【正文】 管貨 ?《 海商法 》 第 48條：承運人應(yīng)當 妥善地 、謹慎地裝 載 、 搬移 、 積載 、 運輸 、 保管 、照料 和 卸載 所運貨物。 ? D、航程受阻后，貨物受損并有繼續(xù)變質(zhì)的危險，承運人既沒有將貨物出售，也沒有通知貨主。因此，承運人可以援引海難免除其責任。 ? 繞航的定義、后果 ? 所謂 船舶繞航 ，指的是船舶在航行中駛離承運人和托運人事先約定的或者習慣的或者地理上的航線。 合理繞航 各國法律對于不合理繞航的規(guī)定，一般都采用的是排除的規(guī)定模式，即明確規(guī)定合理繞航的內(nèi)容，除此之外的繞航均為不合理繞航。由于承租人沒有提供足夠的貨物，船長另尋其他貨物，但是由于貨物積載不良而影響船舶的穩(wěn)定性。 空艙費（ Deadfreight，又稱虧艙費）。由此英國上訴法院駁回了貨主的主張。承運人引用提單中的 “ 自由繞航條款 ” 要求免責。 ? “ 金康合同”中有關(guān)于繞航的免責條款，又稱“ 自由繞航條款 ”，其第 3條規(guī)定：船舶有權(quán)為任何目的以任何順序掛靠任何港口。但如上所述，司法上的解釋并非如文字上所稱的可任意航行，并以任何順序掛靠。 ? 遲延交貨的賠償責任：貨物未能在明確約定的時間內(nèi)交付應(yīng)承擔損失賠償責任 ? 承運人的責任期間 ? 承運人與實際承運人的責任關(guān)系 ?承運人的責任期間 第 46條： ? 承運人對 集裝箱 裝運的貨物的責任期間，是指 從裝貨港接收貨物時起至交付貨物時止 ，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。當天夜里碼頭倉庫失火，全部貨物被燒毀。在卸貨港堆場交付時，沒有發(fā)現(xiàn)損壞。 ?評析： 舉證責任由貨方承擔 案例 ? 托運人委托承運人從 Madras（馬德拉斯）運送一批貨物到 Vancouver（溫哥華 ），雙方在合同中約定貨物可以在航運過程中的適當時間被轉(zhuǎn)運。 判決與評析 ? 【 法院判決 】 上訴法院認為，承運人可以援用提單中的 責任限制 條款，貨物是在放置于碼頭上時遭到損害的，由于這一期間與海上貨物運輸沒有關(guān)系，法官認為海牙規(guī)則沒有適用的余地。 關(guān)于航行過失免責 ? 以往法律上從來不會明文的規(guī)定任何人對自己的疏忽或行為過失所造成的損失不用負責，在 《 哈特法 》 的出現(xiàn)是破天荒頭一回。 （ 1）船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失； 管船與管貨的過失區(qū)分 ? 實踐中 ,管船過失與管貨過失很難區(qū)分 ,因為兩者相互聯(lián)系 ,但是它們的 性質(zhì)不同 ,管船過失可以免責 ,而管貨過失不能免責。 Rickard v. Forestal政府行為免責案 ?船舶船旗國為德國，在第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后，船東遵從德國政府的命令將船舶駛往中立港并處置了貨物。因此，法院認為船東援引政府行為要求免責的主張成立。當卸貨完成時，承運人延遲交貨。 ? 【 評析 】 本案表明，在英國法下，船東（承運人）可以援引罷工作為免責事由，我國 《 海商法 》 第五十一條也作出了類似的規(guī)定。 判決與評析 ? 【 法院判決 】 上訴法院認為，由于承運人在前一個航次中承運了來自疫區(qū)的貨物，承運人應(yīng)當預(yù)見到在馬賽接受滅鼠檢疫的可能性。船東援引火災(zāi)主張免責。 適航義務(wù)先行 ?船舶在裝貨港裝貨完畢后，獨立合同人在船舶甲板員的指揮下用氧乙炔燈清除排水管中的冰塊，引發(fā)火災(zāi)，造成貨物損失。 ? 【 評析 】 可見，在英國法下，適航義務(wù)是高于其他承運人義務(wù)的要求。貨方要求船方賠償其損失 ,認為貨損是由于承運人在積載時貨箱之間間隔不充足 ,影響了冷藏艙內(nèi)冷氣的流通。船到目的港時發(fā)現(xiàn)木桶全部被壓碎 ,造成貨物損失約 15萬美元。承運人認為 ,因為在檢查時該處被木箱所覆蓋 ,因此 ,該段喉管破裂屬于“恪盡職責”仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷 ,依海牙規(guī)則的規(guī)定 ,承運人對盡適當?shù)闹斏魅圆荒馨l(fā)現(xiàn)的潛在缺陷可以免責。 ?類似于不可抗力的免責（火災(zāi)，但由于承運人本人的過失造成的 除外 ）。 ? B、船舶為趕船期，逆風駛?cè)霃婏L暴，迫使通風筒關(guān)閉， 結(jié)果造成貨物汗?jié)瘛? （以高者為準） ?每件 ?每公斤為 2計算單位 ：以遲交貨物的運費為限 《 海商法 》 第 56條： ? 承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數(shù)或者其他貨運單位計算，每件或者每個其他貨運單位為 位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為 2計算單位，以二者中賠償限額較高的為準。 ? B、延遲交付貨物未滅失損壞，而只是造成了其他的經(jīng)濟損失的，限額為延遲交付貨物運費的 2倍； ? C、如果托運人已經(jīng)申報其貨物的性質(zhì)和價值，并在提單中載明，或另約定了更高的限額 ,則以貨物的實際價值或另行約定為準。該輪在卸貨時發(fā)現(xiàn)其中一部壓縮機已損壞 ,損失價值 34550馬克。 分析 ? 皇家打字機公司裝滿打字機的 3個集裝箱由某輪從漢堡運往紐約 ,在卸貨時 ,發(fā)現(xiàn)其第 89號集裝箱中的價值 79200美元的 1050架打字機全部損壞。 以案說法 ? 廣遠所屬 “ 三江口 ” 輪在巴基斯坦裝載一批白糖。收貨人提出索賠 . ? 法院判決：承運人對貨物損害應(yīng)該負責，而且，由于被告廣遠在裝船時和裝船后，已經(jīng)明知貨物短少及破損，并向托運人提出過抗議，但仍然簽發(fā)了清潔提單，承運人明知這樣做的結(jié)果是在目的港不可能向收貨人交付提單記載的貨物，而放任這種結(jié)果的發(fā)生，根據(jù) 《 海牙規(guī)則 》 和我國《 海商法 》 ，承運人喪失了限制責任的權(quán)利。足額 ?妥善包裝并提供貨物資料 ?辦理出運手續(xù) ?托運危險品的特殊義務(wù) : 通知 。 《 海牙規(guī)則 》 規(guī)定承運人的責任期間是從貨物裝上船時起至貨物卸下船時止，即所謂的“鉤至鉤，舷至舷”；而 《 漢堡規(guī)則 》 規(guī)定承運人的責任期間是從承運人接收貨物時起至交付貨物時止，即所謂的“港至港”。在責任期間內(nèi)，承運人必須履行法律規(guī)定的適航、管貨等強制性義務(wù)，在責任期間發(fā)生的貨物的滅失或損壞，除非法律另有規(guī)定，承運人應(yīng)當負賠償責任，當事人之間不得通過合同約定減輕承運人的這些責任。如果運輸合同不成立，就不存在承運人，也不會有貨物的交付或裝船，因此這種情況下簽發(fā)的提單應(yīng)該認為是無效提單。但如果托運人堅持要主張運輸合同下的權(quán)利是否可行呢？或者反之，如果承運人仍向托運人主張運輸合同下的權(quán)利又是否可行呢？ ? 托運人在提單轉(zhuǎn)讓后再向承運人主張運輸合同下的權(quán)利的情況并不常見。但總是存在例外情況的。從法律原理上看，似乎找不出不允許托運人這么做的理由。而我國海商法對這一點有沒有規(guī)定。 ? 提單關(guān)系和運輸合同關(guān)系的互動的另一個問題是承托雙方在簽發(fā)并轉(zhuǎn)讓提單后能否再協(xié)商改變運輸合同的主要內(nèi)容。