【正文】 。在整個蘭武二線改造期間，既有接觸網、新開通接觸網曾多次發(fā)生接觸網故障，給鐵路運營造成很大影響，其中以弓網故障發(fā)生的頻次最多。接觸網和電力機車受電弓間有著緊密的聯系，它們在相對的高速滑行磨擦運動中完成輸電和受電的任務。在受電弓滑行取流范圍內無任何障礙物。主要原因分析：原25＃支柱為道岔柱，雙拉LL型安裝形式，設計定位器坡度1/10，此時接觸導線下沿距定位器固定點（長定位環(huán)）的垂直距離為200mm。在電力機車受電弓壓力一定的情況下，兩支接觸線受受電弓的作用，抬高量在60～80mm。 事故案例22008年8月在蘭武二線馬家坪—永登區(qū)間56＃處，中鐵十五局在進行小曲線改造過程中，將既有曲線超高由80mm提高到120mm，致使既有接觸網拉出值超出受電弓工作范圍，造成脫弓，造成機車受電弓被拉斷，接觸導線損壞一跨。cma受電弓中心線路中心內軌受電弓電力機車軟定位器外軌(超高軌)圖2－2 曲線區(qū)段外軌超高對受電弓位置的影響示意圖分析上述事故的原因為：發(fā)生事故前狀態(tài)：定位點距線路中心的距離m=ac則：m＝400－6000*80/1440＝67mm當超高調整后，由于接觸網沒有相應調整，就造成定位點距線路中心的距離m值沒發(fā)生變化，但受電弓中心對線路中心線的偏移值在超高調整后發(fā)生變化，此時由公式a=m+c得：調整超高后得接觸網拉出值a＝67＋6000*120/1440＝567mm對于受電弓來說，其單邊最大工作范圍為475mm，從上述計算數據顯示調整超高后得接觸網拉出值為567mm，遠大于475mm。因此要預防此類事故就必須加強線路專業(yè)與接觸網專業(yè)的聯系和配合。該事故發(fā)生在道岔上。而現場測量兩線高差達40mm；同時發(fā)現，該處使用的是環(huán)節(jié)吊弦，且該環(huán)節(jié)吊弦的兩個環(huán)相互重疊。受電弓中心正線接觸線及在受電弓上滑動方向側線 從側線向正線運行過動態(tài)等高段的受電弓、接觸線動態(tài)弓網關系示意圖事故現場測量數據顯示，兩接觸線高差達40mm，在受電弓作用下，兩線高差達到90～110mm，此時受電弓觸角在接觸正線的瞬間，與正線發(fā)生碰觸，由于兩線高差過大，造成受電弓弓角發(fā)生偏斜，從而造成受電弓鉆入正線上方，造成鉆弓、拉弓事故。(3) 限制管安裝位置不符合溫度，造成溫度變化時，兩接觸線交叉點遠超出岔心軌距630～760mm的范圍或嚴重偏離轍叉角平分線。(7) 線岔處電連接器狀態(tài)不良（如松弛或線夾歪斜）引起刮弓。若此時接觸線未斷或受電弓未被拉翻繼續(xù)向前運行，則可能刮壞區(qū)間多個跨距或刮斷站場軟橫跨下部固定繩。(5) 線岔處發(fā)生刮弓的情況與區(qū)間的一樣，一般會造成接觸線斷線或接觸網對機車車輛、大地短路放電燒斷接觸線及承力索。(3) 復式道岔，一般在車站或站場內，此處線岔發(fā)生刮弓，會嚴重損壞軟橫跨設備。（2）在交叉點接觸線相距500mm處，兩工作支接觸線距軌面高度應保持相等，兩接觸線中有1根為非工作支，則非工作支的接觸線應抬高大于80mm。上邊的接觸線與限制管應保持1~3mm的間隙，防止卡滯現象。（8）將非支抬高量由50mm以上規(guī)定為100mm以上，防止受電弓鉆弓。檢修手段及檢測機具現代化的三定、四化、記名檢修精神，將設備承包到人，增強職工的工作責任心，防患于未然，防止事故的發(fā)生。 事故案例42008年12月在蘭武二線武威南機務折返段，當機車從機務折返段進入車站3道時，在道岔處機車受電弓鉆入接觸網線岔，造成機車受電弓被拉斷。同是在蘭武二線，在打柴溝至深溝區(qū)間，由于電力機車受電弓絕緣子被擊穿，造成接觸網斷電、跳閘，造成接觸網故障。 滑板條問題引起的弓網事故電力機車受電弓上直接和接觸線接觸滑行的是裝在滑板上的滑板條。在鋼鋁接觸線區(qū)段接觸線鋼面硬度大，與碳滑板磨擦時極易磨損碳條和拉出溝槽。因電氣性能不良造成了機械上的破壞，從而使受電弓失去支撐而傾斜，高速運行中產生刮弓事故。雖然由于接觸網的架設勢必給行車調度、工務維修等方面帶來一些新的課題，受到一些限制（如接車不能接入非電氣化股道；工務抬道、拔道及至大修換軌必須由接觸網檢修人員配合；信號檢修要考慮對接觸網的安全距離，貨物裝載高度及捆扎要適應電氣化鐵路的要求等）。 針對弓網事故，主要應采取以下對策：(1) 對于拉出值和跨距的設計，應在保證接觸線始終處于受電弓滑板工作范圍之內的基礎上適當留有裕度，特別是在小曲線半徑的地方設立四跨錨段關節(jié)時更應如此。(3) 接觸網拉出值除了使接觸線對受電弓的磨耗更加均勻外，它的量值的大小還對曲線上跨距設計長度有一定制約。這就很危險了，按475mm考慮，對于國產機車受電弓滑板只有125mm裕度。因此，施工單位一定要加強施工過程中的質量控制，在工程進行中加強質量監(jiān)督，以期保證工程質量。把總結出來的經驗應用在日常的檢修內容中去，加以執(zhí)行。(11) 接觸網檢測車是目前各局，分局廣泛采用的接觸網檢測手段。隨著電氣化鐵路的發(fā)展，重要的繁忙干線逐步電化，接觸網的“天窗”時間很難保證，“天窗點”也較低，很難保證周期性檢修的實施，接觸網檢測手段的提高也使技術狀態(tài)修有了初步的基礎。在電氣化鐵道中，接觸線斷線是一種嚴重的接觸網設備損壞事故。接觸線被燒斷的原因一般有以下幾種：①電連接線夾與接觸線接觸不良或電連接線夾與接觸線的接觸面載流面不夠，造成接觸線燒傷、斷線。⑤AT供電中正饋線或保護線斷線后，斷頭部分與接觸線碰擊或搭接形成金屬性短路。 （2）拉斷。④腐蝕或磨耗嚴重被拉斷。(5) 跨中接觸線某部位或線岔、錨段關節(jié)處。(3) 如果接觸線斷線因剮弓所致，則整個事故范圍大，接觸網設備損壞程度嚴重，事故搶修所用的時間長。(1) 按規(guī)定時間、日期及標準測量接觸線的磨耗，對局部磨耗超過規(guī)定的及時進行電氣補強、切斷后做接頭或更換。(4) 按規(guī)定時間、周期及標準檢修各種電連接器。 斷線處理(1) 人員：一個作業(yè)組。① 若為夜間進行事故搶修，則首先布置作業(yè)地線的照明事宜。④檢查工具、材料的狀態(tài)良好。③驗電接地：4人（安全等級為三級的人員兼行車防護）。⑦安全監(jiān)護：1人（5）注意事項：①做接觸線接頭時，必須檢查并確認接頭線夾狀態(tài)良好且符合結束標準后方準使用。④在緊線及做接頭的整個作業(yè)過程中，作業(yè)人員的安全帶必須掛在承力索上或作業(yè)車平臺框架上（但不得掛在梯車框架上）。此種情況的承力索斷線，波及范圍很大，接觸網各零部件的損壞程度、范圍均很大也很嚴重。狀態(tài)不良，燒壞接頭或其他部位承力索造成斷線。（5）AT供電方式中，正饋線或保護線斷線，斷線部分承力索碰撞或搭接，形成金屬性短路，造成承力索少斷線。（3）吊弦線夾處或附近。若機車乘務員未注意瞭望并發(fā)現，則不僅會造成接觸網對機車車輛短路放電擴大事故范圍危機人身安全，而且也會造成更大的剮弓事故。 發(fā)現方法（1）牽引變電所斷路器跳閘后接觸網工區(qū)巡視發(fā)現（2）機車乘務員發(fā)現并及時報告（3）其他人員發(fā)現并及時報告 預防措施（1）日常巡視中注意觀察承力索是否有斷股現象。線夾與線索的接觸必須良好。搶修人員到達事故現場并發(fā)現事故擴大范圍需支援人員后，需及時向電力調度報告，電力調度員接到報告并了解情況后，及時下達調動臨近接觸網工區(qū)的人員攜帶工具、材料前往搶修。③預制吊弦。⑤預制砼承力索接頭電連接線。（4）人員分工①座臺：1人。⑤輔助：若為作業(yè)車，則34人。b) 派人員到錨段關節(jié)處，檢查補償裝置的情況，將承力索補償繩重新裝入補償滑輪，并根據作業(yè)情況要求調整補償裝置。e) 安裝吊弦、調漲承力索斷線處中心錨節(jié)至錨段關節(jié)處的接觸懸掛，更換損壞的定位器及其他零部件。h) 清理作業(yè)現場，無其他作業(yè)問題則結束作業(yè)。c) 對斷股的承力索進行補強或切斷重新做接頭。同時，將補償裝置絕緣子處的各零部件調整或更換之技術要求。②銅承力索接頭處必須安裝在電連接線，并且電連接線及線夾的安裝符合滿足載流的技術要求。④做承力索回頭及緊線錢，必須檢查雙耳楔形線夾及所用緊線工具狀態(tài)良好，線夾與線索必須配套。我國的高速鐵路剛剛起步，盡管我們作了大量的研究和試驗，但是總體上與發(fā)達國家仍有相當大的差距。以使其不出故障或盡量少出故障。西安鐵路職業(yè)技術學院畢業(yè)設計（論文）致 謝參 考 文 獻[1]閻躍宣.《接觸網》.[2]張萬里.《接觸網事故搶修》.[3]《電氣化鐵路接觸網事故搶修規(guī)則》[4]汪松滋. 《電氣化鐵道接觸網事故與安全運行》.[5]趙世耕.《接觸網安全運行的研究》.[6]譚秀炳.《交流電氣化鐵道牽引供電系統(tǒng)》.