【正文】 O R T e c h n i c a l C e n t e r ?的閉環(huán)處理 2）控制過程 ?閉環(huán)控制只有等到氧傳感器能夠完全工作時才起作用。 ?閉環(huán)控制要求保證發(fā)動機運行在 ?=~1內(nèi)。 上海汽車集團股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r ?的閉環(huán)處理 利用三元催化凈化器對排氣進行后處理是一種有效的降低排氣有害物質(zhì)濃度的方法。 其結(jié)果是使在轉(zhuǎn)速降低的時候增加輸出功率 ， 而在轉(zhuǎn)速升高的時候降低功率輸出 。此外，在整個發(fā)動機的服務(wù)壽命期間，盡管摩擦損失變化很慢，但是還是始終在改變。在噴油重新開始的過程中，基于扭矩的控制功能控制著扭矩緩慢地增長，以確保發(fā)動機扭矩的建立平穩(wěn)進行 (平滑過渡 )。 在這些情況下 ， 發(fā)動機的摩擦和空氣阻力都能使車輛減速；而噴油或不噴油 ， 發(fā)動機都能持續(xù)運轉(zhuǎn) 。 在大負荷和噴油量增加的情況下 ， 這層油膜所含有的燃油迅速增加 。 這些變化則可能是由于多種因素，諸如電氣系統(tǒng)、空調(diào)壓縮機、自動變速箱齒輪嚙合、助力轉(zhuǎn)向等引起的電流波動等而導(dǎo)致的。 上海汽車集團股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r 對不同工況的運行處理 怠速工況 在怠速時 ， 發(fā)動機沒有扭矩輸出 ， 燃燒過程產(chǎn)生的能量被用來維持發(fā)動機本身的運轉(zhuǎn)和驅(qū)動附屬設(shè)備 。 在這個過程中首要的事情是快速加熱催化 凈化 器，使催化 凈化 器迅速轉(zhuǎn)換到工作狀態(tài)以大幅度降低排放。 點火提前角也作相應(yīng)調(diào)整，以適應(yīng)修正后的噴油量和不同的運行工況的需要。 上海汽車集團股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r 對不同工況的運行處理 可用不同的扭矩輸出和發(fā)動機轉(zhuǎn)速來區(qū)分發(fā)動機的不同運行工況。 發(fā)動機的實際輸出扭矩還要從中扣除摩擦、泵氣損失、驅(qū)動輔助器件（水泵、交流發(fā)電機等）和傳動裝置所消耗的能量。 ? 這種協(xié)調(diào)控制的策略能確保發(fā)動機在各個工況下實現(xiàn)排放和耗油的優(yōu)化。 此外，系統(tǒng)內(nèi)許多功能子系統(tǒng)（如怠速控制和轉(zhuǎn)速調(diào)速等）參與對行駛伺服機構(gòu)（如電子牽引力控制，自動變速箱）和通常的汽車附屬功能（如空調(diào)等）的控制，并將這些設(shè)備對發(fā)動機功率輸出調(diào)整要求告訴 EMS系統(tǒng)。 兩種不同形式的爆震應(yīng)當加以區(qū)別 。 要達到要求的扭矩 ， 最佳點火提前角取決于若干因素 ， 最重要的因素包括發(fā)動機轉(zhuǎn)速 、 負荷 、 發(fā)動機結(jié)構(gòu) 、 燃料品質(zhì)和運行工況等 （ 如起動 、 怠速 、 全速和倒拖工況 ） 。 提前角是以 TDC前的角度來度量的 。 ? 噴油器由 ECU控制，可在準確的時間點將精確的燃油量直接噴向氣缸進氣門附近，這樣大大避免了噴出燃油沿進氣管壁的凝結(jié)。 噴油量 根據(jù)進氣量 、 發(fā)動機水溫和轉(zhuǎn)速等條件精確計算的 。 如果沒有冗余的信號可用，則節(jié)氣門開度調(diào)整到默認的位置。 節(jié)氣門執(zhí)行器能夠?qū)?ECU的輸出控制信號做出精確的響應(yīng)，同時兩個 節(jié)氣門位置傳感器 又將當前的節(jié)氣門開度信息反饋給 ECU，由 ECU再做適當?shù)姆答伩刂啤? 電子節(jié)氣門體：包括 節(jié)氣 閥 門 、 節(jié)氣門執(zhí)行器 (一 直流電機 )、節(jié)氣門開 度傳感器 。 ? 但這兩種情況下為滿足發(fā)動機需求波動而對空氣流量進行電子控制的范圍都是有限的，僅局限在某些特定工況，比如說怠速控制。 上海汽車集團股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r “ 氣 ” 的控制 常規(guī)系統(tǒng) 常規(guī)的設(shè)計是依靠機械的連接來控制節(jié)氣門，借助系纜或機械拉桿傳遞加速踏板的運動，相應(yīng) 地 轉(zhuǎn)變成節(jié)氣門的動作。 √ √ √ 上海汽車集團股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r ECU硬件原理示意圖 上海汽車集團股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r ECU內(nèi)部模塊 上海汽車集團股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r S t a nd :U A E S / E N / E N 1 2 P a nE C U pi n Fu nc t i on E C U pi n Fu nc t i on Fu nc t i on E C U pi n1 L a m b d a H e a t i n g 1 ( F E T ) L a m b d a H e a t i n g 2 ( F E T ) 43 G N D ( I g n i t i o n )2 I g n i t i o n 2 ( B I P ) I g n i t i o n 1 ( B I P ) 5E C U pi n Fu nc t i on E C U pi n Fu nc t i on Fu nc t i on E C U pi n Fu nc t i on E C U pi n81 C A N _ L ( C F 1 6 0 ) 62 C A N _ H ( C F 1 6 0 ) R e s e r v e d 43 V I P f e e d b a c k ( 8 b i t ) 2480 G N D ( P o w e r s t a g e ) 61 G N D ( P o w e r s t a g e ) I n t a k e a i r t e m p . ( 8 b i t ) 42 A c c e l . s e n s o r ( 8 b i t ) 2379 P h a s e s e n s o r 1 60 P S W s w i t c h A C p r e s s u r e ( 1 0 b i t ) 41 T e m p . A / C ( 8 b i t ) 2278 S e n s o r G N D 4 59 V e h i c l e s p e e d ( s w i t c h ) P e d a l p o s . 2 ( 1 0 b i t ) 40 B r a k e l i g h t 2177 E l e c t r i c a l l o a d 2 58 B r a k e s w i t c h C o o l a n t t e m p . ( 1 0 b i t ) 39 K n o c k s e n s o r B 2076 E l e c t r i c a l l o a d 1 57 A / C c o m p r e s s o r s w i t c h T h r o t t l e p o s . 2 ( 1 0 b i t ) 38 K n o c k s e n s o r A 1975 A / C s w i t c h 56 O i l t e m p e r a t u r e ( 1 0 b i t ) H F M s e n s o r ( 1 0 b i t ) 37 L a m b d a u p ( 1 0 b i t ) 1874 c l u t c h s w i t c h 55 L a m b d a D o w n ( 1 0 b i t ) S e n s o r G N D 2 36 S e n s o r G N D 1 1773 I m m o c o d e 54 T h r o t t l e p o s . 1 ( 1 0 b i t ) S e n s o r G N D 3 35 P e d a l p o s . 1 ( 1 0 b i t ) 1672 P h a s e s e n s o r 2 53 G N D ( E l e c t r o n i c ) E n g i n e s p e e d B ( C J 9 1 0 ) 34 E n g i n e s p e e d A ( C J 9 1 0 ) 1571 D i a g n o s i s K l i n e 52 I m m o b i l i z e r 5 V e x . s u p p l y 1 33 M a i n r e l a y ( C J 9 1 0 ) 1470 A C R e l a y ( C J 9 2 0 ) 51 G N D ( E l e c t r o n i c ) 5 V e x . s u p p l y 2 32 I g n i t i o n s w i t c h 1369 F u e l p u m p r e l a y ( C J 9 2 0 ) 50 C o o l i n g f a n l o w ( C J 9 2 0 ) M a l f u n c t i o n i n d i . l a m p 31 U B D 1268 C o o l i n g f a n h i g h ( C J 9 2 0 ) 49 N H P ( 0 , 6 A ) C J 4 5 0 ( 0 , 6 A ) 30 S V S l a m p ( C J 4 5 0 ) 1167 D C M ( C J 2 2 0 ) 48 C V V T 1 ( C J 9 2 0 ) V a r i a b l e I n t a k e m a n i f o l d 29 f u e l c o n s u m p . ( C J 9 1 0 ) 1066 D C M ( C J 2 2 0 ) 47 I V 3 , C y l . 4 ( C J 9 2 0 ) C V V T 2 ( C J 9 2 0 ) 28 O u t p u t c o o l a n t T 176。 √ √ √ √ 11 節(jié)氣門位置傳感器 DKG1 提供發(fā)動機負荷信息、工況信息。 √ √ √ √ 6 爆震傳感器 KS1K 檢測發(fā)動機缸體振動情況，以供電子控制器識別發(fā)動機爆震工況。 √ √ √ √ 噴油器 EV6 將燃油噴在汽缸進氣口前。 ME7系統(tǒng)可 滿足 OBDⅡ 和 EOBD標準 。 同樣，如果安裝了 TCS(牽引控制系統(tǒng) )，當感受到車輪滑動時，它的 ECU會把相應(yīng)的數(shù)據(jù)傳遞給控制單元，使其降低發(fā)動機扭矩。 大多數(shù)輔助開環(huán)和閉環(huán)控制功能 都 會體現(xiàn) 在 對發(fā)動機扭矩的影響 上， 這經(jīng)常導(dǎo)致同時出現(xiàn)相互矛盾的要求。 上海汽車集團股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r EMS基本原理 系統(tǒng) 輔助功能 EMS系統(tǒng) 同時廣泛 采用了 輔助的開環(huán)和閉環(huán)控制功能，包括： — 怠速控制 — ?閉環(huán)控制 — 燃油 蒸發(fā)排放 控制 — 巡 航 控制 — 降低 NOx排放的排氣再循環(huán) 控制 (EGR) — 降低 HC排放的二次空氣噴射控制 上海汽車集團股份有限公司技術(shù)中心 S A I C M O T O R T e c h n i c a l C e n t e r EMS基本原理 由于多種因素的共同作用，這些輔助功能已被提高到了一個重要的位置。 具體地說，就是利用 加速踏板位置傳感器反映當前駕駛者的駕駛意愿，中央電控單元將認為當前的加速踏板位置傳感器的測量值對應(yīng)著一個特定的輸出扭矩，為了獲得這個對應(yīng)的扭矩，中央電控單元將在采集各類發(fā)動機工況參數(shù)和車輛運行參數(shù)的基礎(chǔ)上，協(xié)調(diào)各個輸出控制信號，如： 氣缸進氣 量 噴油 量 點火正時 以達到要求的輸出扭矩，同時 系統(tǒng)將監(jiān)測 當前運行參數(shù)的變化情況。 使用該控制 策略 ，可以使系統(tǒng)針對不同發(fā)動機和使用環(huán)境，方便靈活地集成眾多功能。 這種協(xié)作的一個例子是當進行換檔時 ， 控制單元可操縱自動變速箱的ECU來執(zhí)行扭矩的減少， 從 而減少變速箱的磨損。 利用在線診斷，系統(tǒng)可以診斷出象空氣流量