【正文】 程質(zhì)量為合格，否則為不合格。但出現(xiàn)過重大質(zhì)量事故，造成大面積返工或經(jīng)加固、補強后造成歷史性缺陷的工程，其相應的單位工程、合同段工程質(zhì)量不得評為優(yōu)良，并視其對建設項目的影響，由竣工驗收委員會決定建設項目工程質(zhì)量是否可評為優(yōu)良。這種粘性土含有機質(zhì)，天然含水量大于液限，當天然孔隙比 e 大于 ，稱為淤泥。 ②湖泊沉積 — 湖相、三角洲相。 因此，軟土常具有觸變性、流變性、高壓縮性、低強度、低透水性及不均勻性等。 ③氣候、徑流條件 氣候 條件；地表水作用；地下水作用等?；麦w兩側常形成溝谷，并有雙溝同源現(xiàn)象。常見有泥土、碎屑充填或未被充填的張性裂縫，普遍存在小型坍塌。 注：當滑坡借用斷層面作滑坡床時，可據(jù)下列特點判別：①滑坡地貌特征；②滑坡床一般只部分地借用斷層面，必須還有一部分與斷層面分開；③順坡向的滑坡擦痕疊在斷層原有擦痕之上；④在滑坡范圍內(nèi)，滑坡位移改變斷層兩盤原有斷距關系和巖體松動程度。公路路基主要 包括路基體、邊坡、邊溝及其它附屬設施等幾個部分。其中路面體在橫向又可分為行車道、人行道及路緣帶。 橋 涵 設 計 洪 水 頻 率 橋梁的組成 橋梁由兩個主要部分組成： （一） 橋跨結構 （或稱橋孔結構，上部結構），是在線路遇到障礙而中斷時，跨越障礙的主要承重結構。為保護橋頭路堤填土，每個橋臺兩側常做成石砌的錐體護坡。 在橋 梁規(guī)劃和設計中，設計洪水位、計算跨徑、標準跨徑、橋長、橋梁凈跨徑、橋梁的建筑高度等均為主要的橋梁技術指標。橋跨結構的力學計算是以 l 1為基準的。在一條線路中，橋梁和涵洞總長的比重，反映了它們在線路建設中的重要程度。 建筑高度 ： 是指橋上行車路面標高至橋跨結構最下緣之間距離（圖 11 中的 h ）。 計算矢高 ：是指從拱頂截面形心至相鄰兩拱腳截面形心之連線的垂直距離以 f 表示。 橋梁的分類 橋梁有不同的分類方式，每一種分類方式均反映出橋梁在某一方面的特征。在豎向荷載作用下梁的支承處僅產(chǎn)生豎向反力而無水平反力（推力）。 2．拱式橋 拱式橋的主要承重結構是拱圈或拱肋。因此拱式橋?qū)Φ鼗蠛芨?，適建于地質(zhì)和地基條件良好的 橋址。主纜索是主要承重結構，但其僅受拉力。 4．組合體系 組合體系橋是指承重結構采用兩種基本結構體系，或一種基本體系與某些構件（塔，柱，索等）組合在一起的橋。結構中梁和柱的截面均作用有彎矩，剪力和軸力。 T 型剛構是目前修建較大跨徑預應力混凝土橋梁的常用橋型之一，與其他剛架橋的受力特點不同，它屬于無推力結構。 （ 2）梁、拱組合體系 所示為一種梁和拱的組合體系，此時梁和拱都是主要承重結構兩者相互配合共同受力。 （ 3）斜拉 橋 斜拉橋是典型的懸索結構和梁式結構組合的結構體系。與懸索橋相比， 斜拉橋的斜拉索直接作用于主梁結構，使結構體系的抗彎、抗扭的剛度大大增強，抗風穩(wěn)定性也明顯改善。 每個合同段范圍內(nèi)的路基工程、路面工程、交通 安全設施分別作為一個單位工程；特大橋、大橋、中橋、隧道以每座作為一個單位工程（特大橋、大橋、特長隧道、長隧道分為多個合同段施工時，以每個合同段作為一個單位工程）；互通式立體交叉的路基、路面、交通安全設施按合同段納入相應單位工程，橋梁工程按特大橋、大橋、中橋分別作為一個單位工程。 質(zhì)量評分 工程質(zhì)量檢驗評分以分項工程為單元，采用 100 分制進行。 涉及結構安全和使用功能的重要實測項目為關鍵項目（在文中以“△”標識），其合格率不得低于 90%（屬于工廠加工制造的橋梁金屬構件不低于 95%，機電工程為 100%），且檢測值不得超過規(guī)定極值，否則必須進行返工處理。存在外觀缺陷或資料不全 時，應予減分。 檢查項目除按數(shù)理統(tǒng)計方法評定的項目以外，均應按單點（組）測定值是否符合標準要求進行評定，并按合格率計分。 (代表值 ) 彎沉值 ： ≤ 路基（） 、 粒料類基層 交工驗收； (代表值 ) ≤瀝青面層竣工 驗收。對于較嚴重的外觀缺陷，施工單位須采取措施進行整修處理。進行分部工程和單位工程評分時，采用加權平均值計算法確定相應的評分值。工程監(jiān)理單位負責提交齊全、真實和系統(tǒng)的監(jiān)理資料。 2）工程質(zhì)量等級劃分 工程質(zhì)量等級應按分部工程、單位工程、合同段、建設項目逐級進行評定，分部工程質(zhì)量等級分為合格、不合格兩個等級；單位工程、合同段、建設項目工程質(zhì)量等級分為優(yōu)良、合格、不合格三個等級。 ③所屬各分部工程全部合格，則該單位工程評為合格；所屬任一分部工程不合格，則該單位工程為不合格。 不合格分部工程經(jīng)整修、加固、補強或返工后可重新進行鑒定。 根據(jù)《公路軟土地基路堤設計與施工技術規(guī)范》（ JTJ017— 96）規(guī)定：符合天然水含水量≥ 35%或液限、天然孔隙比≥ 、十字板剪切強度＜ 35Kpa 等三項指標的稱軟土。 b 高壓噴射注漿法：它的適用范圍為淤泥、淤泥質(zhì)土、粘性土、黃土、砂土、人工填土和碎石土等地基。 c 送漿法：適用于處理淤泥、淤泥質(zhì)土、粉土和含水量較高，且地基承載力標準值不大于 120KPa 的粘性土等地基。 b 土工積物：適用于砂土、粘性土和軟土的加固 ，或用于反濾、排水和隔離的材料。對軟弱粘土宜通過重復高壓灌漿或采用多段擴體或端頭擴體以提高錨固段錨固力。能使天然地基承 載力提高 20%— 60%左右。 d 石灰樁法：適用于滲透系數(shù)適中的軟粘土、雜填土、膨脹土、紅粘土、濕陷性黃土。 f 砂樁法：適用于軟弱粘性土，但應慎用，且需要較長的時間，對不排水剪切強度小于15KPa的軟土應采用袋裝砂井樁。該法最大處理深度達 40m。 j 擠密碎石樁法：適用于松散的非飽和粘性土、雜填土、濕陷性黃土、疏松的砂性土。 2）翻漿：在有凍 脹性土的路段，當冬季負氣溫時，水分連續(xù)向上聚流、凍結成冰，導致春融期間，土基含水過多，強度急劇降低，在行車作用下路面發(fā)生彈簧、裂縫、鼓包、冒泥等現(xiàn)象稱翻漿。土質(zhì)、水、溫度與路面是影響凍脹的四個主要因素，翻漿除這四個因素影響外，還受行車荷載因素的影響。粘性土的毛細水上升雖高，但速度慢，只在水源供給充足且凍結速度緩慢的情況下，才能形成比較嚴重的凍脹和翻漿。路基附近的地表積水及淺的地下水，能提供充足的水源，是形成凍脹和翻漿的重要條件。例如，在初冬時氣溫較高或冷暖交替變化，溫度在 0℃ ~3℃ ~5℃之間停留時間較長，凍結線長時間停留在土基上部，就會使大量水分聚流到距地面很近的地方，形成嚴重的凍脹和翻漿。如春融期間冷暖交替并伴有雨、雪，也會使翻漿加重。如在比較潮濕的土基上鋪筑瀝青路面后，由于瀝青路面透氣性較差，路基中的水分不能通暢地從表面蒸發(fā)，可能導致聚冰增加，凍脹量增大，以致出現(xiàn)翻漿。當其它條件相同時，在翻漿季節(jié)，交通量愈大，車輛愈重，則翻漿也會愈多、愈嚴重。 為降低路基附近的地下水位，可采用截水滲溝。 路線通過農(nóng)田地區(qū)，為了少占農(nóng)田，應與路面設計綜合考慮，以確定合理的填土高度。 4）換土：采用水穩(wěn)定好，冰凍穩(wěn)定性好，強度 高的粗顆粒土換填路基上部，可以提高土基的強度和穩(wěn)定性。 路面防凍最小總厚度（ cm） 8）鋪設隔溫層 【考點 5】 滑坡 斜坡巖土體在重力作用下，沿一定的軟弱面或帶整體 下滑的現(xiàn)象，叫做滑坡。 e 對于已查明為大型滑坡或滑坡群或近期正在活動的 滑坡，一般情況下應加以避讓，但當必須通過時，應制定詳細防治對策，經(jīng)技術經(jīng)濟保證對比后，慎重選取防治措施。 互通式立體交叉的形式應根據(jù)相交公路的功能、等級、交通量及其分布、收費制式等，并綜合考慮用地條件、經(jīng)濟與環(huán)境因素等確定 高速公路與各級公路交叉必須采用立體交叉。 分離式立體交叉 分離式立體交叉的設置應根據(jù)公路網(wǎng)規(guī)劃、相交公路的功能、等級、交通量、地形和地質(zhì)條件、經(jīng)濟與環(huán)境因素等確定。其內(nèi)容包括導線、中線的復測，水準點的復測與增設，橫斷面的測量與繪制等。當設計未規(guī)定時，應滿足以下要求：角度閉合差 (″ )為 n16? ，n 是測點數(shù)；坐標相對閉合差為177。 路基施工期間每半年至少應復測一次水準點，季節(jié)凍融地區(qū)，在凍融以后也應進行復測。 (1)就地取土填筑。機械的配備數(shù)量，宜最大限度地滿足機械產(chǎn)量的要求，充分的發(fā)揮機械效率。 (4)就地棄土或近距離棄土可用推土機或鏟運機完成。對于高速公路、一級公路應按松鋪厚度 30cm 進行試驗，以確保壓 實層的勻質(zhì)性。平原地區(qū)排水困難，不宜安排雨季施工。含水量過大無法晾干的土不得用作雨季施工填料。待雨季過后再挖到路床設計標后壓實。 2）縱挖法：沿路塹全寬以深度不大的縱向分層挖掘前進時稱為分層縱挖法。 石方開挖 承包人應根據(jù)地形、地質(zhì)、開挖斷面及施工機械配備等情況，采用能保證邊坡穩(wěn)定的方法施工。 1）中小型爆破 ①裸露藥包法是將藥包置于被炸物體表面或經(jīng)清理的石縫中，藥包表面用草皮或稀泥覆蓋，然后進行的爆破，這種方法限用于破碎孤石或大塊巖石的二次爆破。它適用于硬土、膠結良好的石古河床、冰漬層、軟石和節(jié)理發(fā)育的次堅石，堅石可得用裂隙修成導洞或藥室，這種炮型對大孤石、獨巖包等爆破效果更佳。 3）挖方邊坡應從開挖面往下分級清刷邊坡，下挖 2～ 3m 時，應對新開挖邊坡刷坡，對于軟質(zhì)巖石邊坡可用人工或機械清刷，對于堅石和次堅石，可使用炮眼法、裸露藥包法爆破清刷邊坡，同時清除危石、松石。 雙邊坡石質(zhì)深挖路塹的施工可采用縱向挖掘法，應分層在橫斷面中部開挖出每層通道，然后橫斷面兩側按照單邊坡石質(zhì)深挖路塹的方法作業(yè)。施工機械可采用推土機或推土機配合鏟運機。 【考點 2】路堤與橋梁連接處理方法 橋梁由于采用樁基礎，自身的穩(wěn)定與安全已不成問題，沉降量也很微小。 平衡壓重路堤法 在預壓法的基礎上，采用樁柱式橋臺，在預壓完成后的壓重路堤上鉆孔置樁，修筑橋臺，則可不必挖除橋臺部分路基。這兩 種方法的優(yōu)點是施工簡單、效果好、且節(jié)省投資；缺點是預壓時間長，且預壓時間不易施工安排。這種方法處理效果好，但造價高。 采用過渡式路面 采用過渡式路面，即待路堤下沉穩(wěn)定后，加鋪面層修整高差。涵洞能夠允許多 大的沉降量難以一概而論，但如不超過下表的沉降量，不會造成涵身的破壞。 另一種常規(guī)做法是先修通道或涵洞，再修筑路荃。同樣，通道或涵洞預壓期間的人車通行必須另行考慮。 【考點 4】地基液化的處理 為防止飽和狀或松散的砂質(zhì)地 基在地震時易發(fā)生液化，從而使填土遭受大規(guī)模的破壞。但通車后往往出現(xiàn)路面不平整、鋪裝被破壞的現(xiàn)象，產(chǎn)生的原因是： 連接軟土土層的低填土，土基不能充分碾壓，難以達到足夠的支承力； 地下水位相對比較高， 可一直上升到接近路基，降低了路基的支承力； 車輛荷重在填土內(nèi)不能充分擴散，促使地基變形而沉降。 【考點 2】半挖半填 半挖半填指的是填土斷面的一部份為不存在沉降和穩(wěn)定問題的山體，另一部份為軟土地基。從山體流出的滲透水應設置暗溝予以排除。 土工合成材料應具有經(jīng)國家或部門認可的測試單位的測試報告。特別要防止紫外線照射。 土工合成材料的強度在實際工程中會不同程度地因機械損傷、化學與生物作用以及在長期使用中的蠕變等因素而削弱。 按坡高分為： 1）超高邊坡：巖質(zhì)邊坡坡高大于 30m，土質(zhì)邊坡坡高大于 15m； 2）高邊坡：巖質(zhì)邊坡坡高 15~30m，土質(zhì)邊坡坡高 10~15m； 3）中高邊坡：巖質(zhì)邊坡坡高 8~15m，土質(zhì)邊坡坡高 5~10m； 4）低邊坡：巖質(zhì)邊坡坡高小于 8m，土質(zhì)邊坡坡高小于 5m； 按坡長分為： 1）長邊坡：坡長大于 300m； 2）中長邊坡：坡長 100~300m； 3）短邊坡：坡長小于 100m?；乱话憔哂腥鋭幼冃?、滑動破壞和漸趨穩(wěn)定三個階段。 崩塌：整體巖（土）塊脫離母體，突然從陡的邊坡上崩落下來，并順邊坡猛烈翻轉、跳躍，最后堆落在坡腳，規(guī)模巨大時，稱為山崩，規(guī)模小時稱為塌方。 所謂地質(zhì)構造影響是指巖石結構面的發(fā)育程度、規(guī)模、連通性、充填程度及充填物成分和結構面的產(chǎn)出狀態(tài)對邊坡穩(wěn)定性的影響。地震作用導致邊坡穩(wěn)定性降低，其原因是由于地震作用產(chǎn)生水平地震附加力，當水平地震附加力的作用方向不利時，邊坡的下滑力增大，滑動面的抗滑力減小。 氣候因素：氣候類型不同，大氣降雨也不同，因此，在不 同的地區(qū)由于大氣降雨不同，即使其它條件相同，邊坡的穩(wěn)定性也不同。裂隙增加、擴大，影響邊坡的形狀和坡度；透水性增加，使地面水易于侵入，改變地下水動態(tài)等，沿裂隙風化時，可使巖土體脫落 或沿斜坡崩塌、推積、滑移等。當坡頂棄放物為松散物時，情況更為嚴重。 3）受邊坡地質(zhì)條件影響，地下開挖對邊坡的影響程度受邊坡地質(zhì)條件控制，地下采掘工程平行于邊坡走向，開挖活動往往切割邊坡的鎖固段，降低了邊坡穩(wěn)定性，甚至使其失穩(wěn)。當邊坡巖土體破壞較嚴重時，拉裂縫與剪切破壞帶貫通或近于貫通，邊坡滑動面的抗滑力下降，邊坡的穩(wěn)定性顯著降低，甚至失穩(wěn)。 防護與加固工程不僅可以穩(wěn)定路基，而且可以美化路基，提高公路的使用品質(zhì)，例如