【正文】 供足夠的木材交由船舶從墨西哥灣運至西歐。由于承租人沒有提供足夠的貨物，船長另尋其他貨物，但是由于貨物積載不良而影響船舶的穩(wěn)定性。船舶在航行過程中遭遇大的風(fēng)浪，船長將船舶開至Halifax進行必要的修理。當(dāng)船舶所有人在目的港留置貨物要求貨主承擔(dān) 滯期費 和 空艙費 時，貨主以船舶開航時不適航導(dǎo)致不合理繞航為由，主張船舶所有人不得享有合同項下的留置權(quán)。 滯期費是指：因不是出租人的責(zé)任所造成的， 超過裝卸時間的船舶遲延而付給出租人的約定金額。 空艙費（ Deadfreight，又稱虧艙費）。是指租船人向船東或租船經(jīng)紀(jì)人租船人 所裝載貨物少于租約約定時支付的賠償金數(shù)額。空艙費通常按全運費率支付， 但如果運輸費包括裝卸費，則要減去裝卸費。 判決與評析 ? 【 法院判決 】 英國上訴法院認(rèn)為，盡管繞航由船舶不適航造成，但是繞航仍然是合理的，繞航是否合理不取決于造成繞航的原因，而取決于危險的真實存在。由此英國上訴法院駁回了貨主的主張。 ? 【 評析 】 該判決闡明了英國法下合理繞航的判斷標(biāo)準(zhǔn)在于危險的真實存在與否 關(guān)于自由繞航提單的效力 ? 承運人在 Malaga港接收一批橙子，按照托運人的要求須將貨物運至利物浦。承運人簽發(fā)了提單并在提單中訂入 “ 自由繞航條款 ” 。實際航行中，承運人選擇了脫離正常地理航線的路線，致使船舶達到目的地時橙子已經(jīng)腐爛。承運人引用提單中的 “ 自由繞航條款 ” 要求免責(zé)。 判決與評析 ? 【 法院判決 】 英國上訴法院認(rèn)為，提單中訂有“自由繞航條款”并非意味著承運人有權(quán)在脫離一般正常的地理航線的人和港口掛靠?！白杂衫@航條款”僅僅授權(quán)承運人在適當(dāng)?shù)那闆r下，依照地理順序在本航次的正常航線上的港口靠泊。 ? 【 評析 】 該案說明，在英國法下，“自由繞航”條款的作用是有限的，不能免除承運人因為不合理、不適當(dāng)?shù)睦@航對托運人所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任。 ? “ 金康合同”中有關(guān)于繞航的免責(zé)條款，又稱“ 自由繞航條款 ”，其第 3條規(guī)定：船舶有權(quán)為任何目的以任何順序掛靠任何港口。 ? 該條款的措詞看似廣泛，但以往法院對該條款的適用還是有一定限制的，如只允許沿著航線的港口掛靠，而不能嚴(yán)重偏離，次序也不應(yīng)過于顛倒。另外，繞航也不能為了“任何事情”，應(yīng) 只限于為修理、加油、裝卸其他貨物等原因而繞航，即這些事情須與航次有關(guān) 。租船運輸與班輪運輸不同，租船運輸沒有嚴(yán)格的航線和掛靠港口，該條款主要是從船舶所有人的利益出發(fā)，使船方在運輸貨物時有一定的自由度。但如上所述，司法上的解釋并非如文字上所稱的可任意航行，并以任何順序掛靠。一般來說，船舶只能掛靠合同規(guī)定的或通常習(xí)慣的航線上通常掛靠的港口，并應(yīng)依地理的順序掛靠。 簽發(fā)提單 ?《 海商法 》 第 72條：貨物由承運人接收或者裝船后，應(yīng)托運人的要求，承運人應(yīng)當(dāng)簽發(fā)提單。 ?提單簽發(fā)的時間、地點、內(nèi)容、作用 二、承運人的損害賠償責(zé)任 ? 滅失和損壞的賠償責(zé)任：承運人應(yīng)對貨物在承運人責(zé)任期間內(nèi)的滅失和損壞承擔(dān)賠償責(zé)任。 ? 遲延交貨的賠償責(zé)任：貨物未能在明確約定的時間內(nèi)交付應(yīng)承擔(dān)損失賠償責(zé)任 ? 承運人的責(zé)任期間 ? 承運人與實際承運人的責(zé)任關(guān)系 ?承運人的責(zé)任期間 第 46條： ? 承運人對 集裝箱 裝運的貨物的責(zé)任期間，是指 從裝貨港接收貨物時起至交付貨物時止 ，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。 ? 承運人對 非集裝箱 裝運的貨物的責(zé)任期間， 是指從貨物裝上船時起至卸下船時止 ，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。 案例分析 德國某公司租用中國天津遠(yuǎn)洋運輸公司貨輪裝載袋裝化肥從漢堡運往上海，貨物于簽定航次租船合同的當(dāng)天運抵漢堡碼頭，準(zhǔn)備第二天裝船。但第二天船未如期到港。當(dāng)天夜里碼頭倉庫失火，全部貨物被燒毀。德國公司向承運人索賠。承運人認(rèn)為其承擔(dān)的是合約約定的“鉤至鉤”責(zé)任，本案貨物沒有裝船，責(zé)任尚未開始，因此不用賠償。 ? 請問：承運人對此貨物損失是否應(yīng)賠償？ 承運人責(zé)任期間比較 ?集裝箱貨：港至港 ?非集裝箱貨：鉤至鉤；舷至舷－－－我國《 海商法 》 ?港至港－－－漢堡規(guī)則 ?鉤至鉤；舷至舷－－－海牙 —維斯比規(guī)則 ?鉤至鉤；舷至舷－－－海牙規(guī)則 以案說法 ? “華利河”輪貨損糾紛案 ,中遠(yuǎn)承運一批集裝箱裝運的木箱包裝機器設(shè)備。在卸貨港堆場交付時，沒有發(fā)現(xiàn)損壞。但到收貨人倉庫拆開包裝木箱，發(fā)現(xiàn)貨物嚴(yán)重?fù)p壞。收貨人提出索賠。 判決與評析 ?法院判決：收貨人不能證明貨物損壞發(fā)生在承運人責(zé)任期間內(nèi)，駁回其訴訟請求。 ?評析： 舉證責(zé)任由貨方承擔(dān) 案例 ? 托運人委托承運人從 Madras（馬德拉斯）運送一批貨物到 Vancouver（溫哥華 ），雙方在合同中約定貨物可以在航運過程中的適當(dāng)時間被轉(zhuǎn)運。提單中條款將承運人的責(zé)任限制在由其實際負(fù)責(zé)運輸?shù)膮^(qū)段。當(dāng)貨物在新加坡等待轉(zhuǎn)運時，裝有貨物的集裝箱蓬貨車被打開，集裝箱暴露于露天遭受雨淋，貨物受損造成 32， 000美元的損失。托運人起訴承運人要求損害賠償。 判決與評析 ? 【 法院判決 】 上訴法院認(rèn)為，承運人可以援用提單中的 責(zé)任限制 條款，貨物是在放置于碼頭上時遭到損害的，由于這一期間與海上貨物運輸沒有關(guān)系，法官認(rèn)為海牙規(guī)則沒有適用的余地。 ? 【 評析 】 該判決表明，英國法院認(rèn)為， 《 海牙規(guī)則 》 有關(guān)承運人責(zé)任限制的規(guī)定只能適用于貨物處于實際運輸過程的這一段區(qū)間。 ? 承運人與實際承運人的責(zé)任關(guān)系 ，兩者負(fù)連帶責(zé)任 三、承運人的權(quán)利 ? 運費 、 虧艙費 、 滯期費 及其他費用的請求權(quán) ? 留置權(quán)：承運人在貨方未支付應(yīng)付費用時，不交付其貨物，并加以處置 ? 免責(zé)的權(quán)利 ? 限制責(zé)任的權(quán)利 ? 免責(zé)的權(quán)利 ?活動物運輸免責(zé) ?艙面貨免責(zé) 承運人的法定免責(zé)事由 《 海商法 》 第 51條：在責(zé)任期間貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的，承運人不負(fù)賠償責(zé)任 : ? （ 1）船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失； ? （ 2）火災(zāi)，但是由于承運人本人的過失所造成的除外； ? （ 3）天災(zāi)，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故； ? （ 4）戰(zhàn)爭或者武裝沖突； ? （ 5）政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押； ? （ 6）罷工、停工或者勞動受到限制； ? （ 7）在海上救助