【正文】 。當(dāng)踏板被踩下，主缸迫使有壓力的制動(dòng)液通過液壓管路到四個(gè)車輪的每個(gè)制動(dòng)器。制動(dòng)盤裝在輪級(jí)上、與車輪及輪胎一起轉(zhuǎn)動(dòng)。此外，由于含有石棉的摩擦材料在石棉有致癌公害問題已被淘汰，取而代之的各種無石棉型材料相繼研制成功。 本制動(dòng)系采用 X 型雙回路系統(tǒng)以提高制動(dòng)系的可靠性，在一個(gè)回路失效時(shí)，其制動(dòng)效能仍可保持原制動(dòng)效能的 50%。 本次設(shè)計(jì)在于改善汽車的制動(dòng)系統(tǒng)，提高整車的制動(dòng)性能，保證人乘上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 轎車盤式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 6 的安全性。 制動(dòng)減速度 ： 是指機(jī)動(dòng)車制動(dòng)時(shí)車速對(duì)時(shí)間的導(dǎo)數(shù)。行車和駐車制動(dòng)裝置可以有共同的制動(dòng)器，而驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)則各自獨(dú)立。 6. 操作輕便，并具有良好的隨動(dòng)性。 9. 摩擦片應(yīng)有足夠的使用壽命。在評(píng)比不同結(jié)構(gòu)形式的制動(dòng)器效能時(shí)，常用一種稱為制動(dòng)效能因數(shù)的無因次指標(biāo)。因?yàn)橹苿?dòng)過程是及時(shí)把汽車行駛的動(dòng)能通過制動(dòng)器吸收轉(zhuǎn)化為熱能，所以制動(dòng)器溫度升高后能否保持在冷狀態(tài)時(shí)的制動(dòng)效能，已成為設(shè)計(jì)汽車制動(dòng)器時(shí)要考慮的一個(gè) 重要問題。 3. 制動(dòng)器間隙調(diào)整，是汽車保養(yǎng)作業(yè)較為頻繁的項(xiàng)目之一。隨著現(xiàn)代汽車車速的日益提高，處于汽車行駛穩(wěn)定性的考慮，輪胎尺寸往往選擇較小。為此，前制動(dòng)器位置有時(shí)不得不外移到更靠近輪轂，導(dǎo)致其布置困難。大致來說，噪音分為低頻和 高頻 2 種。 影響的噪聲的主要因素是摩擦材料的摩擦特性，即動(dòng)摩擦系數(shù)對(duì)摩擦速度的變化關(guān)系。在制動(dòng)器的設(shè)計(jì)中采取某種措施，可以在相當(dāng)?shù)某潭壬舷撤N噪聲，特別是低頻噪聲。所有汽車都通過車輪制動(dòng)器來進(jìn)行行車制動(dòng)。只有在少數(shù)重型車上還保留了氣壓驅(qū)動(dòng)中央制動(dòng)器，借以提高制動(dòng)系的可靠性。液力式制動(dòng)器只用作緩速器。 但綜合來看，油壓制動(dòng)還是可取的，且得到了廣泛的應(yīng)用。但這種型式后制動(dòng)回路失效，則一旦前輪抱死即極易喪失轉(zhuǎn)彎能力。因此該方案適用于主銷偏移距為負(fù)值的汽車上，以改善汽車穩(wěn)定性。但用作后輪制動(dòng)器時(shí)需另設(shè)中央制動(dòng)器； 雙領(lǐng)蹄式和雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器中有兩個(gè)輪缸，適于雙回路制動(dòng)系，但輪缸、管接頭增多即造價(jià)高，且易發(fā)生泄漏及振動(dòng)引起的破壞等現(xiàn)象。單項(xiàng)增力式制動(dòng)器在倒車時(shí)效能大為降低，只有少數(shù)輕、中型貨車，轎車上用于前輪制動(dòng)器。這種由制動(dòng)盤和制動(dòng)鉗組成的制動(dòng)器稱為鉗盤是制動(dòng)器。鉗盤式制動(dòng)器已愈來愈多的被各級(jí)轎車和貨車用作車輪制動(dòng)器。制動(dòng)時(shí)，上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 轎車盤式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 14 僅兩側(cè)油缸中的活塞驅(qū)使兩側(cè)制動(dòng)塊向盤面移動(dòng)。與固定鉗式制動(dòng)器相比較，其優(yōu)點(diǎn)主要有以下幾個(gè)方面： 1. 鉗的外側(cè)沒有油缸，可以將制動(dòng)器 進(jìn)一步移近輪轂。 與鼓式制動(dòng) 器相比較，盤式制動(dòng)器有如下優(yōu)點(diǎn)： 1. 一般無摩擦助勢(shì)作用，因而制動(dòng)器效能受摩擦系數(shù)的影響較小，即效能較穩(wěn)定。 5. 較易實(shí)現(xiàn)間隙自動(dòng)調(diào)整，其他保養(yǎng)修理作業(yè)也較簡(jiǎn)便。活塞與密封圈之間這一不可恢復(fù)的相對(duì)位移便 襯嘗了過量間隙。 鉗盤式制動(dòng)器可分為：固定鉗式；滑動(dòng)鉗式；擺動(dòng)鉗式，并介紹了各自的優(yōu)點(diǎn)。固定好樣品瓶，調(diào)節(jié) SPME 針頭使其穿透樣品隔墊。其方向與汽車行駛方向相反， N； er —— 車輪有效半徑， m。但地面制動(dòng)力 BF 受附著條件的限制，其值不可能大于 附著力，即 ?? ??? FFB （ 33） 式中： ? —— 輪胎與地面間的附著系數(shù) Z—— 地面對(duì)車輪的法向反力。 如上圖所示汽車在水平路面上制動(dòng)時(shí)的受力情況。當(dāng)汽車各車輪制動(dòng)器的制動(dòng)力足夠時(shí)，根據(jù)汽車前、后軸的軸荷分配 ，以及前、后車輪制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、道路附著系數(shù)和坡度情況等，制動(dòng)過程可能出現(xiàn)的情況有 3 種，即 （ 1）前輪先抱死拖滑，然后后輪再抱死拖滑； （ 2）后輪先抱死拖滑，然后前輪再抱死拖滑； （ 3）前、后輪同時(shí)抱死。它表示具有固定 ? 線的汽車只能在一種路面上實(shí)現(xiàn)前、后輪同時(shí)抱死。設(shè)汽車在同步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)，此時(shí)汽車前、后輪同時(shí)抱死。 設(shè)襯塊與制動(dòng)盤之間的單位壓力為戶，則在任意微元面積 RdRdφ上的摩擦力對(duì)制動(dòng)盤中心的力矩為 fpR2dRdφ，而單側(cè)制動(dòng)塊加于制動(dòng)盤的制動(dòng)力矩應(yīng)為單側(cè)襯塊加于制動(dòng)盤的總摩擦力為 故有效半徑為 Re=Mμ /2fFo=2(R23R13)/3(R22R12) （ 320） 可見，有效半徑 Re 即是扇形表面的面積中心至制動(dòng)盤中心的距離。 制動(dòng)盤工作面的加工精度應(yīng)達(dá)到下述要求：平面度允差為 ，表面粗糙度為 — m，兩摩擦表面的平行度不應(yīng)大于 ，制動(dòng)盤的端面圓跳動(dòng)不應(yīng)大于 。由前述可知，若汽車在具有同步附著系數(shù) 0? 的路面上制動(dòng)，汽車的前、后輪將同時(shí)達(dá)到抱死的工況，此時(shí)的制動(dòng)強(qiáng)度 0??z 。為了定量說明地面附著條件的利用程度，定義利用附著系數(shù)為 FziFxbii ?? , 2,1?i （ 321） 設(shè)汽車前輪剛要抱死或前、后輪同時(shí)剛要抱死時(shí)，汽車產(chǎn)生的減速度zgdtdu? ，則由式（ 321）得前輪地面法向反作用力為 )( 21 gz zhLLmgF ?? （ 322） 前輪制動(dòng)器制動(dòng)力和地面制動(dòng)力為 mg zdtdumFF xb ??? ??? 11 （ 323） 將式（ 311）和式 (312)代入式（ 38），則 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 轎車盤式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 23 )(1211 它是也用于描述地面附著條件的利用程度，并說明實(shí)際制動(dòng)力分配的合理性。 4 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算 原始數(shù)據(jù)及主要技術(shù)參數(shù) 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 轎車盤式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 24 表（ 3） 內(nèi)容 數(shù)據(jù) 裝備質(zhì)量 1091kg 滿載質(zhì)量 1545kg 軸荷分配 滿載時(shí) 前軸 818kg 滿載時(shí) 后軸 727kg 質(zhì)心高度 空載時(shí) 550mm 滿載時(shí) 580mm 軸距 2471mm 前輪距 1429mm 后輪距 1422mm 總長(zhǎng) 4415mm 總高 1415mm 質(zhì)心距前軸距離 1112mm 質(zhì)心距后軸距離 1359mm 1．制動(dòng)盤直徑 D 制動(dòng)盤直徑 D 希望盡量大些，這時(shí)制動(dòng)盤的有效半徑得以增大，就可以降低制動(dòng)鉗的夾緊力，降低摩擦襯塊的單位壓力和工作溫度。 制動(dòng)盤直徑為 70%～ 79%輪輞直徑，根據(jù)輪輞提供給制動(dòng)器的可利用空間，并本著制動(dòng)盤直徑盡可能大的原則及 運(yùn)動(dòng)時(shí)不發(fā)生干涉。制動(dòng)盤可以制成實(shí)心的，而為了通風(fēng)散熱，又可在制動(dòng)盤的兩工作面之間鑄出通風(fēng)孔道。若此比值偏大，工作時(shí)摩擦襯塊外緣與內(nèi)緣的圓周速度相差較大，則其磨損就會(huì)不均勻，接觸面積將減小，最終導(dǎo)致制動(dòng)力矩變化大。初選摩擦系數(shù) f =,制動(dòng)器間隙為 . 5．摩擦塊磨損均勻性驗(yàn)證 假設(shè)襯塊的摩擦表面全部于制動(dòng)盤接觸，而且各處單位壓力均勻，則制動(dòng)器的制動(dòng)力矩為 RfFM ?? 2? （ 41） f 為摩擦因素 ,F0 為單側(cè)制動(dòng)塊對(duì)制動(dòng)盤的壓緊力， R 作用半徑 在實(shí)際的計(jì)算過程中， R 值我們?nèi)∑骄?Rm 就可以了，設(shè)襯塊的與制動(dòng)盤之間的單位壓力為 p,則在任意微元面 積 RdRdφ 上的摩擦力對(duì)制動(dòng)盤的中心的力矩為 fpR2dRdφ ,而單側(cè)制動(dòng)塊加于制動(dòng)盤的制動(dòng)力矩應(yīng)上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 轎車盤式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 26 為： ?? ?? d R dfp RRR 2212M ???? （ 42） 單側(cè)襯塊加于制動(dòng)盤的總摩擦力為： ? ??? ??? ?21RR fpRdRdfF （ 43） 所以有效半徑： mmRRRRfFM 95)(3)(2)2/(R 21223132e ????? ?? 平均半徑為： mmRRR m 942)( 21 ??? 因?yàn)?│ Re Rm│ =1mm, Rm 和 Re 之間相差 不大，所以可以得出摩擦襯塊和制動(dòng)盤之間的單位壓力分布均勻，摩擦塊的磨損較為均勻 。輪缸直徑 d 應(yīng)在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸系列中選取，詳見 GB7524— 87附錄 B 表 B2。而且操縱較為輕便。制動(dòng)手柄最大行程，對(duì)乘用車不大于 160mm，對(duì)商用車不大于 220mm。其結(jié)構(gòu)形狀有平板形（用于全盤式制動(dòng)器）和禮帽形（用于鉗盤式制動(dòng)器）兩種。而不帶通風(fēng)槽的轎車制動(dòng)盤，其厚度約在 10 mm～ 20 mm 之間。其外上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 轎車盤式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 29 緣留有開口，以便不 必拆下制動(dòng)鉗便可檢查或更換制動(dòng)塊。有的將活塞開口端部切成階梯狀，形成兩個(gè)相對(duì)且在同一平面內(nèi)的小半圓環(huán)形端面。為此，應(yīng)減小活塞與制動(dòng)塊背板的接觸面積，有時(shí)也可采用非金屬活塞。襯塊多為扇形，也有矩形、正方形或長(zhǎng)圓形的。由于單位壓力大和工作溫度高等特點(diǎn)，摩擦襯塊的磨損較快，因此其厚度較 大。 當(dāng)前在制動(dòng)器中廣泛采用模壓材料，它是以石棉纖維為主并與樹脂粘合劑、調(diào)整摩擦性能的填充劑與噪音消除劑等混合后，在高溫下模壓而成。 無石棉摩擦材料是以多種金屬、有機(jī)、無機(jī)材料的纖維或粉末代替石棉作為增強(qiáng) 材料，其他成分和制造方法與石棉模壓材料大致相同。 制動(dòng)器的熱容量和溫升的核算 應(yīng)核算制動(dòng)器的熱容量和溫升是否滿足下列條件： QthC hdC d ????? )( (51) 式中： dm ──各制動(dòng)盤的總質(zhì)量，取 dm =12kg； mh ──與各制動(dòng)盤相連的受熱金屬件（如輪轂、輪輻、輪輞、制動(dòng)鉗體等）的總質(zhì)量，取 mh =24kg； dc ──制動(dòng)盤材料的比熱容，對(duì)鑄鐵 c=482J； hc ──與制動(dòng)盤相連的受熱金屬件的比熱容，取 Ch=482J； t? ──制動(dòng)盤的溫升（一次由 av =30 km／ h 到完全停車的強(qiáng)烈制動(dòng)，溫升不應(yīng)超過 15c ），取 t? =14c ； 24 2 92 814)2448212482()( ?????????? thC hdC d Q──滿載汽車制動(dòng)時(shí) 由動(dòng)能轉(zhuǎn)變的熱能，由于制動(dòng)過程迅速，可以認(rèn)為制動(dòng)產(chǎn)生的熱能全部為前、后制動(dòng)器所吸收，并按前、后制動(dòng)力的分配比率分配給前、后制動(dòng)器，即 ?)2(1 2VaaQ ?? (52) )1)(2(2 2 ???? VaaQ (53) 式中： am ──滿載汽車總質(zhì)量； Ma=1545 av ──汽車制動(dòng)時(shí)的初速度，可 取 av =20m/s β ──汽車制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)。 制動(dòng)盤的材料為珠光體灰鑄鐵，制動(dòng)鉗的材料為可鍛鑄鐵，制動(dòng)塊由背板和摩擦成塊組成，現(xiàn)在的摩擦材料主要以石棉纖維為主并與樹脂粘合劑、調(diào)整摩擦性能的填充劑與噪音消除劑等混合。但 在此設(shè)計(jì)期間， 雖相關(guān)參數(shù)計(jì)算和驗(yàn)證比較全面，但是因?yàn)闆]有進(jìn)行實(shí)物加工和驗(yàn)證，可能在實(shí)際應(yīng)用過程中還需要進(jìn)一步地 驗(yàn)證和調(diào)試。依維柯二代產(chǎn)品的駐車制動(dòng)裝置，是由駐車制動(dòng)機(jī)械操縱機(jī)構(gòu)與后鼓式制動(dòng)器組合而成。 就盤式制動(dòng)器而言，存有帶駐車制動(dòng)結(jié)構(gòu)的盤式制動(dòng)器，其駐車制動(dòng)力也作用 在制動(dòng)盤兩側(cè)工作表面上，這種制動(dòng)器結(jié)構(gòu)復(fù)雜，可靠性相對(duì)稍差。 機(jī)械式操縱機(jī)構(gòu) 基本維持原二代產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)，主要組成件有手柄、前鋼絲拉索、棘齒板、調(diào)整螺套、鎖緊螺母、后鋼絲拉索及導(dǎo)盤等。作用拉臂，它受后鋼絲拉索的操縱，當(dāng)拉緊駐車制動(dòng)手柄時(shí)，作用拉臂將以中心軸銷為支點(diǎn)，撐開前后摩擦蹄片，使與制動(dòng)盤內(nèi)鼓產(chǎn)生有效摩擦力矩，從而起到駐車制動(dòng)作用在專用駐車制動(dòng)器的制動(dòng)底板支架上，另有二只安裝孔，以便裝置后制動(dòng)鉗總成。 拆卸下與半軸套管凸緣的八只固定螺栓，即可取下駐車制動(dòng)器底板支架。039。調(diào)整的步驟如下 : 頂起汽車后部，并以支架支承車架，然后拆下后車輪 ； 擰松駐車制動(dòng)拉索調(diào)整螺套的鎖螺母 ； 取下后駐車制動(dòng)器上面長(zhǎng)孔內(nèi)的像膠堵塞 ,利用專用工具 (99372249)撥動(dòng)調(diào)節(jié)銷齒輪，使前、后摩擦蹄片撐開，致使用手無法轉(zhuǎn)動(dòng)盤為止 ； 再次用專用工具撥松調(diào)節(jié)銷齒輪，使制動(dòng)盤能自由轉(zhuǎn)動(dòng) (制動(dòng)間隙約為 } )，重新在孔內(nèi)裝上橡膠堵塞，裝復(fù)后輪 ； 在駕駛室內(nèi)拉駐車制手柄至第三齒響位置，擰緊調(diào)節(jié)螺套，直至用手不能扳動(dòng)車輪旋轉(zhuǎn)為止 ； 上下拉動(dòng)和松開駐車制動(dòng)手柄 3}4 次，對(duì)整個(gè)后駐車制動(dòng)裝置進(jìn)行磨合，檢查手柄最終拉緊時(shí)的最大行程為 6 牙，最后擰緊調(diào)節(jié)螺套的鎖緊螺母，并降下汽車。, a small } 1 mm. After the adjustment of parking brake parking brake because the brake after the nonautomatic pensating clearance, the use of a period of time, the brake gap will graduall