【正文】 入WTO和國企的股份制改造,效益與成本控制的驅(qū)動會促使物流轉(zhuǎn)向外包給3PL服務(wù)提供商。中國一體化的物流服務(wù)業(yè)是一個新興的發(fā)展迅速的產(chǎn)業(yè) 物流管理的實質(zhì)是采用系統(tǒng)的方法，降低物流總成本，并滿足客戶需要。在中國，時間是構(gòu)建一個有競爭力的全國性物流運行網(wǎng)絡(luò)的重要條件之一。我們將重點介紹新加坡的勝科(Sembcorp)物流在華的第三方物流子公司。隨著中國有望成為規(guī)模巨大的世界制造業(yè)基地，物流雖已是一個大產(chǎn)業(yè)，但仍有擴展的空間。物流管理的本質(zhì)是采用系統(tǒng)的方法來降低物流總成本，以滿足顧客的需求。小公司居多,例如,中國有270萬家公路運輸企業(yè)。對大多數(shù)公司而言是低回報產(chǎn)業(yè),但對少數(shù)公司而言是高回報產(chǎn)業(yè)服務(wù)的一體化程度越高,用戶的信任度和忠誠度就越高。我們估計，在未來10年內(nèi)，中國第三方物流市場將以每年20%的速度增長。外國物流公司缺乏經(jīng)驗、本土網(wǎng)絡(luò)、配送中心、本土知識以及能獲取業(yè)務(wù)的國內(nèi)客戶關(guān)系。在這些運輸企業(yè)中，我們發(fā)現(xiàn)港口經(jīng)營者由于其在資源上的壟斷性而更具吸引力，例如，和記港口控股公司（和記黃埔未上市的子公司）和中商控股公司，對于第三方物流領(lǐng)域，我們將重點介紹新加坡上市的勝科物流公司在華的第三方物流子公司。C第二次世界大戰(zhàn)也為實戰(zhàn)運籌研究作出了貢獻，研究成果在物流方面得到廣泛運用。開放一個不發(fā)達的產(chǎn)業(yè) 物流是一個能從業(yè)務(wù)外包、中國市場的開放─更重要的是─從投資者潛在的高投資回報率中受益的產(chǎn)業(yè)。這只會是風(fēng)行一時嗎？我們認為不是。圖1 國家品牌的發(fā)展品牌 類別 估算商標價值（10億元）紅塔山 香煙 海爾 電子設(shè)備 長虹 電視 五糧液 酒 TCL 電視 聯(lián)想 計算機 一汽 汽車 科隆 空調(diào) 康佳 電視 三九 制藥 美的 空調(diào) 青島啤酒 啤酒 小天鵝 洗衣機 容聲 冰箱 燕京 啤酒 來源:北京著名商標估算報告,2000,摩根后鄧經(jīng)濟時代的巨大變化導(dǎo)致在物流需求方面也發(fā)生了巨大變化，但是傳統(tǒng)的運輸公司對這些變化的反應(yīng)卻很遲鈍，以至于他們的服務(wù)遠遠跟不上客戶的需求。地域考慮不能孤立地看待物流，地理因素是很重要的。美國有東、西海岸，而中國的西部卻是連綿的群山，起伏的高原和廣袤的沙漠。東部地區(qū)已經(jīng)提前進入小康，屬相對富裕地區(qū)，擁有雄厚發(fā)達的農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)和支持國際貿(mào)易的港口設(shè)施。一道艱難的運營風(fēng)景由于上述地理特征，物流成了巨大的運營挑戰(zhàn)。而且這種冷藏貨柜卡車從新疆返回時經(jīng)常是放空。例如，一輛北京牌照的卡車可能能在別的城市運營，但在上海，卻規(guī)定外地牌照車輛自早晨到深夜禁止運營，只有上海本地的卡車可以在白天運營。圖4 外方投資目錄法規(guī)框架細目 外方的參與 相關(guān)許可批準部門國際貨運 限制 外經(jīng)貿(mào)部航空貨運 限制 國家民航總局、外經(jīng)貿(mào)部物流中心 鼓勵 交通部、外經(jīng)貿(mào)部國內(nèi)卡車貨運 限制 交通部、外經(jīng)貿(mào)部并購（consolidation） 限制 交通部、外經(jīng)貿(mào)部倉儲 鼓勵 交通部、外經(jīng)貿(mào)部海關(guān)經(jīng)濟業(yè) 高度限制 海關(guān)總署、外經(jīng)貿(mào)部海運公司 限制 交通部、外經(jīng)貿(mào)部航空公司 高度限制 國家民航總局、外經(jīng)貿(mào)部來源：香港貿(mào)易發(fā)展委員會，摩根很明顯，事實上的低效率在中國是存在的，由此導(dǎo)致高庫存以及貨物運轉(zhuǎn)慢的弊病?？s短運送時間帶來的利益，低庫存以及原材料價格的低風(fēng)險都有助于降低總成本。我們預(yù)計，未來10年中國第三方物流年增長率將在16%和25%之間。 3）聯(lián)合在即：中國將在3到4年的時間開放其物流市場的大部分領(lǐng)域。圖6 物流業(yè)的開放部門 目前外國參與者比例 未來的變化卡車運輸 50% 3年內(nèi)達100%貨運 50% 4年內(nèi)達100%經(jīng)紀人 50% 4年內(nèi)達100%郵遞與包裹(國內(nèi)) 0% 4年內(nèi)達100%鐵路服務(wù) 50% 未知空運，地面服務(wù) 地方審批 未知倉儲 100% 無變化國內(nèi)海運 0% 合資來源：產(chǎn)業(yè)回顧，摩根這使得第三方物流在中國還是一種很具吸引力的行業(yè)，而其他行業(yè)則有可能在他的生命周期的某個階段會面臨供應(yīng)過剩的威脅。列波博士的研究發(fā)現(xiàn)，第三方物流合同的續(xù)簽率保持在93%的水平。這份報告對投資者有何幫助？ 通過勾畫中國目前物流行業(yè)的全景，我們旨在幫助投資者識別潛在的機會和風(fēng)險，以及上市的物流參與者正如何定位。我們想闡述一下我們的定義。大多數(shù)買和賣在同一地點進行的小企業(yè)都是1PL。一些通過密集網(wǎng)絡(luò)和立法保護獲取高額回報的分銷（配送）商隨之出現(xiàn)了，這種回報是建立在一定規(guī)模成本的基礎(chǔ)之上的。它可能包括但也可能不包括資產(chǎn)的所有權(quán)。4PL提供商本質(zhì)上是一個物流整合體，或者可以說是為制造商物流外包需求而設(shè)定的一站式聯(lián)系服務(wù)。作為一個規(guī)則，在產(chǎn)業(yè)鏈條中層次越低，所需的有形資產(chǎn)越多。2PLs是能力（capacity）提供商作為一般規(guī)則，營銷能力（modity capacity）提供商（2PLs）面臨最差的回報，因為他們資產(chǎn)密集度很高，但市場壁壘卻很低。比2PL更高水平的形式是郵包快遞服務(wù)。主要的全球郵包快遞運營商都正在尋找機會將3PL與郵包快遞服務(wù)進行整合，以提高一體化全程式供應(yīng)鏈物流（圖9）。3PL提供商以提供物流解決方案為重點，尋求物流提供商可獲得的資產(chǎn)的最佳組合。此外，3PL的服務(wù)越是一體化，他們就與客戶運營貼得更近。但是，3PL不謀求暴利（而許多中國企業(yè)都千方百計地謀求暴利）。缺乏規(guī)模，使中國一些物流企業(yè)在經(jīng)營第三方物流業(yè)務(wù)時，獲取的利潤甚至比傳統(tǒng)物流服務(wù)還低得多。這三種最高級形式的物流以為整個供應(yīng)鏈管理提供全程式的物流解決方案為重點。結(jié)論：商品的多樣化會導(dǎo)致較高的運輸和分揀成本，這就會產(chǎn)生對復(fù)雜的第三方物流服務(wù)的需求。結(jié)論：成本節(jié)約可以通過以信息技術(shù)為基礎(chǔ)的庫存管理系統(tǒng)得以實現(xiàn)。結(jié)論：外包業(yè)務(wù)增長物流市場供過于求。一方面，低效率的運輸基礎(chǔ)設(shè)施使得基本運輸不可能毫無困難，而另一方面供應(yīng)鏈的解決方案與一體化的物流服務(wù)等增值業(yè)務(wù)仍很幼稚。國內(nèi)的貨物運輸,最流行方式是高速公路,其次是鐵路，而后是航道(水路)(圖16)。由于大多數(shù)貨運商的規(guī)模太小，在中國只有20%的運輸貨車是集裝箱化的。由于這些低效率問題,在中國用船運送電子產(chǎn)品與食品比在美國運送的成本要高出4050%。由于中國加入WTO在即,外國公司將被允許進入批發(fā)零售業(yè)，中國的物流市場需求會更加看好。由于便宜，這種運輸方式被廣泛使用。在諸如北京到上海的繁忙路段上，可能要提前一周預(yù)訂。經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)需要冷藏的貨物經(jīng)過換車裝卸以后就沒有再冷藏的現(xiàn)象。然而,許多3PLs諸如寶供物流公司與圣安達公司都是鐵路運輸?shù)闹匾脩簟? 我們期待鐵路系統(tǒng)的不規(guī)范將會盡快經(jīng)過磨合后得到糾正，以便滿足用戶對于物流需求的變化。根據(jù)《中國運輸新聞》的一份報告，中國準備重組鐵路系統(tǒng)，將單獨分離出市場型公司來管理客運、貨運與鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)建設(shè)。國家統(tǒng)計資料表明，盡管長江55,300公里航道(水路)占據(jù)全國內(nèi)河運輸航道的一半，占據(jù)市場的重要份額，但自1978年以來，,遠不如建一條高速公路的成本。長江集團，中國最大的內(nèi)河運輸公司，1999年貨運量突破8500萬噸，占整個內(nèi)河運輸?shù)?6%，這得歸功于貿(mào)易的復(fù)蘇。盡管經(jīng)濟增長迅速，但過去十年間水路運輸量卻比預(yù)期的要低。如果2001年中國入世，到2005年，1999年僅為4億噸。中國最大的三家運輸公司—中遠、中國海運集團、中外運將成為最大的受益者。斯坦利研究空運 航空快遞:在所有的貨物運輸中，航空快遞是最賺錢的。在入世后的4年內(nèi)，中國將取消對航空快遞的所有限制，這樣，競爭才能平等。1993年9月,中國鐵路（China Railway）建立中國鐵路快遞(CRE)。盡管國內(nèi)各公司間存在競爭,我們相信，憑借其無與倫比的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，EMS會成為勝利者。航空公司的合并也將促進效益的提高。港龍（Dragonair）公司也是產(chǎn)業(yè)合并和入世的贏家。本報告所列舉的港口公司有北京首都國際機場,和記黃埔,中遠集團太平洋公司與中商（China Merchants）。斯坦利研究停頓中的貨物倉儲 由于基礎(chǔ)設(shè)施落后和信息系統(tǒng)滯后，中國的倉儲幾乎都不能滿足客戶需要。這不同于建立倉庫,建倉庫的時間一般要短一些，項目6個月內(nèi)可以完成。根據(jù)中國倉儲協(xié)會的調(diào)查,61%的中國物流提供商甚至還沒有物流信息系統(tǒng)。第三方物流（3PL）在中國嶄露頭角提升的臺階物流服務(wù)的價值體現(xiàn)在解決顧客問題的能力上。 貨運：貨運商是運輸領(lǐng)域的經(jīng)紀人，管理著貨運需求和供給能力之間的銜接和平衡。除了國際貿(mào)易量的增長外，中國高附加值進口將維持代理貿(mào)易的實際價值。 專業(yè)（合同）物流：中國的物流服務(wù)商正越來越多的從第二方物流（2PL）服務(wù)向集成的第三方物流（3PL）轉(zhuǎn)變，這種第三方物流包括一攬子合同運輸任務(wù)，例如從卡車裝運、倉儲到服務(wù)能力的提供，第三方物流（3PL）將保持其自身在這一領(lǐng)域的運營能力，從而確保產(chǎn)品的完整性。在中國，物流合同多數(shù)是一年期合同并且可以展期。 另一個導(dǎo)致采用第三方物流趨勢的因素是地區(qū)性貿(mào)易模式的轉(zhuǎn)換。圖23 跨國公司在華銷售網(wǎng)絡(luò)省際分布數(shù)量跨國公司 省份數(shù)量9% ?525% 510 11% 1115 13% 1620 42% ?20 來源：美中商會，摩根斯坦利研究圖24 跨國公司在華銷售網(wǎng)絡(luò)城市分布數(shù)量跨國公司 城市數(shù)量27% ?2522% 2550 34% 51100 17% ?100 來源：美中商會，摩根斯坦利研究 以中國為核心的東亞一體化：巨大的家庭需求使中國經(jīng)濟保持一個高增長率，中國對來自于亞洲鄰國的商品需求有望高速增長。在未來15年內(nèi)，中國超過2000萬人口的城市將成為普遍化。 除了上述大趨勢外，國有企業(yè)（SOE）改革將促進國有企業(yè)非核心業(yè)務(wù)和資產(chǎn)的剝離，幼稚的私營部門和電子商務(wù)的發(fā)展，公司對客戶需求理念、準時制和總成本觀念的理解，這些都將刺激3PL的增長。 中國物流市場規(guī)模到底有多大？在本章節(jié)，我們將量化現(xiàn)代物流市場與物流服務(wù)提供商市場以及這兩個市場的潛在增長情況。美國物流市場 在威爾遜和達那尼所著“Managing Logistics in a Perfect Storm”一書(Prologis and Cass信息系統(tǒng)公司，2001年6月)中，作者向我們展示了美國物流市場發(fā)展的有趣歷史。過去40年中，除了在蕭條時期增長到30%左右之外，庫存率相對比較穩(wěn)定，大約維持在25%左右。在第一個20年中，%，%（圖26）。%降至90年代的6%。簡而言之，物流改變了發(fā)達國家基本的商業(yè)運作模式。%，%。生產(chǎn)廠家?guī)齑媪枯^高，必然導(dǎo)致庫存費用的增加。中國入世將促使中國改進低效率的物流市場，由此必然引起物流成本的降低。在亞洲，我們相信很明顯低于5%，并且我們估計中國物流市場第三方物流的市場滲透率只有2%，這同樣暗示了去年430億美元的第三方物流市場，不到美國市場的1/10。我們預(yù)測2000—2020年的名義GDP增長率將是美國1970—1990年名義GDP增長率的1倍至2倍之間。（圖32）（Page 22）圖31中國物流市場增長率，20012010（略）3） 已增長的第三方物流市場滲透率：我們預(yù)計第三方物流市場滲透率將從現(xiàn)在的2%上升至2010年的5%。國外物流公司和國內(nèi)領(lǐng)先物流提供商力求提供這種服務(wù)。同時，我們覺得中國在世界貿(mào)易增長中扮演重要的角色是不可阻擋的。在我們看來，合并會產(chǎn)生值得投資的少數(shù)領(lǐng)先企業(yè)。 從基礎(chǔ)物流到增值物流：比較歐洲第三方物流與中國所謂的第三方物流（圖34）所能提供的服務(wù)的不同以及所提供的服務(wù)與客戶需求之間的差距，我們可以看出，中國物流提供商仍須向更先進的一體化物流拓展服務(wù)。正如前面地理部分所闡述的，中國的大城市會繼續(xù)發(fā)展，而且，城市的交通管制會限制白天從其他城市進城的貨車的通行。第三方物流不只是經(jīng)濟增長的結(jié)果，它的一個重要作用是促進企業(yè)在經(jīng)營困難時期更加關(guān)注供應(yīng)鏈的低效率。資產(chǎn)性公司因缺乏非資產(chǎn)性公司的靈活性而受到市場的懲罰。選擇全球性的物流提供商，很關(guān)鍵的一個因素，就是要看其運營基礎(chǔ)和設(shè)施是否能滿足客戶的在多國外包、運輸、倉儲、配送、交付等方面的需求。由于運輸服務(wù)質(zhì)量差，在中國很難找到純粹的第三方物流公司。大多數(shù)物流提供商都是從處理運轉(zhuǎn)中貨物起步。然而他們的優(yōu)勢有可能成為其向高附