【正文】 麻煩由托運(yùn)人承擔(dān)。 ，惡意的則無(wú)效。這種提單不能轉(zhuǎn)讓，故也稱作 不可轉(zhuǎn)讓提單 。指示提單通過(guò)背書(shū)可以轉(zhuǎn)讓，故又稱 “ 可轉(zhuǎn)讓提單 ” 。記名指示提單包括憑 托運(yùn)人、收貨人、銀行的指示 提貨和交貨。 （四） 提單的主要內(nèi)容 （ 1）船名 已經(jīng)裝船；抵押、留置、訴訟保全。 將船舶即將到達(dá)的日期通知收貨人的人。多數(shù)國(guó)家以訴訟不方便為由，否定其效力。 （一）承運(yùn)人的責(zé)任 航 《 海牙規(guī)則＞第 3條第 1款規(guī)定； “ 承運(yùn)人必須在開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)恪盡職責(zé)： ① 使船舶適航； ② 適當(dāng)?shù)嘏鋫浯瑔T、裝備船舶和配備供應(yīng)品； ③ 使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所適于并能安全地收受、載運(yùn)和保管貨物。 《 海牙規(guī)則 》 明確規(guī)定承運(yùn)人只要在開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)恪盡職責(zé)即可，即負(fù)所謂的 “ 相對(duì)適航義務(wù) ” 。 承運(yùn)人本人，其雇用人 ,以及獨(dú)立合同人等都必須做到恪盡職責(zé)，否則，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)負(fù)不適航責(zé)任。 承遠(yuǎn)人在賠付貨主的損失后，還有權(quán)向有過(guò)錯(cuò) 的獨(dú)立合同人追償。 一般風(fēng)險(xiǎn)是指一個(gè)稱職的承運(yùn)人所能預(yù)見(jiàn)到的在預(yù)定航程中可能遇到的各種情況，如海上氣候、海上危險(xiǎn)等。承運(yùn)人在船舶開(kāi)航之前配備的船員應(yīng)當(dāng)足數(shù)和合格，船員的配備足數(shù)而不合格，或合格但不足數(shù)，都屬于不適航。 1966年加拿大 “ Robin Hood Flour Mills Ltd ＆ Sons Ltd． ” 案。理由是：二管輪的配備不合格、機(jī)房無(wú)泵水系統(tǒng)圖，且沒(méi)有任何防備措施、該項(xiàng)貨損完全由于被告末恪盡職責(zé)所致。 妥善裝配船舶是指船舶必須備有航海和裝卸貨物所需的各種設(shè)備和各種文件。 當(dāng)然，船舶備齊并保持這些設(shè)備和文件的有效性只能將其視為適航的初步證據(jù)， 相反，某件設(shè)備或某個(gè)文件不具備有效性，但如果與貨損并無(wú)關(guān)系，則不能推定其不適航。 妥善配備供應(yīng)品是指船舶必須備足預(yù)定航程所需的燃料、物料、淡水、糧食、藥品以及其他給養(yǎng)等航海必需品。 船舶適貨就是使船舶的貨艙、冷藏艙和其他載貨處所適宜并安全收受、運(yùn)送和保管約定的貨物。 （ 3）船舶適航責(zé)任的期間 《 海牙規(guī)則 》 要求承運(yùn)人必須在 開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)恪盡職責(zé)使船舶適航 。起航后，因?yàn)楦鞣N原因?qū)е麓安贿m航，就不能當(dāng)然地認(rèn)為是承運(yùn)人未恪盡職責(zé)所致。該批貨物的提單上均載明適 用 《 海牙規(guī)則 》 。 “ The Friso”號(hào)輪后又續(xù)航前往英同，卸貨時(shí)發(fā)現(xiàn)余下的甲板貨有 50%巳被濕損，艙中貨物也雜亂無(wú)章。 被告辯稱：船舶左傾以致貨損是因遇惡劣氣候，使左舷甲板貨物吸水所致。因?yàn)椋瑥膬蛇叺募装遑浳锟?，左舷甲板貨的吸水量似乎不可能是右舷甲板貨吸水量?4倍；再者，所有證據(jù)均表明左傾是突發(fā)性而非逐漸件的?；蚪徊蛔阖浕蛩回浳锉砻鏍顩r不良，則應(yīng)初步認(rèn)定承運(yùn)入負(fù)有賠償責(zé)任。 《 海牙規(guī)則 》 第 3條第 2款規(guī)定： “ …… ，承運(yùn)人應(yīng)妥善和謹(jǐn)慎地裝載、搬運(yùn)、積載、運(yùn)送、保管、照料和卸載。 （ 2）妥善和謹(jǐn)慎地積載 承運(yùn)人必須按貨物本身的特性，使用不同的積載方法，將貨物按其狀態(tài) (指液體、固體、氣體 )、重量、價(jià)格和禁忌等放在艙內(nèi)的適當(dāng)部位上。 ，船長(zhǎng)、船員、引航員在駕駛船舶中出現(xiàn)判斷和操縱上的錯(cuò)誤。 管船過(guò)失導(dǎo)致貨物毀損的承運(yùn)人免責(zé)，管貨過(guò)失導(dǎo)致貨物毀損的承運(yùn)人不能免責(zé)。該輪駛離天鵝海后，中途停靠利物浦卸下部分貨物。船舶修理期間，艙蓋一直開(kāi)著，期間曾降過(guò)幾次雨，因此，該輪抵達(dá)溫哥華時(shí)貨物已嚴(yán)重銹損。 但法庭認(rèn)為，打開(kāi)艙口雖然是為了方便進(jìn)出修理船舶，但承運(yùn)人負(fù)有適當(dāng)和謹(jǐn)慎照料貨物的責(zé)任。 ： （ 1）承運(yùn)人實(shí)際過(guò)失?？v火 （三） 海上或其他通航水域的災(zāi)難、危險(xiǎn)和意外事故 該款是指海難和航行危險(xiǎn)的免責(zé)。內(nèi)河、海灣 船舶在海上或與海相通的水域遇到了海難或航行危險(xiǎn)而造成的貨損或滅失，承運(yùn)人不負(fù)責(zé)任。天災(zāi)與海難類似，但范圍比海難窄，海難既包括因天災(zāi)引起的貨損，也包括因人力 (即碰撞或擱淺 )引起的貨損。 （六）公敵行為 公敵行為是指與船旗國(guó)為敵的國(guó)家的敵對(duì)行為。 （七）君主、統(tǒng)治者或者人民的扣留或管制或依法扣留 這是指政府對(duì)航行船舶的強(qiáng)行管制，如禁止、限制貨物進(jìn)口，沒(méi)收違禁品，征用或扣押船舶。由于政府采取檢疫措施而致貨損，承運(yùn)人可以免責(zé)。 潛在缺陷是指憑肉眼無(wú)法辨別的貨物的毀損。 （十七）承運(yùn)人沒(méi)有實(shí)際過(guò)失或私謀的其他任何原因 承運(yùn)人引用該項(xiàng)，必須負(fù)舉證之責(zé)，即不僅要證明白己沒(méi)有過(guò)失，而且還要證明其代理人或雇用人沒(méi)有過(guò)失。 “ 接到交 ” 從貨物裝上船時(shí)起至卸下船時(shí)止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。 對(duì)于裝船前和卸船后所承擔(dān)的責(zé)任，由雙方協(xié)議決定之。 實(shí)質(zhì)上是承運(yùn)人對(duì)貨物滅失或損害的賠償責(zé)任的部分免除。 一批可可豆 1600袋，裝在 4個(gè)集裝箱內(nèi)。同年 3月，中國(guó)公司收到這些貨物的兩份提單，其上面的首要條款均載明提單的有效性依據(jù)《 海牙規(guī)則 》 ，并受其約束。 Q輪在駛往中國(guó)途中果然遭遇大風(fēng)浪。 加拿大公司辯稱： Q輪船長(zhǎng)富有經(jīng)驗(yàn)，船舶的各種技術(shù)證書(shū)都在有效期內(nèi)，整個(gè)航次處于挪威船級(jí)社十 A級(jí)。 （問(wèn)題） 1．國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同中，承運(yùn)人的主要義務(wù)是什么？ 2． Q輪在開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)是否適航？ 3．貨損應(yīng)由誰(shuí)承擔(dān)？ 案例 2 【 案情 】 河北省 A貿(mào)易公司委托天津 B海運(yùn)公司運(yùn)輸一批大棗。保函言明， “ 如果收貨人有異議，其一切后果均由發(fā)貨人承擔(dān)，船方概不負(fù)責(zé)。 1996年 8月 3日，天津海運(yùn)公司賠付收貨人 2萬(wàn)美元，收貨人遂撤回起訴。根據(jù)發(fā)貨人與浙江對(duì)外貿(mào)運(yùn)輸公司的委托合同，由后者作為發(fā)貨人的代理全權(quán)負(fù)責(zé)對(duì)貨物的點(diǎn)數(shù)、積載，對(duì)集裝箱的檢查、鉛封。 另又查明 ， 該航次裝運(yùn)茶葉的集裝箱其中一個(gè)箱號(hào)為 HTMU—5005420， 在前一航次曾裝載過(guò)精萘從法國(guó)的登克爾至上海 ，其前一次航次殘留的精萘氣味是本航次 250箱紅茶串味污染的唯一污染源 。目前有 88個(gè)成員國(guó)。該公約在有 20個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)后一年屆滿的次月第一日起生效。 Section 1: International Carriage of Goods by Sea 《 漢堡規(guī)則 》 的貢獻(xiàn)： 與前兩個(gè)規(guī)則相比，漢堡規(guī)則的進(jìn)步主要體現(xiàn)在如下 8個(gè)方面： (1)適用范圍 Scope of application (2)賠償責(zé)任原則 Principle of liability for loss (3)貨物 Goods (4)賠償限額 Limits of liability (5)保函 letter of guarantee (6)索賠與訴訟 Claims and anctions (7)管轄權(quán) Jurisdiction (8)實(shí)際承運(yùn)人 About “Actual carrier” Section 1: International Carriage of Goods by Sea (1)適用范圍。即除非承運(yùn)人證明他本人及代理人和所雇傭人員為避免事故的發(fā)生及其后果已采取了一切合理要求的措施，否則，承運(yùn)人對(duì)在其掌管期間因貨物滅失、損壞及延遲交貨所造成的損失負(fù)賠償責(zé)任。對(duì)于活動(dòng)物，只要承運(yùn)人證明是按托運(yùn)人對(duì)該動(dòng)物作出的指示辦事，則對(duì)動(dòng)物的滅失、損壞或延遲交貨造成的損失視為運(yùn)輸固有的特殊風(fēng)險(xiǎn)而不承擔(dān)責(zé)任。所謂計(jì)算單位是指國(guó)際貨幣基金組織規(guī)定的特別提款權(quán)。規(guī)定托運(yùn)人為取得清潔提單向承運(yùn)人出具承擔(dān)賠償責(zé)任的保函在托運(yùn)人和承運(yùn)人之間有效，但對(duì)提單受讓人包括任何收貨人在內(nèi)的任何第三方無(wú)效。 從內(nèi)容上看， 《 鹿特丹規(guī)則 》 是當(dāng)前 國(guó)際海上貨物運(yùn)輸 規(guī)則之集大成者，不僅涉及到包括海運(yùn)在內(nèi)的多式聯(lián)運(yùn)、在船貨兩方的權(quán)利義務(wù)之間尋求新的平衡點(diǎn)，而且還引入了如電子運(yùn)輸單據(jù)、批量合同、控制權(quán)等新的內(nèi)容，此外公約還特別增設(shè)了管轄權(quán)和仲裁的內(nèi)