間結構理論是涉及農(nóng)業(yè)、工業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)居民點區(qū)位的綜合區(qū)位論。城市土地利用與城市交通系統(tǒng)之間存在循環(huán)互反饋關系（見圖23）。反之，可能導致自由方式的交通，如小汽車[53]。因此，城市土地利用模式是城市交通系統(tǒng)空間布局的基礎，同時城市交通系統(tǒng)空間布局引導城市土地利用和空間布局的發(fā)展方向。交通帶來的土地可達性的改善和提高大大降低了社會經(jīng)濟活動開發(fā)經(jīng)營的成本，同時促使大規(guī)模集聚產(chǎn)生經(jīng)濟效益。與此同時，城市商業(yè)中心更加集中，土地開發(fā)強度加大，土地利用功能劃分更加明確，在相對可達性高的地方，其所吸引的出行比相對可達性低的地方多，就可能產(chǎn)生新的中心，或者用地性質變化。這樣，土地開發(fā)利用造成或刺激新的出行需求，產(chǎn)生對交通設施的需求。城市空間結構是城市土地利用整體效果的體現(xiàn)，其影響著交通系統(tǒng)的空間布局，并決定城市骨干交通方式的選擇。與此同時，交通設施的供給則改變了土地使用本身的可達性，并促使土地利用模式發(fā)生改變。因此，交通系統(tǒng)與土地利用的發(fā)展是一個動態(tài)過程，只有深入分析兩者互饋作用，才能促進兩者協(xié)調發(fā)展，形成良性循環(huán)，在滿足交通需求的同時，優(yōu)化土地利用模式，并提高交通可達性，從而使土地增值。最后，介紹了交通系統(tǒng)和土地利用的互饋作用，即交通系統(tǒng)促進土地增值和引導城市空間結構發(fā)展的作用，以及土地利用對交通量的影響和城市空間結構對城市交通系統(tǒng)空間布局的影響。為了滿足城市居民的工作、居住、游憩、交通等各類活動的需要，城市土地依其各自不同的使用功能被劃分成了不同的地塊。一個城市的大小即地理范圍與其人口的關系決定這個城市的總密度，這對城市交通是至關重要的。在沒有結構的城市里的各種活動場所—居住、工作、商店、文娛等場所—是均勻或無規(guī)律凌亂分布的，這種城市里沒有一個明顯的市中心，也找不到某一地方專門集中著某種活動。所以，好的交通規(guī)劃不只停留在設計一些道路和交通設施來運送預測的客貨量，好的交通規(guī)劃也要幫助用地布局形式和整個交通系統(tǒng)設計的結合，使人們在交通上用最短的時間，花最少的錢，能非常方便地參加他們想?yún)⒓拥幕顒踊颢@得他們想要的東西。當?shù)孛娼煌ㄝ^為繁忙時，常規(guī)地鐵多采用地下形式，當條件許可時也可采用路堤或高架路方式、實體隔離的平面式或露天置于地下的半降式。當?shù)孛娼煌ㄝ^為繁忙時，常規(guī)地鐵多采用地下形式，當條件許可時也可采用路堤或高架路方式、實體隔離的平面式或露天置于地下的半降式。盡管出于快速、安全、準時的需要，城市輕軌在交通繁忙的市區(qū)要占據(jù)專用的行駛空間，但敷設方式上卻具有較大的彈性，可依據(jù)不同的城市環(huán)境和運營條件設計。輕軌系統(tǒng)因地制宜的可適性高，可適應平面曲線半徑小及坡度大的狹窄道路區(qū)，且環(huán)境污染小無空氣污染，噪聲低及振動量小，能源使用率高。紐約、東京等國際大都市的市郊鐵路都很發(fā)達，營業(yè)里程達到以上”。單軌系統(tǒng)一般利用城市道路中央隔離帶設置結構墩柱，由于采用單一軌梁，相對于城市輕軌軌道所占的空間還要小，對沿線城市景觀的影響程度輕微。城市空間結構因人類的社會、經(jīng)濟活動而處在不斷變化之中。由于世紀新航路的開通和新大陸的發(fā)現(xiàn)，刺激和推動了資本主義經(jīng)濟的發(fā)展。進入世紀年代，外國進入了城市化時期。前兩個階段前面已經(jīng)簡單論述了，網(wǎng)絡化階段是在對城市空間結構變遷的本質分析的基礎上，根據(jù)目前城市發(fā)展表現(xiàn)出的一系列跡象得出的一個城市未來發(fā)展的方向。可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略及其受影響的各項制度與政策將使城市增長在網(wǎng)絡化下趨于平衡，各城市間有你增我減的變化，但大都市將囿于現(xiàn)有范圍，在相當一段時間內(nèi)，主要是對現(xiàn)有城市的調整、改善和提高，達到高質量服務，包括已形成的衛(wèi)星城、新城及邊緣城市。我國東部沿海特大城市地區(qū)已經(jīng)進入離心力驅動的郊區(qū)化城市增長階段，由于受可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略及城市規(guī)劃、土地利用管理的調控及中國小汽車進入家庭的緩慢與人口眾多，我國東南部沿海特大城市的郊區(qū)化同美國郊區(qū)化相比是緊湊密集型的。20世紀后半葉，人類的科學技術和生產(chǎn)力己經(jīng)達到了相當高的水平，大約占世界人口的發(fā)達國家已經(jīng)進入了機動化、電氣化、信息化的社會。我國上海、北京、天津、武漢等13個超大城市近10年的GDP年均增長率都很高，均超過13%，%。大城市的交通供求不平衡的矛盾，是制約我國經(jīng)濟持續(xù)快速增長的關鍵。到1999年底，全國城市總量增至668個，其中人口超過200萬(以市區(qū)非農(nóng)業(yè)人口為統(tǒng)計口徑)的超大城市13個，人口在100萬~200萬的特大城市24個。生產(chǎn)力的發(fā)展不但給城市交通系統(tǒng)帶來了巨大的社會商品流通和產(chǎn)品運輸任務，而且日益豐富的生活也刺激了人們對交通運輸系統(tǒng)不斷增加的多樣化需求。如何解決我國城市交通問題已經(jīng)成為當前交通領域的嚴峻課題。城市交通對環(huán)境的影響因素包括大氣環(huán)境、水環(huán)境、土壤及地面狀況、噪聲和振動、城市生態(tài)、城市景觀以及隱性和二次污染。縱觀世界各國城市交通方式和交通狀況的發(fā)展過程可以發(fā)現(xiàn)，人類的交通工具從步行、畜力車、自行車等慢速、低級的交通方式逐漸向有軌電車、快速軌道和小汽車等快速、高級的方式發(fā)展。在城市公共交通系統(tǒng)中，軌道交通方式以其快速、大運量、污染小、效率高等特點，成為城市交通結構中不可缺少的組成部分，是解決超大城市、特大城市交通日益增長的供需矛盾，有效地滿足城市化需求的交通手段。目前我國大城市正處在社會經(jīng)濟結構轉型調整時期，同時也是城市交通結構調整的敏感期。城市布局會影響人們的出行行為，人們的出行行為又直接決定著他們對各種出行方式的選擇，例如在雅典，各種零售商店分布非常廣，居民們買東西非常方便。因此，雖然軌道交通對城市可持續(xù)發(fā)展起到舉足輕重的作用，但是如果沒有城市結構對它的配合，那么它也很難發(fā)揮其應有的作用，很難維持其自身的良性循環(huán)發(fā)展。一條合理的輕軌線路，在高峰期間應每5分鐘運行一輛車，這要求城市布局具備以下條件:事實上世界上除了香港的軌道交通系統(tǒng)能夠用其收益維持其自身發(fā)展外，其它世界大城市的軌道交通系統(tǒng)都或多或少地需要政府財政援助。公共交通運營費用昂貴，效率極低，所以公共交通設施嚴重短缺或不足。它鼓勵郊區(qū)中心的發(fā)展，并以小汽車為主要的交通工具，同時也在一定程度上保留了市中心的作用，并以放射形的鐵路網(wǎng)為主要的交通工具。這種戰(zhàn)略需要高效能的放射公共交通系統(tǒng)抵達中心，軌道交通因此成為主力，承擔著大量的運輸任務。:要做到這一點，關鍵是建立等級不同的分散中心點，最大限度地減少人們的出行需求:嚴格禁止在市中心建立小汽車的停車場。在這五種典型的模式中，湯姆遜指出，世界上大城市的吸引力主要歸功于它的非常強大的市中心。在美國有很多此類型的城市，如休斯頓、底特律等。對于市中心的持續(xù)發(fā)展來說，有效的公共交通是基本的和必需的。以強大的軌道交通網(wǎng)保持一個強大的市中心，國外有許多實例。里昂、馬賽、里爾是法國除巴黎外的三個大城市，它們從1975~1982年的總人口基本不變，但中心區(qū)人口卻下降了。在這種情況下，一個較為現(xiàn)實的選擇是開發(fā)一些副中心。提供了促進各種不同發(fā)展的有利條件。這些副中心的商業(yè)發(fā)展可以推動工業(yè)、住宅建設的發(fā)展。 1城市軌道交通對土地利用模式的影響土地利用模式與城市軌道交通緊密相聯(lián)