沙坪溝公路隧道初步設(shè)計(jì)土木工程畢業(yè)設(shè)計(jì)總說明書外文文獻(xiàn)翻譯-預(yù)覽頁
【正文】 ，二次內(nèi)襯通常遭受過度變形。在施工期間，這條隧道經(jīng)歷了很多穹頂?shù)顾录拖冗M(jìn)的支援破壞。對(duì)于類似地質(zhì)環(huán)境中的隧道設(shè)計(jì)和施工，結(jié)果應(yīng)該是重要的。軟巖在隧道建設(shè)中經(jīng)常遇到。為此，軟巖石已受到很多關(guān)于交通隧道建設(shè)的關(guān)注。 Shahrour等（ 2021）分析了用軟土構(gòu)建的隧道的地震響應(yīng)。這些機(jī)械作用對(duì)圍巖沉降和變形有著非常顯著的影響，這可能會(huì)進(jìn)一步導(dǎo)致工程變形結(jié)構(gòu)，包括隧道襯砌。江等人（ 2021）進(jìn)行了數(shù)值模擬分析和現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)的位移分析場(chǎng)，應(yīng)力場(chǎng)，并采用 CRD法塑性區(qū)。dalgic 2021）。肖等人。因此，基坑開挖的技術(shù)對(duì)比方法及開挖方案的選擇使用對(duì)這樣的條件下修建隧道尤其重要。結(jié)合設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)，生成三維數(shù)值模型，以模擬三種開挖方案的施工過程：上下行穿隧，三臺(tái)隧道和單側(cè)墩隧道。右洞長(zhǎng) 500 米，直徑 米，穿過由緩沖沉積物和沖積起源的松散沉積物組成（圖 2）。 由于周圍的松散堆積物的性質(zhì)，這有點(diǎn)剛度、強(qiáng)度低、易變形、隧道多次遇到塌方，初期支護(hù)開裂，和下沉。這個(gè)方案通過，反過來，上下臺(tái)階開挖，三臺(tái)隧道法和單導(dǎo)坑隧道的方法。基于場(chǎng)密度測(cè)試的結(jié)果，重構(gòu)樣品的密度盡可能接近現(xiàn)場(chǎng)天然材料的密度。使用真空和水飽和法飽和。 圖 圖 粒度分布 （ J. Z. Xiao 的圖像） 圖 這個(gè)強(qiáng)度參數(shù)和非線性建模參數(shù)的山姆普萊斯示表。 隧道上方的覆蓋層深度在 35 至 70米之間，平均深度為 48米。將內(nèi) 聚力調(diào)節(jié)至 30kPa，將摩擦角調(diào)節(jié)至 20176。參數(shù)代入方程 （ 2），得到泊松比為 。松散沉積物膨脹角對(duì)隧道的影響非常小。在這樣低的含量下，在剪切過程中對(duì)顆?；ユi或膨脹產(chǎn)生的質(zhì)量剪切強(qiáng)度的貢獻(xiàn)很小，并且強(qiáng)度由基質(zhì)性質(zhì)主導(dǎo)。因此，在模擬中，假設(shè)隧道周圍的巖石由松散的沉積組成，是均勻的介質(zhì)。 E0=噴漿混凝土的彈性模量，單位為 MPa。 在數(shù)值模擬中，對(duì)一次和二次襯砌采用彈性模型，對(duì)周圍土壤采用莫爾庫侖模型，采用固體元素模擬土體質(zhì)量，初級(jí)襯層和次級(jí)襯砌。 本文采用 FLAC3D 內(nèi)置的 MohrCoulomb 模型。 a1和 a2=剪切模量， G 和體積彈性模量 K 定義的材料常數(shù) 體積彈性模量 K和剪切模量 G通過使用以下等式確定： 其中 μ =泊松比 。水平地，模型沿著隧道軸線的兩側(cè)延伸大約是隧道直徑的五倍，模型寬度為 125 米。選擇 YK107 + 129號(hào) YK107 + 080 和 YK107 + 178 中間的隧道橫截面進(jìn)行詳細(xì)分析。由于拱頂沉降在開挖過程中能夠有效地反映松動(dòng)和變形周圍的松散堆積體，它對(duì)位移和松散堆積體穩(wěn)定性很重要。 （ c）單側(cè)航向隧道 邊界條件 在模擬中，假設(shè)隧道周圍的松散沉積是均勻的連續(xù)體，不同材料之間的邊界是連續(xù)的。 方案 1：上下臺(tái)階隧道 1 米，然后構(gòu)造相同長(zhǎng)度的錨固和初始襯砌。 方案 2：三臺(tái)隧道 1米，建造 1 米的錨固和初始襯砌。繼續(xù)挖掘并保持底部工作面左側(cè)與下部工作面之間的水平間距為 4米。當(dāng)?shù)着_(tái)開挖長(zhǎng)度右側(cè)達(dá)到 8米時(shí)，開始巖心開挖，右側(cè)底部工作面與核心土層開挖間隔 8 米。 10 米時(shí)，應(yīng)進(jìn)行下層開挖，并將上下工作面相互保持 10 米。 1 米，包括先導(dǎo)隧道下階梯錨固區(qū)，拆除中心直線和臨時(shí)倒拱。 三臺(tái)式隧道施工后的最大壓應(yīng)力稍低于上，下臺(tái)面和拱腳上的 MPa。單側(cè)巷道隧道施工后，第二和第三層次右上角第三點(diǎn)和第七點(diǎn)的最大壓應(yīng)力分別為 和 MPa，第四點(diǎn)和第八點(diǎn)處的應(yīng)力 倒拱，是 和 。 通過比較圖 11（ a 和 b）所示，很明顯的是，在上下臺(tái)階隧道和三臺(tái)隧道之間，壓應(yīng)力集中發(fā)生在臺(tái)架周圍的許多位置，也在拱腳的兩側(cè)。這應(yīng)該導(dǎo)致在二次襯里中更合理的壓力分布。如圖 12 所示，分別在上下行穿隧，三臺(tái)隧道和單側(cè)方向隧道后， A 點(diǎn)最大拱形位移為 474,535和 261 mm。完成后，上下行穿隧，三臺(tái)隧道和單側(cè)航向隧道的最大總排量分別為 673,868 和 454 mm（圖 13）。 圖 （單位： m）：（ a）上下臺(tái)階隧道（單位： m） 。 [圖 14（ a 和 b） ]。顯然，單側(cè)航向隧道方案有很多優(yōu)點(diǎn)。 （ b）三段隧道 。此外，受周圍松動(dòng)沉積物 快速連續(xù)變形影響，地下結(jié)構(gòu)也將產(chǎn)生較大的松動(dòng)壓力和沉降。 通過對(duì)大型重組樣品的 CD 測(cè)試，確定了沉積物和沖積起源的松散沉積物的機(jī)械參數(shù)。 選擇適當(dāng)?shù)耐诰蚍桨敢部梢詼p少穹頂位移，限制塑性區(qū)的發(fā)展，并且在次級(jí)襯砌中相對(duì)均勻的應(yīng)力分布。施工完成后，二次襯層施加壓力較大。 后者只有前者的一半左右。
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