【正文】 計(jì)、電子節(jié)氣門體、氧傳感器、碳罐閥等諸多器件的故障。 √ √ √ √ 3 燃油分配管總成 KSZS 分配燃油，貯存燃油，提供燃油，調(diào)節(jié)油壓以保持噴油器進(jìn)、出口的壓力差恒定不變。 √ √ √ √ 5 水溫傳感器 TFW 測定發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度。 √ √ √ √ 10.1 油泵 將燃油從油箱送往發(fā)動(dòng)機(jī)，并提供足夠的燃油壓力和富余燃油。 √ √ √ 17 機(jī)油溫度傳感器 檢測發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油溫度，控制 VVT閥（僅 VVT發(fā)動(dòng)機(jī)） √ √ √ √ 18 振動(dòng)加速度傳感器 探測路面不平度，避免失火誤判斷。 發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)主要是通過調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度來控制氣缸進(jìn)氣的。 ? 另一種選擇是使用一種可隨發(fā)動(dòng)機(jī)需求變化而相應(yīng)調(diào)整節(jié)氣門最小開度的節(jié)氣門執(zhí)行器來滿足這種要求。踏板的位置由駕駛員決定。 上海汽車集團(tuán)股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r “ 氣 ” 的控制 ETC系統(tǒng)控制原理： 加速踏板位置傳感器將感受到的加速踏板位置信號傳遞給 ECU， ECU計(jì)算出相應(yīng)的節(jié)氣門開度，在根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)前運(yùn)行工況作適當(dāng)調(diào)整后，產(chǎn)生一個(gè)相應(yīng)的控制信號傳遞給電子節(jié)氣門總成的節(jié)氣門執(zhí)行器。 一旦遇到故障，系統(tǒng)的初始反應(yīng)是回復(fù)到基于冗余傳感器信號的狀態(tài) 并進(jìn)行數(shù)據(jù)處理 。 在這種系統(tǒng)中 ， 每個(gè)氣缸都配有自己的噴油嘴 ， 把燃油直接噴射到進(jìn)氣門前面 部位 。如今，準(zhǔn)確的噴油正時(shí)也變得越來越重要，因此， ME7系統(tǒng)采用的是多點(diǎn)燃油噴射，即每個(gè)氣缸都配有一個(gè)電磁噴油器。 上海汽車集團(tuán)股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r 在提前點(diǎn)火的點(diǎn)火時(shí)刻 曲軸和活塞的位置 TDC: 上止點(diǎn) ， BDC: 下止點(diǎn) Z: 點(diǎn)火時(shí)刻 點(diǎn)火提前角是用曲軸的上止點(diǎn) （ TDC） 來表示 。 點(diǎn)火 正 時(shí)的選擇必須滿足以下準(zhǔn)則： 最大的發(fā)動(dòng)機(jī)功率 最佳的燃油經(jīng)濟(jì)性 發(fā)動(dòng)機(jī)無爆震 排氣清潔 但這些要求不可能同時(shí)得到滿足 ， 必須根據(jù)具體情況制定折衷的方案 。 現(xiàn)在 ， 在點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)中使用高壓縮比比以前常用的壓縮比帶來更大的爆震危險(xiǎn) 。不論是在恒速前進(jìn)還是加速前進(jìn)，駕駛員都需要發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩克服前進(jìn)中的阻力。 上海汽車集團(tuán)股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r 基于扭矩控制的策略 ? 采用基于扭矩控制策略的 ME7系統(tǒng)則前進(jìn)了一步，它首先對各部件的要求進(jìn)行優(yōu)先級判斷和協(xié)調(diào)，然后再利用得出的控制參數(shù)去實(shí)現(xiàn)指定扭矩的輸出。 上海汽車集團(tuán)股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r 基于扭矩控制的策略 外部請求 : 加速踏板 (駕駛員 ) 巡航控制 外界動(dòng)力條件 舒適性和方便性 起動(dòng) 加熱三元催化器 怠速控制 運(yùn)行效率 對扭矩輸出和運(yùn)行效率進(jìn)行協(xié)調(diào) 怠速控制 轉(zhuǎn)速限制 元件保護(hù) 設(shè)定可能的各控制參數(shù) 汽油發(fā)動(dòng)機(jī) 的扭矩調(diào)節(jié) 起動(dòng) 節(jié)氣門開度 點(diǎn)火正時(shí) 噴油控制 廢氣旁通閥 上海汽車集團(tuán)股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r 基于扭矩控制的策略 發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩計(jì)算 燃燒過程產(chǎn)生的內(nèi)部扭矩是基于扭矩控制的 ME7系統(tǒng)的基本參數(shù)。 采用緩慢過渡的方法實(shí)際上就是控制進(jìn)氣量的方法，主要負(fù)責(zé)穩(wěn)態(tài)運(yùn)行；而快速響應(yīng)的方式（調(diào)節(jié)點(diǎn)火正時(shí)）可以在扭矩生成時(shí)對動(dòng)力變化非常迅速地響應(yīng)。 起動(dòng)后工況 起動(dòng)后工況 (緊接在起動(dòng)過程結(jié)束之后 )的混合氣仍然較濃，但相比起動(dòng)初始時(shí)已減少噴油量和進(jìn)氣 量 。 這個(gè)過程一直持續(xù)到升高至合適的溫度為止 。 在這個(gè)過程中首要的事情是快速加熱催化 凈化 器，使催化 凈化 器迅速轉(zhuǎn)換到工作狀態(tài)以大幅度降低排放。 閉環(huán)怠速控制能保證在設(shè)定的怠速狀態(tài)下穩(wěn)定、可靠地工作，而與其他條件的變化無關(guān)。 相反 ， 在進(jìn)氣歧管壁上生成了一層油膜 。 上海汽車集團(tuán)股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r 對不同工況的運(yùn)行處理 2）飛車倒拖斷油 /恢復(fù)供油 當(dāng) 高轉(zhuǎn)速飛車 ， 或者處于拖動(dòng)時(shí)的節(jié)制狀態(tài) ， 發(fā)動(dòng)機(jī)提供給飛輪的能量會變?yōu)樨?fù)值 。 當(dāng)轉(zhuǎn)速降到高于怠速轉(zhuǎn)速的某個(gè)特定的值時(shí)，噴油重新開始。 上海汽車集團(tuán)股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r 怠速閉環(huán)控制 發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)部摩擦損失將由于溫度的波動(dòng)而產(chǎn)生各種變化。 上海汽車集團(tuán)股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r 怠速閉環(huán)控制 運(yùn)行理念 ME7這種基于扭矩控制的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)要求怠速閉環(huán)控制能夠定量輸出功率 ， 以確保在任何工況下都能維持怠速工況的穩(wěn)定 。 將這些輸出功率要求累加起來后，送到扭矩協(xié)調(diào)處理單元，再由它進(jìn)行計(jì)算，得出相應(yīng)所需的充氣質(zhì)量、混合氣成分和點(diǎn)火正時(shí)。 三元催化凈化器的效率、 ?傳感器輸出電壓與空氣過量系數(shù) ?之間的關(guān)系： 1 無 三元催化凈化器時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)排放 2 有三元催化凈化器時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)排放 3 雙態(tài)型 ?傳感器輸出電壓 ?傳感器輸出電壓 1 2 發(fā)動(dòng)機(jī)排放 發(fā)動(dòng)機(jī)排放 3 ?控制范圍 濃 過量空氣系數(shù) ? 稀 上海汽車集團(tuán)股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r ?的閉環(huán)處理 雙態(tài)型 ?傳感器的閉環(huán)控制 1）控制范圍 為了有效地同時(shí)處理排氣中典型的有害物質(zhì)， ?調(diào)節(jié)必須極為嚴(yán)格地限制在能同時(shí)對三種有害物質(zhì)有效轉(zhuǎn)化的范圍內(nèi)。 排氣 進(jìn)氣 燃油 λ閉環(huán)控制電路示意圖 1. 空氣質(zhì)量流量流計(jì) 2. 發(fā)動(dòng)機(jī) 3a. λ氧傳感器 1 3b. λ氧傳感器 2（ 按要求配置 ） 4. 催化轉(zhuǎn)換器 5 噴油器 6 ECU。 依據(jù)各自設(shè)計(jì)和安裝位置的不同，現(xiàn)在的加熱型傳感器在絕大多數(shù)系統(tǒng)中的啟動(dòng)反應(yīng)時(shí)間在 15秒到 30秒之間。 噴油時(shí)間被調(diào)整 (延長或縮短 )，而控制因子的響應(yīng)則設(shè)置成一種穩(wěn)定的振蕩狀態(tài)。 上海汽車集團(tuán)股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r ?的閉環(huán)處理 只有等過了這段時(shí)間之后，才能確定如何調(diào)節(jié)混合氣成分，這樣，在控制因子的循環(huán)性的變化中必然會存在一個(gè)最小周期。 上海汽車集團(tuán)股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r ?的閉環(huán)處理 3） ?的變化 由于傳感器的響應(yīng)模式取決于當(dāng)前混合氣是由稀變到濃還是由濃變到稀，因此采用對稱的控制方法將會得到略微稀的混合氣。 針對這種情況，為了符合排放要求，需要采用一種特殊的缺省預(yù)置控制的方式。 然后，修正后的預(yù)置控制又立即開始準(zhǔn)備緊接著的下一個(gè)控制循環(huán)，預(yù)設(shè)占空比，直到 ?閉環(huán)控制有效為止。 基于單個(gè)主氧傳感器的 ?閉環(huán)控制的振蕩模式具有非對稱性，采用雙重控制系統(tǒng)將修正此不對稱性，從而對 ?的漂移進(jìn)行補(bǔ)償。而寬帶氧傳感器可以用連續(xù)信號的形式監(jiān)測出混合氣偏離 ?＝ 1時(shí)的情況。 上海汽車集團(tuán)股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r 蒸發(fā)排放控制 1）燃油蒸汽來源 油箱內(nèi)燃料受到下列方式加熱： － 外圍部件的熱輻射 － 來自燃油系統(tǒng)回油管的溢出燃油，該燃油已經(jīng)在流過發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)候 被加熱。 圖 8：蒸發(fā)排放控制系統(tǒng) 1 從燃油箱到炭罐的管路 ， 2 炭罐 ， 3 新鮮空氣 4 炭罐清洗閥 ， 5 連接到進(jìn)氣岐管的管路 ， 6 節(jié)氣門 ， Δp： 岐管壓力 ps和大氣壓力 pu之差 。 上海汽車集團(tuán)股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r 蒸發(fā)排放控制 活性炭再生（清洗）氣流 活性炭再生氣流是組成成分未知的油氣混合氣，它不僅含有新鮮空氣，還有從活性炭吸取的高濃度燃油蒸汽，因而是影響 ?閉環(huán)控制的主要因素。 上海汽車集團(tuán)股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r 蒸發(fā)排放控制 炭罐閥 炭罐閥在保證 ?的波動(dòng)為最小值的同時(shí)還要確保炭罐精確的通氣量。 由上一次再生循環(huán)的情況決定了一定的氣態(tài)的 “ 燃油負(fù)荷 ” ，進(jìn)而被隨后的清洗氣流吸入。這樣有利于炭罐清洗氣流的精確計(jì)算。 上海汽車集團(tuán)股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r 爆震控制 電子點(diǎn)火控制可以做到根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、溫度和負(fù)荷精確地控制點(diǎn)火正時(shí)。 可分別對各缸點(diǎn)火正時(shí)進(jìn)行精確控制的 ME7系統(tǒng)采用了爆震控制，可以有效地克服這些缺點(diǎn)。 相反，理想的條件（如發(fā)動(dòng)機(jī)最大可能的壓縮比、最好的燃油質(zhì)量、最不可能發(fā)生爆燃的氣缸）將作為計(jì)算點(diǎn)火提前角的基礎(chǔ)參數(shù)。 上海汽車集團(tuán)股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r 爆震控制 利用專門的傳感器可以探測到爆燃，這種傳感器可以感應(yīng)到在固體中傳遞的聲波。 爆燃將產(chǎn)生可聽到的爆震聲并造成發(fā)動(dòng)機(jī)的損壞，利用爆震識別和爆震控制算法可以防止爆燃的的產(chǎn)生。 采用這種方法就可能在任何工況、即使是在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷發(fā)生突變的情況下，讓發(fā)動(dòng)機(jī)以最高效率工作，而不會有發(fā)生可聽到的爆震的危險(xiǎn)。 上海汽車集團(tuán)股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r 增壓控制 如右圖所示，增壓壓力控制是一種氣動(dòng)控制，它利用一個(gè)直接和壓氣機(jī)出口相通的執(zhí)行器－－廢氣旁通閥來實(shí)現(xiàn)。而采用電子增壓壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)就可以避免這種滯后。 上海汽車集團(tuán)股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r 增壓控制 MEMotronic系統(tǒng)利用電子增壓壓力控制將進(jìn)氣壓力調(diào)整到特定的值。 根據(jù)當(dāng)前的運(yùn)行工況由程序 MAP得到的調(diào)節(jié)點(diǎn)和實(shí)際監(jiān)測得到的增壓壓力值可能存在不同，系統(tǒng)控制電路將對此差別進(jìn)行計(jì)算和補(bǔ)償。 而這種在所有情況下的最佳點(diǎn)火正時(shí)將會產(chǎn)生很低的排氣溫度。 采用車速限制也是必要的，這是因?yàn)橐紤]到一些特定的設(shè)備或市場要求，如輪胎、汽車懸掛設(shè)備等。 對發(fā)動(dòng)機(jī)功率輸出的限制功能已經(jīng)包含在了基于扭矩控制的 ME7系統(tǒng)之中。 上海汽車集團(tuán)股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r 安全保護(hù) 排氣溫度限制 高的排氣溫度將對排氣系統(tǒng)的各部件造成損害。 此外，限制進(jìn)氣量和扭矩也是可供選用的辦法。 上海汽車集團(tuán)股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r 駕駛性能改善 傳動(dòng)系統(tǒng)沖擊力抑制 突然踩壓或釋放加速踏板將導(dǎo)致負(fù)荷產(chǎn)生增減的變化 ， 進(jìn)而將在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)上產(chǎn)