【正文】 發(fā)題日期： 2020 年 11 月 25 日 完成日期： 月 日 題 目 鐵路集裝箱中心站運(yùn)輸組織方法研究 本論文的目的、意義 目的與意義：進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)鐵路貨物運(yùn)輸組織，特別是集裝箱運(yùn)輸組織優(yōu)化必要性的認(rèn)識(shí)。在綜合交通體系中處于骨干地位，沒(méi) 有鐵路的現(xiàn)代化就難以實(shí)現(xiàn)國(guó)家的現(xiàn)代化。在這種形勢(shì)下，鐵路貨運(yùn)應(yīng)充分發(fā)揚(yáng)鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，充分考慮鐵路站點(diǎn)自身能力和企業(yè)的需求，將基本服務(wù)和增值服務(wù)融合在供應(yīng)鏈中，不斷創(chuàng)新產(chǎn)品內(nèi)容，使鐵路運(yùn)輸向第三方物流發(fā)展，實(shí)現(xiàn)鐵路資源的優(yōu)化配置。同時(shí)，根據(jù)中心站從“大”站向“強(qiáng)”站的轉(zhuǎn)變的目標(biāo)，提出中心站運(yùn)營(yíng)模式，講中心站的運(yùn)營(yíng)發(fā)張過(guò)程分為起步、成長(zhǎng)、成熟三個(gè)階段，明確各個(gè)發(fā)展階段的特點(diǎn)和對(duì)應(yīng)的工作的重心。根據(jù)我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃，我國(guó)將在哈爾濱、沈陽(yáng)、 大連、北京、天津、鄭州、西安、武漢、青島、上海、寧波、廣州、深圳、成都、重慶、蘭州、烏魯木齊、昆明建設(shè) 18 個(gè)集裝箱中心站。 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè)設(shè)計(jì) (論文 ) 第Ⅵ 頁(yè) 第 2章 鐵路集裝箱中心站現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題 鐵路集裝箱中心站的概況 鐵路集裝箱中心站的基本知識(shí) 鐵路集裝箱中心站 是指具有先進(jìn)的技術(shù)裝備和倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施，是集裝箱鐵路集散地和班列到發(fā)地，具有整列編解、裝卸、日處理 1000TEU 能力，具有物流配套服務(wù)和洗箱、修箱條件和進(jìn)出口報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)等口岸綜合功能 ，是專(zhuān)業(yè)辦理集裝箱列車(chē)及樞紐內(nèi)集裝箱小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(chē)到發(fā)和 整列集裝箱列車(chē)裝卸的路網(wǎng)性集裝箱貨運(yùn)站。 鐵路集裝箱中心站關(guān)于運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)基本作業(yè)包括：集裝箱到發(fā)作業(yè)、站內(nèi)作業(yè)和裝卸作業(yè)；集裝箱列車(chē)在裝卸線(xiàn)進(jìn)行集裝箱裝卸作業(yè)，卸到達(dá)集裝箱，裝發(fā)送集裝箱，然后完成發(fā)車(chē)作業(yè)。集裝箱發(fā)送作業(yè)。需要中轉(zhuǎn)作業(yè)的集裝箱，由辦理站起重機(jī)將集裝箱直接轉(zhuǎn)運(yùn)到待發(fā)的列車(chē)上 。 .備用箱：空 箱經(jīng)清洗、檢修作業(yè)后成為備用箱，門(mén)到門(mén)裝箱時(shí)，可由站外集卡拖備用箱到貨物 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè)設(shè)計(jì) (論文 ) 第Ⅵ 頁(yè) 工廠(chǎng)或倉(cāng)庫(kù)裝箱，后裝重箱返回作業(yè)。其它作業(yè)裝卸線(xiàn)箱區(qū)和輔助箱區(qū)之間集裝箱的水平和裝卸線(xiàn)箱區(qū)之間的轉(zhuǎn)場(chǎng)集裝箱的水平運(yùn)輸。 鐵路集裝箱中心站按功能一般可劃分為主箱區(qū)、輔助箱區(qū)、集卡走行區(qū)、生活及其它功能區(qū)。 鐵路集裝箱運(yùn)輸首先可以提高裝卸效率。此外，鐵路集裝箱在裝卸作業(yè)過(guò)程中受氣候的影響程度也較小，適宜進(jìn)行裝卸作業(yè)的時(shí)間較長(zhǎng)，而鐵路集裝箱裝卸作業(yè)普遍使用專(zhuān)用的裝卸機(jī)具，裝卸的機(jī)械化程度高，可降低勞動(dòng)強(qiáng)度，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，鐵路集裝箱車(chē)輛在站停留時(shí) 間大大縮短，周轉(zhuǎn)速度明顯加快，使得鐵路集裝箱運(yùn)輸效率提高。另外，貨物裝入集裝箱后，在以后運(yùn)輸過(guò)程中不再倒載，裝卸搬運(yùn)的次數(shù)明顯減少，因此貨損和貨差也會(huì)大幅減少，即使經(jīng)過(guò)長(zhǎng)途運(yùn)輸或裝卸作業(yè)，也不易損壞箱內(nèi)貨物。與公路運(yùn)輸相比，雖然鐵路在運(yùn)輸過(guò)程中環(huán)節(jié)較多，裝卸成本較高，但由于鐵路運(yùn)輸單位油耗約為汽車(chē)運(yùn)輸?shù)?1/20，運(yùn)輸成本和價(jià)格較低，比較優(yōu)勢(shì)仍然較為明顯，尤其在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸上更為顯著。 然而 目前，我國(guó)尚未建立 完善的 綜合 物流體系 ， 這 對(duì)鐵路來(lái)說(shuō)，是一次較好的發(fā)展機(jī)遇，也是一次運(yùn)輸市場(chǎng)的重新劃分 ，更是運(yùn)輸資源重新配置的過(guò)程 。 2020 年 1— 11 月，已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的 9 個(gè)中心站的發(fā)送量占中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司（簡(jiǎn)稱(chēng)總公司）發(fā)送量的 %。 中心站廣泛采用國(guó)際先進(jìn)的設(shè)備設(shè)施，龍門(mén)吊、正面吊等設(shè)備性能已達(dá)國(guó)際一流水平。中心站信息管理系統(tǒng)由計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)、無(wú)線(xiàn)數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)和箱號(hào)識(shí)別系統(tǒng)等組成。從鐵路集裝箱的類(lèi)型來(lái)看， 2020 年國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱（ 20 英尺箱和 40 英尺箱）僅占總量的 %，其余仍然是自然箱。尤其是 40 英尺箱，年周轉(zhuǎn)次數(shù)達(dá) 25 次，反映出良好的運(yùn)營(yíng)效率。這說(shuō)明我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸需求不斷增長(zhǎng)，并且這種需求符合國(guó)際物流發(fā)展的方向 ——低成本運(yùn)輸。 表 我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量 1990 1995 2020 2020 2020 2020 2020 2020 運(yùn)量 /萬(wàn)噸 1107 2251 3839 4411 5526 6449 7166 6363 運(yùn)量指數(shù) /% 100 203 346 398 499 582 647 575 盡管近年來(lái)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)玫揭欢ǖ陌l(fā)展，運(yùn)量也有較大提升，但在鐵路貨運(yùn)中所占比重仍然較低。同一時(shí)期，公路集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)占有率從 %增至 58%，而鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)占有率卻從 %下降至 12%。日本基本上把所有適箱貨物都納入鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)，集裝箱運(yùn)量占貨運(yùn)總量的 33%。 鐵路集裝箱中心站 目前存在的問(wèn)題 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè)設(shè)計(jì) (論文 ) 第Ⅵ 頁(yè) 我國(guó) 在 “十五 ”期間制定的 國(guó)家 交通運(yùn)輸 發(fā)展的階段性目標(biāo)中提出了交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向是 貨運(yùn)物流 化。 基礎(chǔ)設(shè)施的落后 這包括站場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的落后和運(yùn)輸集裝箱裝備的落后。 然而 根據(jù)集裝箱 運(yùn)輸 發(fā)展規(guī)劃， 中小型箱型將逐步被淘汰 ， 我國(guó) 鐵路集裝箱將向國(guó)際箱發(fā)展。 其次，我國(guó)鐵路集裝箱裝卸機(jī)落后。其中能夠辦理 40 英尺箱的車(chē)站 122 個(gè)，能夠辦理 20 英尺箱的車(chē)站 424 個(gè)，集裝箱專(zhuān)用辦理站不足。高效率的電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng) (EDI)的缺乏，增加了運(yùn)輸中掌握箱源及監(jiān)控運(yùn)輸過(guò)程的難度，也使鐵路集裝箱運(yùn)輸無(wú)法積極參與多式聯(lián)運(yùn)融入現(xiàn)代物流。 其次， 主要通道運(yùn)輸能力 緊張及運(yùn)輸時(shí)限不能保證。整箱貨物運(yùn)輸是 將貨物直接從發(fā)貨人處（如發(fā)貨人的倉(cāng)庫(kù)）裝箱、驗(yàn)關(guān)（出口）。把貨物先用卡車(chē)或其他運(yùn)載工具從貨主處裝運(yùn)到集裝箱貨運(yùn)站進(jìn)行拼箱，拼箱后，將集裝箱運(yùn)送到碼頭堆場(chǎng)交由集裝箱船裝船運(yùn)輸。 (3) 門(mén)到站 (Door to CFS)：接收為整箱貨，交付為拆箱貨。 (7) 站到門(mén) (CFS to Door)：接收為拆箱貨，交付為整箱貨。 在起 運(yùn)港內(nèi)陸廣大地區(qū)的貨物，如是整箱貨，托運(yùn)人可在自己的工廠(chǎng)和倉(cāng)庫(kù)交給運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人 (門(mén)交接 )，再由經(jīng)營(yíng)人負(fù)責(zé)運(yùn)抵內(nèi)陸集散站堆場(chǎng)；也可直接運(yùn)到內(nèi)陸堆場(chǎng) (中轉(zhuǎn)站、內(nèi)陸貨站、辦理站堆場(chǎng) )交給運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人 (內(nèi)陸 CY 交接 )。這從根本上改變了傳統(tǒng)運(yùn)輸中內(nèi)陸運(yùn)輸是零星、小批量和由各托運(yùn)人獨(dú)立組織的局面，實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一組織，使內(nèi)陸運(yùn)輸達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模的效果。這些貨物和內(nèi)陸地區(qū)集運(yùn)的貨物，在港口碼頭堆場(chǎng)上進(jìn)一步集中，保證了海上干線(xiàn)運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)效果。其次是集裝箱貨物的流通過(guò)程，體現(xiàn)了集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)高度的整體性與組織性。 集裝箱運(yùn)輸具有快速、安全、簡(jiǎn)便、節(jié)約和便于實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)的特點(diǎn)，它是適應(yīng)國(guó)內(nèi)外貿(mào)易發(fā)展需要而發(fā)展起來(lái)的一種先進(jìn)的貨物運(yùn)輸方式，是國(guó)際國(guó)內(nèi)貿(mào)易運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)合理化、科學(xué)化的必然途徑 現(xiàn)代物流的發(fā)展要求貨物能夠在不同運(yùn)輸方式、各貨運(yùn)站之間實(shí)現(xiàn)無(wú)縫鏈接以最小的費(fèi)用、最短的時(shí)間，準(zhǔn)確、安全地實(shí)現(xiàn)時(shí)間和空間的轉(zhuǎn)移，集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)充分適應(yīng)了現(xiàn)代物流對(duì)貨運(yùn)運(yùn)輸要求 作為西部地區(qū)的中心城市的成都，地處成渝、寶成、成昆、達(dá)成 4 條鐵路的交匯處，是西南 地區(qū)最重要的鐵路樞紐雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)是全國(guó)六大地區(qū)性樞紐機(jī)場(chǎng)之一已經(jīng)建成環(huán)狀加放射狀的高速公路網(wǎng)絡(luò)，是全國(guó)公路密度最大的城市之一配套建立了較為完善的海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等口岸管理機(jī)構(gòu)和綜合服務(wù)體系目前，成都市已初步建成集鐵路、航空、公路等多種運(yùn)輸方式于一體的現(xiàn)代化綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，為發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)奠定了良好的硬件基礎(chǔ) 成都市的物流發(fā)展規(guī)劃順利的實(shí)施后，那么在將來(lái)必然會(huì)成為西南地區(qū)的貨物集散中心公路、鐵路、航空等多種運(yùn)輸方式參與貨物運(yùn)輸，他們之間既有競(jìng)爭(zhēng)，而更多的是協(xié)作共同完成社會(huì)運(yùn)輸?shù)男枨笤谝粋€(gè)地區(qū)存在這么多的中心，而且 各個(gè)中心分屬不同的運(yùn)輸部門(mén)，他們之間的協(xié)調(diào)如何就尤為重要了從其中最主要也是能提供最大運(yùn)力的鐵路集裝箱中心站的貨物集散研究出發(fā)，從站的運(yùn)輸組織研究開(kāi)始，逐步討論中心站與物流中心的系統(tǒng)協(xié)調(diào)問(wèn)題，從而能夠以實(shí)例為目標(biāo)，使論文能應(yīng)用于現(xiàn)實(shí)青白江集裝箱中心站與物流園區(qū)的貨物運(yùn)輸組織中 本論文分析了鐵路中心站與物流園區(qū)的規(guī)模、布局和外部交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成，通過(guò)對(duì)中心站與物流園區(qū)的功能與效能分析，界定兩者的分工關(guān)系從系統(tǒng)布局、系統(tǒng)能力、運(yùn)輸、技術(shù)裝備、系統(tǒng)組織經(jīng)營(yíng)協(xié)調(diào)、系統(tǒng)信息協(xié)調(diào)、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)六個(gè)方面作做了依據(jù)研究對(duì)象初步的 分析最后根據(jù)實(shí)例分析了中心站與物流園區(qū)集裝箱集疏運(yùn)路徑，考察了物流園區(qū)外部道路交通網(wǎng)絡(luò)與園區(qū)和中心站交通量的匹配協(xié)調(diào)情況，并對(duì)集疏運(yùn)的道路交通評(píng)價(jià) 。 對(duì)貨主提供 ? 集裝箱班列時(shí)刻表 %, 定車(chē)次、 徑路、 到發(fā)時(shí)刻、 沿途作業(yè)站、 價(jià)格 。在運(yùn)量較大、 有穩(wěn)定箱流的專(zhuān)辦站和中心站間開(kāi)行定期直達(dá)集裝箱班列 ,在貨源不均衡或連接港 口的專(zhuān)辦站和中心站間考慮開(kāi)行不定期集裝箱直達(dá)列車(chē)。 (5)根據(jù)運(yùn)輸徑路能否通行雙層集裝箱的條件 ,分別組織單層或雙層集裝箱班列。 (應(yīng)有良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。 (1)集裝箱直達(dá)列車(chē)的種類(lèi)從列車(chē)組織上，由定期直達(dá)列車(chē)和不定期直達(dá)列車(chē)兩種組織 。 (2)集裝箱定期直達(dá)列車(chē)的特點(diǎn)近年來(lái)，美國(guó)、法國(guó)、德國(guó)、瑞士和比利時(shí)等國(guó)都廣泛地采用集裝箱直達(dá)運(yùn)輸來(lái)組織貨物運(yùn)輸。有的短短直達(dá)甚至于在編組站不需要解體，不通過(guò)駝峰，當(dāng)晚始發(fā)，當(dāng)晚到達(dá)，當(dāng)晚返回原發(fā)站。在大的中轉(zhuǎn)換裝站，一列列車(chē)從到達(dá)后開(kāi)始裝卸，到裝妥后列車(chē)返回一般不超過(guò) 2 小時(shí)，這對(duì)西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第 35 頁(yè)加 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè)設(shè)計(jì) (論文 ) 第Ⅵ 頁(yè) 速易腐爛貨物的運(yùn)輸十分有利。集 裝箱專(zhuān)運(yùn)列車(chē)與定期直達(dá)列車(chē)的相同之處在于都在鐵路暈眩圖上有專(zhuān)門(mén)的運(yùn)行線(xiàn)，不同之處在于專(zhuān)運(yùn)列車(chē)雖然也是大批量的集裝箱和運(yùn)程較長(zhǎng)，但不是定期的，這種運(yùn)輸可以解決貨源不均衡或者船期不定的矛盾。之后，相繼開(kāi)出了一些國(guó)際和國(guó)內(nèi)集裝箱專(zhuān)用直達(dá)列車(chē)。 隨后，在集裝箱快運(yùn)直達(dá)列車(chē)四定性質(zhì) (定列車(chē)運(yùn)行線(xiàn)、 列車(chē)車(chē)次、編組內(nèi)容、列車(chē)發(fā)、到站 )的基礎(chǔ)上又組織實(shí)施開(kāi)行了集裝箱五定班列。特別是對(duì)于不能用直達(dá)集裝箱班列輸送的集裝箱流，用一般貨物列車(chē)輸送，使用效率和效益都難以得到進(jìn)一步的提高。 。這種列車(chē)定時(shí)、定點(diǎn)、定線(xiàn)、定?？孔鳂I(yè)站、定始發(fā)站和終到站、固定編組、車(chē)底循環(huán)使用。 (2)能夠增強(qiáng)鐵路集裝箱運(yùn)輸參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的能力 。 (6)能夠適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的需求，有利于與國(guó)際集裝箱運(yùn)輸接 軌。最后，隨著鐵路運(yùn)輸管理體制的改革和運(yùn)營(yíng)管理方法的現(xiàn)代化，為鐵路實(shí)行集裝箱運(yùn)輸客運(yùn)化管理提供了必要的現(xiàn)代化管理手段。 (4)實(shí)行集裝箱運(yùn)輸客運(yùn)化管理，對(duì)裝卸機(jī)械提出了較高的要求 。 (8)實(shí)行集裝箱運(yùn)輸客運(yùn)化管理，可以從根本上打破“大鍋飯”，使集裝箱運(yùn)輸企業(yè)成為真正的法人主體，促進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)制度的建立。 辦公管理。 決策支持。 生產(chǎn)管理 門(mén)檢管理。 現(xiàn)車(chē)管理。 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè)設(shè)計(jì) (論文 ) 第Ⅵ 頁(yè) 裝卸車(chē)作業(yè)管理。 貨運(yùn)安全管理。 電子商務(wù)。 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè)設(shè)計(jì) (論文 ) 第Ⅵ 頁(yè) 班列方案 集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建成后，將在中心站和專(zhuān)辦站間大量開(kāi)行集裝箱班列，因此研究集裝箱中心站和專(zhuān)辦站間的運(yùn)輸組織有著重要意義。從集裝箱班列的等級(jí)和運(yùn)行速度來(lái)看，一站直達(dá)集裝箱班列最具優(yōu)勢(shì)。式中，Ⅳ古表示某去向的總箱流量， TEU； t節(jié)，表示經(jīng)過(guò) f 站無(wú)改編通過(guò)的節(jié)省時(shí)間， h； c 表示箱流集結(jié)參數(shù)。單支或多支箱流合并開(kāi)行一站直達(dá)集裝箱班列，相對(duì)任意較短的一站直達(dá)集裝箱班列來(lái)說(shuō)，如果其在超行區(qū)段沿途站獲得的箱小時(shí)節(jié)省不小于其在始發(fā)站的集結(jié)箱小時(shí)消耗，即 滿(mǎn)足條件： ^≦∑髻 1cm。 開(kāi)行快速集裝箱班 列的條件針對(duì)由于箱流量較少而無(wú)法開(kāi)行一站直達(dá)集裝箱班列的集裝箱中心站，可以考慮將徑路上同方向中心站產(chǎn)生的箱流作為補(bǔ)充箱流，開(kāi)行快速摘掛集裝箱班列。通常情況下，也需滿(mǎn)足條件：嗡≤嚷。根據(jù)一 站直達(dá)集裝箱班列的開(kāi)行條件，專(zhuān)辦站上滿(mǎn)足必要條件的箱流可以組織開(kāi)行一站直達(dá)集裝箱班列，剔除這部分流量。根據(jù)快速集裝箱班列和普通集裝箱班列的判別條件，將沿途徑路上同方向的中心站的箱流作為補(bǔ)充箱流，開(kāi)行快速集裝箱班列；將沿途徑路上同方向?qū)＾k站的箱流作為補(bǔ)充箱流，開(kāi)行普通集裝箱班列。 完善港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的要求。 鐵路部門(mén)有必要根據(jù)箱源情況， 重新規(guī)劃鐵路集裝箱