【正文】 ，例如在1000米內(nèi)風(fēng)速改變量為10米/秒。為此國(guó)際民航組織對(duì)水平風(fēng)切變隨高度變化強(qiáng)度作了規(guī)定，分為輕度、中度、強(qiáng)烈和嚴(yán)重四個(gè)等級(jí)。垂直風(fēng)的切變強(qiáng)度，在相同的空間距離內(nèi)主要是由垂直風(fēng)本身的大小來(lái)決定。后來(lái)對(duì)于下沖氣流又分為微下沖氣流和宏下沖氣流兩類。對(duì)于這種空氣相對(duì)運(yùn)動(dòng)的型式，人們可以通過天氣背景和環(huán)境條件來(lái)掌握它。雷暴單體下放的下曳氣流在相當(dāng)?shù)姆秶鷥?nèi)，可造成由下?lián)舯┝骱屠妆┩饬鹘M成的兩種不同的風(fēng)切變。圖中（2）至（5）全 都使飛機(jī)性能下降，位置（5）代表剛要撞地前的極端情形。表3飛機(jī)事故與微下?lián)舯┝鞯臍庀髼l件時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)時(shí)5:23pm2:57pm3:05pm4:11pm4:12pm12:59pm2:12pm機(jī)場(chǎng)KanoJFKJFKDenverPhiladhiaTucsonAtlanta班機(jī)號(hào)BOAC252EA902EA66CO426AL121CO63EA693飛行狀態(tài)起飛降落降落起飛降落起飛降落傷/亡7/32盤旋12/11215/0106/0返航盤旋微下?lián)舯┝髦睆? 逆風(fēng)切變20kt逆風(fēng)轉(zhuǎn)強(qiáng)順風(fēng)11kt逆風(fēng)轉(zhuǎn)4kt順風(fēng)16kt逆風(fēng)到4kt逆風(fēng)10kt逆風(fēng)轉(zhuǎn)50kt順風(fēng)65kt逆風(fēng)轉(zhuǎn)靜風(fēng)30kt逆風(fēng)轉(zhuǎn)30kt順風(fēng)2kt逆風(fēng)到55kt逆風(fēng)下降氣流速度20fps25fps3fps15fps3到5fps60fps距地面高度200ft250ft70ft260ft100ft700ft2000年6月22日武漢航空公司Y7/B3479號(hào)飛機(jī)執(zhí)行恩施—武漢（漢口）航班任務(wù)。這次武航 3479號(hào)飛機(jī)在漢口機(jī)場(chǎng)進(jìn)近飛行過程中，因繞飛雷雨在低高度、低速度的情況下，遇到了強(qiáng)低空風(fēng)切變。一般鋒面兩側(cè)的溫差大于等于5攝氏度，鋒面移動(dòng)的速度大于等于15米/秒時(shí)，都會(huì)在鋒面附近產(chǎn)生對(duì)飛行有影響的低空風(fēng)切變。 1994年5月17日15時(shí)50分（北京時(shí)）2121號(hào)飛機(jī)由溫州起飛，預(yù)計(jì)18時(shí)14分到達(dá)沈陽(yáng)桃仙機(jī)場(chǎng)。方向落地,18時(shí)飛機(jī)進(jìn)入五邊，邊下降邊減速，過渡為450～500m放襟翼40176。按正常操作于18時(shí)14分安全降落于桃仙機(jī)場(chǎng)。20時(shí),在沈陽(yáng)附近有一條明顯的切變線，切變線前為南西南風(fēng)，風(fēng)速10～16m/s，切變線后為西北風(fēng)，風(fēng)速4～10m/s，從周圍實(shí)際情況看，17時(shí)到19時(shí)在沈陽(yáng)附近有明顯的切變線，17時(shí)沈陽(yáng)是西風(fēng)3m/s，18時(shí)西北風(fēng)4m/s，19時(shí)為西南風(fēng)3m/s，從高空風(fēng)看15時(shí)10分沈陽(yáng)高空風(fēng)：200m為300176。5m/s，而飛機(jī)進(jìn)入五邊后突然增大到14m/s，說(shuō)明在機(jī)場(chǎng)300～400米高度上存在較強(qiáng)的湍流。單純輻射逆溫引起的低空風(fēng)切變的強(qiáng)度較雷暴和鋒面引起的風(fēng)切變?nèi)醯亩?，也比超低空急流引起的風(fēng)切變稍弱。至于地形、水陸界面和障礙物風(fēng)切變。地速等于空速減去頂風(fēng)分量。當(dāng)飛機(jī)的總重量變化不大時(shí)，由于升力不再與總重量平衡，飛機(jī)就要掉高度。如果飛行員不能在這幾秒鐘之內(nèi)操縱飛機(jī)使其高度不致降低過多以便完成增速的話，飛機(jī)就有墜毀的危險(xiǎn)。如果飛機(jī)在起飛和降落階段進(jìn)入這個(gè)區(qū)域，就有可能造成失事。順風(fēng)切變會(huì)使空速減小，逆風(fēng)切變會(huì)使空速增加，側(cè)風(fēng)切變會(huì)使飛機(jī)產(chǎn)生側(cè)滑和傾斜，垂直風(fēng)切變會(huì)使飛機(jī)迎角變化，從而使飛機(jī)的升力、阻力、過載和飛行軌跡、飛機(jī)姿態(tài)發(fā)生變化。（升力、阻力、迎角的概念圖形）垂直于相對(duì)氣流方向的氣動(dòng)力叫做升力，用Y表示。如圖7所示在恒定空速條件下，升力是迎角和襟翼偏轉(zhuǎn)的函數(shù)。（圖7）描述了順風(fēng)切變和下降氣流切變時(shí)航跡惡化的情形。上升氣流的增加使迎角增加，導(dǎo)致氣動(dòng)升力增加。飛機(jī)載荷是指除飛機(jī)自身重量之外的其他作用力，（發(fā)動(dòng)機(jī)推力和氣動(dòng)力）的總和。飛機(jī)遇到垂直風(fēng)切變時(shí)，迎角和過載將發(fā)生較大變化，如圖8所示。在地面坐標(biāo)系中風(fēng)速矢量Vwg可以表示成 （1）式中為水平風(fēng)速分量，順風(fēng)為正；側(cè)風(fēng)分量，向左為正；垂直風(fēng)速分量，下降氣流為正。而且在一個(gè)固定地點(diǎn)上，風(fēng)速的變化也較飛機(jī)位置的變化慢得多。對(duì)于在飛機(jī)所在區(qū)域內(nèi)的三維風(fēng)場(chǎng)，風(fēng)場(chǎng)的梯度矢量可以表示為： （6）飛機(jī)飛行時(shí)的航跡速度矢量在地坐標(biāo)系上的分量表達(dá)式為: （7）式中為飛機(jī)相對(duì)地面的運(yùn)動(dòng)速度，r為飛機(jī)的航跡傾角。當(dāng)空間水平風(fēng)速的垂直切變和水平切變較大時(shí)，將直接改變飛機(jī)的空速，增加或減少飛機(jī)的升力以及改變飛機(jī)的航跡，如果不加修正，使飛機(jī)在跑道外接地或沖出跑道。當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入上升氣流或下降氣流時(shí)，飛機(jī)的空速、升力以及航跡將發(fā)生變化，如果風(fēng)切變嚴(yán)重，飛機(jī)在起飛和著陸時(shí)，升力變化影響飛機(jī)距地面的高度，可能會(huì)造成很嚴(yán)重的后果。（沙暴前緣呈一堵又寬又高的沙壁）雷暴冷性外流前緣的強(qiáng)勁氣流會(huì)把地面的塵土吹起相當(dāng)?shù)母叨炔㈦S氣流移動(dòng)。雨幡的形狀，顏色深淺，離地高度等都同風(fēng)切變的強(qiáng)度有關(guān)。在雷暴型和強(qiáng)冷鋒型風(fēng)切變中，強(qiáng)的冷性外流往往有明顯的渦旋運(yùn)動(dòng)結(jié)構(gòu)，并伴有低空滾軸狀云。對(duì)于一些無(wú)目視征兆的風(fēng)切變，如逆溫型風(fēng)切變，它是一種晴好天氣的風(fēng)切變，而且地面風(fēng)速不大，易使人造成錯(cuò)覺，又如強(qiáng)烈雷暴的遠(yuǎn)程外流區(qū)上下的風(fēng)切變，幾乎無(wú)征兆，需要機(jī)載或地面設(shè)備來(lái)檢測(cè)?？账俦硎撅w機(jī)遇到風(fēng)切變時(shí)反應(yīng)最靈敏的儀表之一，飛機(jī)遭遇風(fēng)切變時(shí)空速表指示一般都會(huì)發(fā)生劇烈變化。高度表指示的正常下滑高度是飛機(jī)進(jìn)近著陸的重要依據(jù)。升降速率表與高度表密切相關(guān)，在遭遇風(fēng)切變時(shí)反應(yīng)很明顯。例如許多噴氣運(yùn)輸機(jī)都采用－3176。一旦遇到風(fēng)切變，俯仰角度指示將變化，變化越快、越大，則危害越大。一般要求飛機(jī)遇到中等強(qiáng)度的風(fēng)切變時(shí)，反應(yīng)式風(fēng)切變報(bào)警系統(tǒng)在10s內(nèi)發(fā)出報(bào)警信號(hào)，遇到嚴(yán)重風(fēng)切變時(shí)，反應(yīng)式風(fēng)切變報(bào)警系統(tǒng)在5s內(nèi)發(fā)出“Wind Shear！”警報(bào)聲。另外機(jī)載紅外輻射系統(tǒng)，可分別檢測(cè)前方10～20km和側(cè)方200m范圍內(nèi)的溫度值加以比較，根據(jù)兩者的溫差，確定雷暴外氣流的陣風(fēng)鋒。例如：武漢終端區(qū)，處在西風(fēng)帶，高空及平流層常年以西風(fēng)多見；春季在北方強(qiáng)冷空氣南下時(shí)，常發(fā)生大風(fēng)，并伴有強(qiáng)對(duì)流天氣；夏季受到副熱帶高壓控制，下沉氣流明顯，副高南退之際易出現(xiàn)大風(fēng)天氣。另外高度100——200米有低空急流或地形復(fù)雜時(shí)也會(huì)產(chǎn)生低空風(fēng)切變。（5） 在指揮過程中要加強(qiáng)與氣象部門的協(xié)同，認(rèn)真研究天氣實(shí)況，對(duì)有可能存在風(fēng)切變的天氣要加強(qiáng)對(duì)風(fēng)向、風(fēng)速的觀測(cè)，并把有關(guān)情況及時(shí)通報(bào)飛行員，使飛行員能及時(shí)判斷出可能存在的風(fēng)切變，采取有利措施，保障飛行安全，嚴(yán)禁飛機(jī)進(jìn)入已知有嚴(yán)重風(fēng)切變的區(qū)域。實(shí)際管制員只能通過機(jī)組的報(bào)告來(lái)獲取低空風(fēng)切變的情報(bào)，當(dāng)管制員得知機(jī)組報(bào)告有低空風(fēng)切變時(shí)，要做好詳細(xì)記錄，內(nèi)容包括報(bào)告飛機(jī)的呼號(hào)、機(jī)型、報(bào)告時(shí)間、低空風(fēng)切變相對(duì)于機(jī)場(chǎng)的方位、高度、強(qiáng)度等，并將此情報(bào)按順序通報(bào)給有關(guān)的飛機(jī)，同時(shí)，管制員還應(yīng)該及時(shí)將低空風(fēng)切變情報(bào)報(bào)告給值班預(yù)報(bào)員，以便于對(duì)天氣情況的監(jiān)視和進(jìn)一步的了解，從而獲得避開低空風(fēng)切變的反饋建議，更加科學(xué)有效的做好指揮預(yù)案，進(jìn)而實(shí)施正確的指揮。（10） 管制員在大側(cè)風(fēng)天氣下利用雷達(dá)引導(dǎo)飛機(jī)時(shí)，應(yīng)有意識(shí)地區(qū)分航向和航跡這兩個(gè)不同的概念主動(dòng)詢問，視情況發(fā)出指令。 對(duì)遭遇風(fēng)切變的飛機(jī)實(shí)施及時(shí)準(zhǔn)確的指揮 如懷疑有風(fēng)切變存在時(shí)，應(yīng)事先通知機(jī)組要有心理準(zhǔn)備，著陸時(shí)適當(dāng)修正空速，根據(jù)跑道長(zhǎng)度選用最小的襟翼位置，調(diào)整下滑角。5. 2. 2 由于目前對(duì)風(fēng)切變還不能進(jìn)行準(zhǔn)確的預(yù)報(bào)，風(fēng)切變的探測(cè)系統(tǒng)在我國(guó)尚未普及，因此在訓(xùn)練及飛行過程中難免會(huì)遇到風(fēng)切變。（2）起飛離地后當(dāng)飛機(jī)離地后遭遇風(fēng)切變，會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)掉高度。因?yàn)樵庥鰪?qiáng)的風(fēng)切變，在飛機(jī)損失高度較多的情況下再指揮其落地，容易造成目視偏差過大，危及飛行安全。根據(jù)其表現(xiàn)形式的不同分為順/逆風(fēng)切變、側(cè)風(fēng)切變和垂直風(fēng)切變。低空風(fēng)切變對(duì)飛行安全的危害是不可忽視的，作為空中交通管制員，一定要將避免指揮飛機(jī)進(jìn)入風(fēng)切變區(qū)域作為工作的重心。低空風(fēng)切變由于其成因不同、強(qiáng)度不同，對(duì)飛行安全的影響程度也不同，遭遇超出飛機(jī)性能所能克服的強(qiáng)低空風(fēng)切變時(shí)我們是無(wú)能為力的，但當(dāng)飛機(jī)遭遇飛機(jī)性能所能克服的強(qiáng)低空風(fēng)切變時(shí)，只要采取及時(shí)有利的措施，我們是完全能保障飛行安全的