【正文】 入WTO和國企的股份制改造,效益與成本控制的驅(qū)動(dòng)會(huì)促使物流轉(zhuǎn)向外包給3PL服務(wù)提供商。中國一體化的物流服務(wù)業(yè)是一個(gè)新興的發(fā)展迅速的產(chǎn)業(yè) 物流管理的實(shí)質(zhì)是采用系統(tǒng)的方法，降低物流總成本，并滿足客戶需要。在中國，時(shí)間是構(gòu)建一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的全國性物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)的重要條件之一。我們將重點(diǎn)介紹新加坡的勝科(Sembcorp)物流在華的第三方物流子公司。隨著中國有望成為規(guī)模巨大的世界制造業(yè)基地，物流雖已是一個(gè)大產(chǎn)業(yè)，但仍有擴(kuò)展的空間。物流管理的本質(zhì)是采用系統(tǒng)的方法來降低物流總成本，以滿足顧客的需求。小公司居多,例如,中國有270萬家公路運(yùn)輸企業(yè)。對(duì)大多數(shù)公司而言是低回報(bào)產(chǎn)業(yè),但對(duì)少數(shù)公司而言是高回報(bào)產(chǎn)業(yè)服務(wù)的一體化程度越高,用戶的信任度和忠誠度就越高。我們估計(jì)，在未來10年內(nèi)，中國第三方物流市場(chǎng)將以每年20%的速度增長(zhǎng)。外國物流公司缺乏經(jīng)驗(yàn)、本土網(wǎng)絡(luò)、配送中心、本土知識(shí)以及能獲取業(yè)務(wù)的國內(nèi)客戶關(guān)系。在這些運(yùn)輸企業(yè)中，我們發(fā)現(xiàn)港口經(jīng)營者由于其在資源上的壟斷性而更具吸引力，例如，和記港口控股公司（和記黃埔未上市的子公司）和中商控股公司，對(duì)于第三方物流領(lǐng)域，我們將重點(diǎn)介紹新加坡上市的勝科物流公司在華的第三方物流子公司。C第二次世界大戰(zhàn)也為實(shí)戰(zhàn)運(yùn)籌研究作出了貢獻(xiàn)，研究成果在物流方面得到廣泛運(yùn)用。開放一個(gè)不發(fā)達(dá)的產(chǎn)業(yè) 物流是一個(gè)能從業(yè)務(wù)外包、中國市場(chǎng)的開放─更重要的是─從投資者潛在的高投資回報(bào)率中受益的產(chǎn)業(yè)。這只會(huì)是風(fēng)行一時(shí)嗎？我們認(rèn)為不是。圖1 國家品牌的發(fā)展品牌 類別 估算商標(biāo)價(jià)值（10億元）紅塔山 香煙 海爾 電子設(shè)備 長(zhǎng)虹 電視 五糧液 酒 TCL 電視 聯(lián)想 計(jì)算機(jī) 一汽 汽車 科隆 空調(diào) 康佳 電視 三九 制藥 美的 空調(diào) 青島啤酒 啤酒 小天鵝 洗衣機(jī) 容聲 冰箱 燕京 啤酒 來源:北京著名商標(biāo)估算報(bào)告,2000,摩根后鄧經(jīng)濟(jì)時(shí)代的巨大變化導(dǎo)致在物流需求方面也發(fā)生了巨大變化，但是傳統(tǒng)的運(yùn)輸公司對(duì)這些變化的反應(yīng)卻很遲鈍，以至于他們的服務(wù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上客戶的需求。地域考慮不能孤立地看待物流，地理因素是很重要的。美國有東、西海岸，而中國的西部卻是連綿的群山，起伏的高原和廣袤的沙漠。東部地區(qū)已經(jīng)提前進(jìn)入小康，屬相對(duì)富裕地區(qū)，擁有雄厚發(fā)達(dá)的農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)和支持國際貿(mào)易的港口設(shè)施。一道艱難的運(yùn)營風(fēng)景由于上述地理特征，物流成了巨大的運(yùn)營挑戰(zhàn)。而且這種冷藏貨柜卡車從新疆返回時(shí)經(jīng)常是放空。例如，一輛北京牌照的卡車可能能在別的城市運(yùn)營，但在上海，卻規(guī)定外地牌照車輛自早晨到深夜禁止運(yùn)營，只有上海本地的卡車可以在白天運(yùn)營。圖4 外方投資目錄法規(guī)框架細(xì)目 外方的參與 相關(guān)許可批準(zhǔn)部門國際貨運(yùn) 限制 外經(jīng)貿(mào)部航空貨運(yùn) 限制 國家民航總局、外經(jīng)貿(mào)部物流中心 鼓勵(lì) 交通部、外經(jīng)貿(mào)部國內(nèi)卡車貨運(yùn) 限制 交通部、外經(jīng)貿(mào)部并購（consolidation） 限制 交通部、外經(jīng)貿(mào)部倉儲(chǔ) 鼓勵(lì) 交通部、外經(jīng)貿(mào)部海關(guān)經(jīng)濟(jì)業(yè) 高度限制 海關(guān)總署、外經(jīng)貿(mào)部海運(yùn)公司 限制 交通部、外經(jīng)貿(mào)部航空公司 高度限制 國家民航總局、外經(jīng)貿(mào)部來源：香港貿(mào)易發(fā)展委員會(huì)，摩根很明顯，事實(shí)上的低效率在中國是存在的，由此導(dǎo)致高庫存以及貨物運(yùn)轉(zhuǎn)慢的弊病?？s短運(yùn)送時(shí)間帶來的利益，低庫存以及原材料價(jià)格的低風(fēng)險(xiǎn)都有助于降低總成本。我們預(yù)計(jì)，未來10年中國第三方物流年增長(zhǎng)率將在16%和25%之間。 3）聯(lián)合在即：中國將在3到4年的時(shí)間開放其物流市場(chǎng)的大部分領(lǐng)域。圖6 物流業(yè)的開放部門 目前外國參與者比例 未來的變化卡車運(yùn)輸 50% 3年內(nèi)達(dá)100%貨運(yùn) 50% 4年內(nèi)達(dá)100%經(jīng)紀(jì)人 50% 4年內(nèi)達(dá)100%郵遞與包裹(國內(nèi)) 0% 4年內(nèi)達(dá)100%鐵路服務(wù) 50% 未知空運(yùn)，地面服務(wù) 地方審批 未知倉儲(chǔ) 100% 無變化國內(nèi)海運(yùn) 0% 合資來源：產(chǎn)業(yè)回顧，摩根這使得第三方物流在中國還是一種很具吸引力的行業(yè)，而其他行業(yè)則有可能在他的生命周期的某個(gè)階段會(huì)面臨供應(yīng)過剩的威脅。列波博士的研究發(fā)現(xiàn)，第三方物流合同的續(xù)簽率保持在93%的水平。這份報(bào)告對(duì)投資者有何幫助？ 通過勾畫中國目前物流行業(yè)的全景，我們旨在幫助投資者識(shí)別潛在的機(jī)會(huì)和風(fēng)險(xiǎn)，以及上市的物流參與者正如何定位。我們想闡述一下我們的定義。大多數(shù)買和賣在同一地點(diǎn)進(jìn)行的小企業(yè)都是1PL。一些通過密集網(wǎng)絡(luò)和立法保護(hù)獲取高額回報(bào)的分銷（配送）商隨之出現(xiàn)了，這種回報(bào)是建立在一定規(guī)模成本的基礎(chǔ)之上的。它可能包括但也可能不包括資產(chǎn)的所有權(quán)。4PL提供商本質(zhì)上是一個(gè)物流整合體，或者可以說是為制造商物流外包需求而設(shè)定的一站式聯(lián)系服務(wù)。作為一個(gè)規(guī)則，在產(chǎn)業(yè)鏈條中層次越低，所需的有形資產(chǎn)越多。2PLs是能力（capacity）提供商作為一般規(guī)則，營銷能力（modity capacity）提供商（2PLs）面臨最差的回報(bào)，因?yàn)樗麄冑Y產(chǎn)密集度很高，但市場(chǎng)壁壘卻很低。比2PL更高水平的形式是郵包快遞服務(wù)。主要的全球郵包快遞運(yùn)營商都正在尋找機(jī)會(huì)將3PL與郵包快遞服務(wù)進(jìn)行整合，以提高一體化全程式供應(yīng)鏈物流（圖9）。3PL提供商以提供物流解決方案為重點(diǎn)，尋求物流提供商可獲得的資產(chǎn)的最佳組合。此外，3PL的服務(wù)越是一體化，他們就與客戶運(yùn)營貼得更近。但是，3PL不謀求暴利（而許多中國企業(yè)都千方百計(jì)地謀求暴利）。缺乏規(guī)模，使中國一些物流企業(yè)在經(jīng)營第三方物流業(yè)務(wù)時(shí)，獲取的利潤甚至比傳統(tǒng)物流服務(wù)還低得多。這三種最高級(jí)形式的物流以為整個(gè)供應(yīng)鏈管理提供全程式的物流解決方案為重點(diǎn)。結(jié)論：商品的多樣化會(huì)導(dǎo)致較高的運(yùn)輸和分揀成本，這就會(huì)產(chǎn)生對(duì)復(fù)雜的第三方物流服務(wù)的需求。結(jié)論：成本節(jié)約可以通過以信息技術(shù)為基礎(chǔ)的庫存管理系統(tǒng)得以實(shí)現(xiàn)。結(jié)論：外包業(yè)務(wù)增長(zhǎng)物流市場(chǎng)供過于求。一方面，低效率的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施使得基本運(yùn)輸不可能毫無困難，而另一方面供應(yīng)鏈的解決方案與一體化的物流服務(wù)等增值業(yè)務(wù)仍很幼稚。國內(nèi)的貨物運(yùn)輸,最流行方式是高速公路,其次是鐵路，而后是航道(水路)(圖16)。由于大多數(shù)貨運(yùn)商的規(guī)模太小，在中國只有20%的運(yùn)輸貨車是集裝箱化的。由于這些低效率問題,在中國用船運(yùn)送電子產(chǎn)品與食品比在美國運(yùn)送的成本要高出4050%。由于中國加入WTO在即,外國公司將被允許進(jìn)入批發(fā)零售業(yè)，中國的物流市場(chǎng)需求會(huì)更加看好。由于便宜，這種運(yùn)輸方式被廣泛使用。在諸如北京到上海的繁忙路段上，可能要提前一周預(yù)訂。經(jīng)常會(huì)發(fā)現(xiàn)需要冷藏的貨物經(jīng)過換車裝卸以后就沒有再冷藏的現(xiàn)象。然而,許多3PLs諸如寶供物流公司與圣安達(dá)公司都是鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾脩簟? 我們期待鐵路系統(tǒng)的不規(guī)范將會(huì)盡快經(jīng)過磨合后得到糾正，以便滿足用戶對(duì)于物流需求的變化。根據(jù)《中國運(yùn)輸新聞》的一份報(bào)告，中國準(zhǔn)備重組鐵路系統(tǒng)，將單獨(dú)分離出市場(chǎng)型公司來管理客運(yùn)、貨運(yùn)與鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)建設(shè)。國家統(tǒng)計(jì)資料表明，盡管長(zhǎng)江55,300公里航道(水路)占據(jù)全國內(nèi)河運(yùn)輸航道的一半，占據(jù)市場(chǎng)的重要份額，但自1978年以來，,遠(yuǎn)不如建一條高速公路的成本。長(zhǎng)江集團(tuán)，中國最大的內(nèi)河運(yùn)輸公司，1999年貨運(yùn)量突破8500萬噸，占整個(gè)內(nèi)河運(yùn)輸?shù)?6%，這得歸功于貿(mào)易的復(fù)蘇。盡管經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)迅速，但過去十年間水路運(yùn)輸量卻比預(yù)期的要低。如果2001年中國入世，到2005年，1999年僅為4億噸。中國最大的三家運(yùn)輸公司—中遠(yuǎn)、中國海運(yùn)集團(tuán)、中外運(yùn)將成為最大的受益者。斯坦利研究空運(yùn) 航空快遞:在所有的貨物運(yùn)輸中，航空快遞是最賺錢的。在入世后的4年內(nèi)，中國將取消對(duì)航空快遞的所有限制，這樣，競(jìng)爭(zhēng)才能平等。1993年9月,中國鐵路（China Railway）建立中國鐵路快遞(CRE)。盡管國內(nèi)各公司間存在競(jìng)爭(zhēng),我們相信，憑借其無與倫比的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，EMS會(huì)成為勝利者。航空公司的合并也將促進(jìn)效益的提高。港龍（Dragonair）公司也是產(chǎn)業(yè)合并和入世的贏家。本報(bào)告所列舉的港口公司有北京首都國際機(jī)場(chǎng),和記黃埔,中遠(yuǎn)集團(tuán)太平洋公司與中商（China Merchants）。斯坦利研究停頓中的貨物倉儲(chǔ) 由于基礎(chǔ)設(shè)施落后和信息系統(tǒng)滯后，中國的倉儲(chǔ)幾乎都不能滿足客戶需要。這不同于建立倉庫,建倉庫的時(shí)間一般要短一些，項(xiàng)目6個(gè)月內(nèi)可以完成。根據(jù)中國倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)的調(diào)查,61%的中國物流提供商甚至還沒有物流信息系統(tǒng)。第三方物流（3PL）在中國嶄露頭角提升的臺(tái)階物流服務(wù)的價(jià)值體現(xiàn)在解決顧客問題的能力上。 貨運(yùn)：貨運(yùn)商是運(yùn)輸領(lǐng)域的經(jīng)紀(jì)人，管理著貨運(yùn)需求和供給能力之間的銜接和平衡。除了國際貿(mào)易量的增長(zhǎng)外，中國高附加值進(jìn)口將維持代理貿(mào)易的實(shí)際價(jià)值。 專業(yè)（合同）物流：中國的物流服務(wù)商正越來越多的從第二方物流（2PL）服務(wù)向集成的第三方物流（3PL）轉(zhuǎn)變，這種第三方物流包括一攬子合同運(yùn)輸任務(wù)，例如從卡車裝運(yùn)、倉儲(chǔ)到服務(wù)能力的提供，第三方物流（3PL）將保持其自身在這一領(lǐng)域的運(yùn)營能力，從而確保產(chǎn)品的完整性。在中國，物流合同多數(shù)是一年期合同并且可以展期。 另一個(gè)導(dǎo)致采用第三方物流趨勢(shì)的因素是地區(qū)性貿(mào)易模式的轉(zhuǎn)換。圖23 跨國公司在華銷售網(wǎng)絡(luò)省際分布數(shù)量跨國公司 省份數(shù)量9% ?525% 510 11% 1115 13% 1620 42% ?20 來源：美中商會(huì)，摩根斯坦利研究圖24 跨國公司在華銷售網(wǎng)絡(luò)城市分布數(shù)量跨國公司 城市數(shù)量27% ?2522% 2550 34% 51100 17% ?100 來源：美中商會(huì)，摩根斯坦利研究 以中國為核心的東亞一體化：巨大的家庭需求使中國經(jīng)濟(jì)保持一個(gè)高增長(zhǎng)率，中國對(duì)來自于亞洲鄰國的商品需求有望高速增長(zhǎng)。在未來15年內(nèi)，中國超過2000萬人口的城市將成為普遍化。 除了上述大趨勢(shì)外，國有企業(yè)（SOE）改革將促進(jìn)國有企業(yè)非核心業(yè)務(wù)和資產(chǎn)的剝離，幼稚的私營部門和電子商務(wù)的發(fā)展，公司對(duì)客戶需求理念、準(zhǔn)時(shí)制和總成本觀念的理解，這些都將刺激3PL的增長(zhǎng)。 中國物流市場(chǎng)規(guī)模到底有多大？在本章節(jié)，我們將量化現(xiàn)代物流市場(chǎng)與物流服務(wù)提供商市場(chǎng)以及這兩個(gè)市場(chǎng)的潛在增長(zhǎng)情況。美國物流市場(chǎng) 在威爾遜和達(dá)那尼所著“Managing Logistics in a Perfect Storm”一書(Prologis and Cass信息系統(tǒng)公司，2001年6月)中，作者向我們展示了美國物流市場(chǎng)發(fā)展的有趣歷史。過去40年中，除了在蕭條時(shí)期增長(zhǎng)到30%左右之外，庫存率相對(duì)比較穩(wěn)定，大約維持在25%左右。在第一個(gè)20年中，%，%（圖26）。%降至90年代的6%。簡(jiǎn)而言之，物流改變了發(fā)達(dá)國家基本的商業(yè)運(yùn)作模式。%，%。生產(chǎn)廠家?guī)齑媪枯^高，必然導(dǎo)致庫存費(fèi)用的增加。中國入世將促使中國改進(jìn)低效率的物流市場(chǎng)，由此必然引起物流成本的降低。在亞洲，我們相信很明顯低于5%，并且我們估計(jì)中國物流市場(chǎng)第三方物流的市場(chǎng)滲透率只有2%，這同樣暗示了去年430億美元的第三方物流市場(chǎng)，不到美國市場(chǎng)的1/10。我們預(yù)測(cè)2000—2020年的名義GDP增長(zhǎng)率將是美國1970—1990年名義GDP增長(zhǎng)率的1倍至2倍之間。（圖32）（Page 22）圖31中國物流市場(chǎng)增長(zhǎng)率，20012010（略）3） 已增長(zhǎng)的第三方物流市場(chǎng)滲透率：我們預(yù)計(jì)第三方物流市場(chǎng)滲透率將從現(xiàn)在的2%上升至2010年的5%。國外物流公司和國內(nèi)領(lǐng)先物流提供商力求提供這種服務(wù)。同時(shí)，我們覺得中國在世界貿(mào)易增長(zhǎng)中扮演重要的角色是不可阻擋的。在我們看來，合并會(huì)產(chǎn)生值得投資的少數(shù)領(lǐng)先企業(yè)。 從基礎(chǔ)物流到增值物流：比較歐洲第三方物流與中國所謂的第三方物流（圖34）所能提供的服務(wù)的不同以及所提供的服務(wù)與客戶需求之間的差距，我們可以看出，中國物流提供商仍須向更先進(jìn)的一體化物流拓展服務(wù)。正如前面地理部分所闡述的，中國的大城市會(huì)繼續(xù)發(fā)展，而且，城市的交通管制會(huì)限制白天從其他城市進(jìn)城的貨車的通行。第三方物流不只是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的結(jié)果，它的一個(gè)重要作用是促進(jìn)企業(yè)在經(jīng)營困難時(shí)期更加關(guān)注供應(yīng)鏈的低效率。資產(chǎn)性公司因缺乏非資產(chǎn)性公司的靈活性而受到市場(chǎng)的懲罰。選擇全球性的物流提供商，很關(guān)鍵的一個(gè)因素，就是要看其運(yùn)營基礎(chǔ)和設(shè)施是否能滿足客戶的在多國外包、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、配送、交付等方面的需求。由于運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量差，在中國很難找到純粹的第三方物流公司。大多數(shù)物流提供商都是從處理運(yùn)轉(zhuǎn)中貨物起步。然而他們的優(yōu)勢(shì)有可能成為其向高附