【正文】 K1—— K998 管內(nèi)快速旅客列車 N1—— N998 其中蘭州局管內(nèi) N901—— N940 2022年鐵路列車車次編定表 59 3．普通旅客列車 1001—— 8998 1)普通旅客快車 1001—— 5998 跨三局及以上 1001—— 1998 跨兩局 2022—— 3998 管內(nèi) 4001—— 5998 蘭州局管內(nèi) 5701—— 5798 2)普通旅客慢車 6001—— 8998 跨局 6001—— 6198 管內(nèi) 6201—— 8998 蘭州局管內(nèi) 8701—— 8798 4．臨時旅客列車 L1—— L998 跨局 L1—— L498 管內(nèi) L501—— L998 60 5．臨時旅游列車 Y1—— Y998 跨局 Y1—— Y498 管內(nèi) Y501—— Y998 6．回送客車底列車 001—— 00298 7．因故折反旅客列車 原車次前冠“ 0” 二、行包（郵）快運專列 X1—— X998 三、貨物列車 1．五定班列 80001—— 81998 蘭州局始發(fā) 81201—— 81248 2．快運貨物列車 82701—— 82798 3．煤炭直達列車 83001—— 83998 4．石油直達列車 84001—— 84998 61 7．技術直達列車 10001—— 19998 8．直通貨物列車 20221—— 29998 9．區(qū)段貨物列車 30001—— 39998 10．摘掛列車 40001—— 44998 11．小運轉列車 45001—— 49998 12．超限貨物列車 70001—— 70998 13．重載貨物列車 71001—— 72998 14．保溫列車 73001—— 74998 15．軍用列車 90001—— 91998 軍用跨局 90101—— 91498 蘭局始發(fā) 91201—— 91298 軍用油龍 91551—— 91588 蘭局始發(fā) 91581—— 91588 16．自備車列車 60001—— 69998 蘭局始發(fā) 69001—— 69498 62 在鐵路運營中，采用的是非平行運行圖。 64 3．技術速度 ? 指普通貨物列 車在區(qū)段內(nèi)運行， 計入中間車站停 車的起停附加時 分所計算的區(qū)段 平均速度，也可由牽引計算得到。 66 平行成對運行圖周期 67 ( 對 /d ) 式中： 1440 —— 每一晝夜的分鐘數(shù)； TT —— 日均綜合維修“天窗”時間 (min)：電力牽引取 90min，內(nèi)燃牽引取 60 min； tW、 tF —— 站 (區(qū) )間往、返走行時分 (min)，與站間距離、平縱斷面情況、牽引質量以及機車類型和制動條件等因素有關，可通過牽引計算獲得； tB —— 對向列車不同時到達的間隔時分(min)，即一列車到達車站中心起到對向列車到達或通過車站中心的最小間隔時分； 68 tH —— 車站會車間隔時分 (min)，即一列車到達或通過車站中心起到該車站向原區(qū)間發(fā)出另一列車時的最小間隔時分； tB和 tH與車站信聯(lián)閉類型、股道數(shù)目和作業(yè)性質等因素有關，選線設計時，可采用表 1— 7數(shù)據(jù)。 (二 )雙線鐵路通過能力 雙線鐵路通過能力按平行運行圖考慮，因上、下行的列車分線單向運行，所以通過能力應分方向計算，單位為 列／ d。以列數(shù)表示時，不足 1列舍去；以對數(shù)表示時，不足 ，大于等于 。 73 折算的普通貨物列車對數(shù) NH為： (對／ d) 普通貨物列車對數(shù) NPT用下式求得 ： 式中 NPT、 NKH、 NL、 NZ —— 普通貨物、快運貨物、零擔、摘掛列車對數(shù) (對／ d)； μKH、 μL、 μZ —— 快運貨物、零擔、摘掛列車的貨物質量與普通貨物列車的貨物質量的比值，稱為滿軸系數(shù)，其值可根據(jù)設計線的具體情況擬定，一般取 μKH＝ ， μL＝ ， μZ＝ 。 正線數(shù)目 閉塞方式 旅客列車 快貨列車 零擔列車 摘掛列車 附注 單 線 自 動 ～ ～ 追蹤系數(shù)為 半自動 ～ ～ ～ 雙 線 自動 I=10 ～ ～ ～ NZ〉 3時，取相應的低限值 I=8 ～ ～ ～ 半自動 ～ ～ ～ 76 第 四 節(jié) 鐵路等級與主要技術標準 一、鐵路等級 鐵路等級是區(qū)分鐵路在國家鐵路網(wǎng)中的作用、性質、旅客列車設計行車速度和客貨運量的標志。 77 (二 )鐵路等級劃分的規(guī)定 《 線規(guī) 》 規(guī)定：新建和改建鐵路 (或區(qū)段 )的等級，應根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用、性質旅客列車設計行車速度和近期客貨運量按下列規(guī)定確定： I級鐵路 鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，或近期年客貨運量大于或等于 20 Mt者； Ⅱ 級鐵路 鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，或近期年客貨運量 小于 20Mt且大于或等于 10 Mt者； Ⅲ 級鐵路 為某一地區(qū)或企業(yè)服務的鐵路，近期年客貨運量小于 10 Mt者且大于或等于 5Mt者； 78 Ⅳ 級鐵路 為某一地區(qū)或企業(yè)服務的鐵路，近期年客貨運量小于 5Mt者。如線路較長，經(jīng)行地區(qū)的自然、經(jīng)濟條件及運量差別很大時，便可按區(qū)段確定等級。 主要技術標準，應根據(jù)遠期運量或國家要求的年輸送能力、客車對數(shù)和確定的鐵路等級在設計中經(jīng)綜合比選后確定。 81 (一 )影響牽引噸數(shù)的主要技術標準 鐵路輸送能力由貨物列車牽引噸數(shù)和通過能力決定，并受列車運行速度的影響。主要干線上蒸汽機車己被電力和內(nèi)燃機車所取代。高溫、高海拔地區(qū)牽引功率降低，使用效率低。 85 2．機車類型 機車類型系指同一牽引種類中機車的不同型號。 機車類型應根據(jù)牽引種類、牽引質量、列車設計行車速度等運輸需求，按照與線路平、縱斷面技術標準相協(xié)調(diào)的原則，結合車站分布，經(jīng)技術經(jīng)濟比選確定。 它對貨物列車長度 (即牽引噸數(shù) )起限制作用，從而影響列車對數(shù)、運能和運行指標，對工程投資、運輸成本等經(jīng)濟指標有較大影響。 92 警 沖 標 93 改建既有線和增建第二線的貨物列車到發(fā)線有效長度采用上述系列值引起較大工程時，可根據(jù)實際需要計算確定。按正線數(shù)目可把鐵路分為 單線鐵路、雙線鐵路和多線鐵路 ?？梢?，運量大的線路修建雙線是經(jīng)濟的。閉塞方式?jīng)Q定車站作業(yè)間隔時分，從而影響通過能力。 98 (2)半自動閉塞 半自動閉塞是閉塞機與信號機發(fā)生聯(lián)鎖作用的一種閉塞裝置。 99 100 (3)自動閉塞 就是根據(jù)列車運行及有關閉塞分區(qū)狀態(tài)自動變換信號顯示，而司機憑信號行車的閉塞方法。 在四顯示區(qū)段，能預告列車前方三個閉塞分區(qū)狀態(tài)，分三個速度等級，二個閉塞分區(qū)的長度滿足從規(guī)定速度 102 到零的制動距離，故四顯示自動閉塞又稱作速差式自動閉塞 。 (三 )影響行車速度的主要技術標準 1．最小曲線半徑 是設計線采用的曲線半徑最小值。機車往返行駛的區(qū)段稱為 機車交路 ，其長度稱為 機車交路距離 。 機車交路由于交路類型、運轉方式和乘務制度不同，而有多種形式，其交路距離也各不相同。 機車交路既要與相鄰線配合，又要考慮路網(wǎng)規(guī)劃，預留將來的發(fā)展，結合生產(chǎn)力布局調(diào)整，盡量減少機務段數(shù)量，加速機車車輛周轉，充分利用既