【正文】 。當(dāng)踏板被踩下，主缸迫使有壓力的制動液通過液壓管路到四個車輪的每個制動器。制動盤裝在輪級上、與車輪及輪胎一起轉(zhuǎn)動。此外，由于含有石棉的摩擦材料在石棉有致癌公害問題已被淘汰，取而代之的各種無石棉型材料相繼研制成功。 本制動系采用 X 型雙回路系統(tǒng)以提高制動系的可靠性，在一個回路失效時，其制動效能仍可保持原制動效能的 50%。 本次設(shè)計在于改善汽車的制動系統(tǒng)，提高整車的制動性能，保證人乘上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 轎車盤式制動器結(jié)構(gòu)設(shè)計 6 的安全性。 制動減速度 ： 是指機(jī)動車制動時車速對時間的導(dǎo)數(shù)。行車和駐車制動裝置可以有共同的制動器，而驅(qū)動機(jī)構(gòu)則各自獨(dú)立。 6. 操作輕便，并具有良好的隨動性。 9. 摩擦片應(yīng)有足夠的使用壽命。在評比不同結(jié)構(gòu)形式的制動器效能時，常用一種稱為制動效能因數(shù)的無因次指標(biāo)。因為制動過程是及時把汽車行駛的動能通過制動器吸收轉(zhuǎn)化為熱能，所以制動器溫度升高后能否保持在冷狀態(tài)時的制動效能，已成為設(shè)計汽車制動器時要考慮的一個 重要問題。 3. 制動器間隙調(diào)整，是汽車保養(yǎng)作業(yè)較為頻繁的項目之一。隨著現(xiàn)代汽車車速的日益提高，處于汽車行駛穩(wěn)定性的考慮，輪胎尺寸往往選擇較小。為此，前制動器位置有時不得不外移到更靠近輪轂，導(dǎo)致其布置困難。大致來說，噪音分為低頻和 高頻 2 種。 影響的噪聲的主要因素是摩擦材料的摩擦特性，即動摩擦系數(shù)對摩擦速度的變化關(guān)系。在制動器的設(shè)計中采取某種措施，可以在相當(dāng)?shù)某潭壬舷撤N噪聲，特別是低頻噪聲。所有汽車都通過車輪制動器來進(jìn)行行車制動。只有在少數(shù)重型車上還保留了氣壓驅(qū)動中央制動器，借以提高制動系的可靠性。液力式制動器只用作緩速器。 但綜合來看，油壓制動還是可取的，且得到了廣泛的應(yīng)用。但這種型式后制動回路失效，則一旦前輪抱死即極易喪失轉(zhuǎn)彎能力。因此該方案適用于主銷偏移距為負(fù)值的汽車上，以改善汽車穩(wěn)定性。但用作后輪制動器時需另設(shè)中央制動器； 雙領(lǐng)蹄式和雙向雙領(lǐng)蹄式制動器中有兩個輪缸，適于雙回路制動系，但輪缸、管接頭增多即造價高，且易發(fā)生泄漏及振動引起的破壞等現(xiàn)象。單項增力式制動器在倒車時效能大為降低，只有少數(shù)輕、中型貨車，轎車上用于前輪制動器。這種由制動盤和制動鉗組成的制動器稱為鉗盤是制動器。鉗盤式制動器已愈來愈多的被各級轎車和貨車用作車輪制動器。制動時，上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 轎車盤式制動器結(jié)構(gòu)設(shè)計 14 僅兩側(cè)油缸中的活塞驅(qū)使兩側(cè)制動塊向盤面移動。與固定鉗式制動器相比較，其優(yōu)點(diǎn)主要有以下幾個方面： 1. 鉗的外側(cè)沒有油缸，可以將制動器 進(jìn)一步移近輪轂。 與鼓式制動 器相比較，盤式制動器有如下優(yōu)點(diǎn)： 1. 一般無摩擦助勢作用，因而制動器效能受摩擦系數(shù)的影響較小，即效能較穩(wěn)定。 5. 較易實現(xiàn)間隙自動調(diào)整，其他保養(yǎng)修理作業(yè)也較簡便。活塞與密封圈之間這一不可恢復(fù)的相對位移便 襯嘗了過量間隙。 鉗盤式制動器可分為：固定鉗式；滑動鉗式；擺動鉗式，并介紹了各自的優(yōu)點(diǎn)。固定好樣品瓶，調(diào)節(jié) SPME 針頭使其穿透樣品隔墊。其方向與汽車行駛方向相反， N； er —— 車輪有效半徑， m。但地面制動力 BF 受附著條件的限制，其值不可能大于 附著力，即 ?? ??? FFB （ 33） 式中： ? —— 輪胎與地面間的附著系數(shù) Z—— 地面對車輪的法向反力。 如上圖所示汽車在水平路面上制動時的受力情況。當(dāng)汽車各車輪制動器的制動力足夠時，根據(jù)汽車前、后軸的軸荷分配 ，以及前、后車輪制動器制動力的分配、道路附著系數(shù)和坡度情況等，制動過程可能出現(xiàn)的情況有 3 種，即 （ 1）前輪先抱死拖滑，然后后輪再抱死拖滑； （ 2）后輪先抱死拖滑，然后前輪再抱死拖滑； （ 3）前、后輪同時抱死。它表示具有固定 ? 線的汽車只能在一種路面上實現(xiàn)前、后輪同時抱死。設(shè)汽車在同步附著系數(shù)的路面上制動，此時汽車前、后輪同時抱死。 設(shè)襯塊與制動盤之間的單位壓力為戶，則在任意微元面積 RdRdφ上的摩擦力對制動盤中心的力矩為 fpR2dRdφ，而單側(cè)制動塊加于制動盤的制動力矩應(yīng)為單側(cè)襯塊加于制動盤的總摩擦力為 故有效半徑為 Re=Mμ /2fFo=2(R23R13)/3(R22R12) （ 320） 可見，有效半徑 Re 即是扇形表面的面積中心至制動盤中心的距離。 制動盤工作面的加工精度應(yīng)達(dá)到下述要求：平面度允差為 ，表面粗糙度為 — m，兩摩擦表面的平行度不應(yīng)大于 ，制動盤的端面圓跳動不應(yīng)大于 。由前述可知，若汽車在具有同步附著系數(shù) 0? 的路面上制動，汽車的前、后輪將同時達(dá)到抱死的工況，此時的制動強(qiáng)度 0??z 。為了定量說明地面附著條件的利用程度，定義利用附著系數(shù)為 FziFxbii ?? , 2,1?i （ 321） 設(shè)汽車前輪剛要抱死或前、后輪同時剛要抱死時，汽車產(chǎn)生的減速度zgdtdu? ，則由式（ 321）得前輪地面法向反作用力為 )( 21 gz zhLLmgF ?? （ 322） 前輪制動器制動力和地面制動力為 mg zdtdumFF xb ??? ??? 11 （ 323） 將式（ 311）和式 (312)代入式（ 38），則 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 轎車盤式制動器結(jié)構(gòu)設(shè)計 23 )(1211 它是也用于描述地面附著條件的利用程度，并說明實際制動力分配的合理性。 4 制動器的設(shè)計計算 原始數(shù)據(jù)及主要技術(shù)參數(shù) 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 轎車盤式制動器結(jié)構(gòu)設(shè)計 24 表（ 3） 內(nèi)容 數(shù)據(jù) 裝備質(zhì)量 1091kg 滿載質(zhì)量 1545kg 軸荷分配 滿載時 前軸 818kg 滿載時 后軸 727kg 質(zhì)心高度 空載時 550mm 滿載時 580mm 軸距 2471mm 前輪距 1429mm 后輪距 1422mm 總長 4415mm 總高 1415mm 質(zhì)心距前軸距離 1112mm 質(zhì)心距后軸距離 1359mm 1．制動盤直徑 D 制動盤直徑 D 希望盡量大些，這時制動盤的有效半徑得以增大，就可以降低制動鉗的夾緊力，降低摩擦襯塊的單位壓力和工作溫度。 制動盤直徑為 70%～ 79%輪輞直徑，根據(jù)輪輞提供給制動器的可利用空間，并本著制動盤直徑盡可能大的原則及 運(yùn)動時不發(fā)生干涉。制動盤可以制成實心的，而為了通風(fēng)散熱，又可在制動盤的兩工作面之間鑄出通風(fēng)孔道。若此比值偏大，工作時摩擦襯塊外緣與內(nèi)緣的圓周速度相差較大，則其磨損就會不均勻，接觸面積將減小，最終導(dǎo)致制動力矩變化大。初選摩擦系數(shù) f =,制動器間隙為 . 5．摩擦塊磨損均勻性驗證 假設(shè)襯塊的摩擦表面全部于制動盤接觸，而且各處單位壓力均勻，則制動器的制動力矩為 RfFM ?? 2? （ 41） f 為摩擦因素 ,F0 為單側(cè)制動塊對制動盤的壓緊力， R 作用半徑 在實際的計算過程中， R 值我們?nèi)∑骄?Rm 就可以了，設(shè)襯塊的與制動盤之間的單位壓力為 p,則在任意微元面 積 RdRdφ 上的摩擦力對制動盤的中心的力矩為 fpR2dRdφ ,而單側(cè)制動塊加于制動盤的制動力矩應(yīng)上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 轎車盤式制動器結(jié)構(gòu)設(shè)計 26 為： ?? ?? d R dfp RRR 2212M ???? （ 42） 單側(cè)襯塊加于制動盤的總摩擦力為： ? ??? ??? ?21RR fpRdRdfF （ 43） 所以有效半徑： mmRRRRfFM 95)(3)(2)2/(R 21223132e ????? ?? 平均半徑為： mmRRR m 942)( 21 ??? 因為 │ Re Rm│ =1mm, Rm 和 Re 之間相差 不大，所以可以得出摩擦襯塊和制動盤之間的單位壓力分布均勻，摩擦塊的磨損較為均勻 。輪缸直徑 d 應(yīng)在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸系列中選取，詳見 GB7524— 87附錄 B 表 B2。而且操縱較為輕便。制動手柄最大行程，對乘用車不大于 160mm，對商用車不大于 220mm。其結(jié)構(gòu)形狀有平板形（用于全盤式制動器）和禮帽形（用于鉗盤式制動器）兩種。而不帶通風(fēng)槽的轎車制動盤，其厚度約在 10 mm～ 20 mm 之間。其外上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 轎車盤式制動器結(jié)構(gòu)設(shè)計 29 緣留有開口，以便不 必拆下制動鉗便可檢查或更換制動塊。有的將活塞開口端部切成階梯狀，形成兩個相對且在同一平面內(nèi)的小半圓環(huán)形端面。為此，應(yīng)減小活塞與制動塊背板的接觸面積，有時也可采用非金屬活塞。襯塊多為扇形，也有矩形、正方形或長圓形的。由于單位壓力大和工作溫度高等特點(diǎn)，摩擦襯塊的磨損較快，因此其厚度較 大。 當(dāng)前在制動器中廣泛采用模壓材料，它是以石棉纖維為主并與樹脂粘合劑、調(diào)整摩擦性能的填充劑與噪音消除劑等混合后，在高溫下模壓而成。 無石棉摩擦材料是以多種金屬、有機(jī)、無機(jī)材料的纖維或粉末代替石棉作為增強(qiáng) 材料，其他成分和制造方法與石棉模壓材料大致相同。 制動器的熱容量和溫升的核算 應(yīng)核算制動器的熱容量和溫升是否滿足下列條件： QthC hdC d ????? )( (51) 式中： dm ──各制動盤的總質(zhì)量，取 dm =12kg； mh ──與各制動盤相連的受熱金屬件（如輪轂、輪輻、輪輞、制動鉗體等）的總質(zhì)量，取 mh =24kg； dc ──制動盤材料的比熱容，對鑄鐵 c=482J； hc ──與制動盤相連的受熱金屬件的比熱容，取 Ch=482J； t? ──制動盤的溫升（一次由 av =30 km／ h 到完全停車的強(qiáng)烈制動，溫升不應(yīng)超過 15c ），取 t? =14c ； 24 2 92 814)2448212482()( ?????????? thC hdC d Q──滿載汽車制動時 由動能轉(zhuǎn)變的熱能，由于制動過程迅速，可以認(rèn)為制動產(chǎn)生的熱能全部為前、后制動器所吸收，并按前、后制動力的分配比率分配給前、后制動器，即 ?)2(1 2VaaQ ?? (52) )1)(2(2 2 ???? VaaQ (53) 式中： am ──滿載汽車總質(zhì)量； Ma=1545 av ──汽車制動時的初速度，可 取 av =20m/s β ──汽車制動器制動力分配系數(shù)。 制動盤的材料為珠光體灰鑄鐵，制動鉗的材料為可鍛鑄鐵，制動塊由背板和摩擦成塊組成，現(xiàn)在的摩擦材料主要以石棉纖維為主并與樹脂粘合劑、調(diào)整摩擦性能的填充劑與噪音消除劑等混合。但 在此設(shè)計期間， 雖相關(guān)參數(shù)計算和驗證比較全面，但是因為沒有進(jìn)行實物加工和驗證，可能在實際應(yīng)用過程中還需要進(jìn)一步地 驗證和調(diào)試。依維柯二代產(chǎn)品的駐車制動裝置，是由駐車制動機(jī)械操縱機(jī)構(gòu)與后鼓式制動器組合而成。 就盤式制動器而言，存有帶駐車制動結(jié)構(gòu)的盤式制動器，其駐車制動力也作用 在制動盤兩側(cè)工作表面上，這種制動器結(jié)構(gòu)復(fù)雜，可靠性相對稍差。 機(jī)械式操縱機(jī)構(gòu) 基本維持原二代產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)，主要組成件有手柄、前鋼絲拉索、棘齒板、調(diào)整螺套、鎖緊螺母、后鋼絲拉索及導(dǎo)盤等。作用拉臂，它受后鋼絲拉索的操縱，當(dāng)拉緊駐車制動手柄時，作用拉臂將以中心軸銷為支點(diǎn)，撐開前后摩擦蹄片，使與制動盤內(nèi)鼓產(chǎn)生有效摩擦力矩，從而起到駐車制動作用在專用駐車制動器的制動底板支架上，另有二只安裝孔，以便裝置后制動鉗總成。 拆卸下與半軸套管凸緣的八只固定螺栓，即可取下駐車制動器底板支架。039。調(diào)整的步驟如下 : 頂起汽車后部，并以支架支承車架，然后拆下后車輪 ； 擰松駐車制動拉索調(diào)整螺套的鎖螺母 ； 取下后駐車制動器上面長孔內(nèi)的像膠堵塞 ,利用專用工具 (99372249)撥動調(diào)節(jié)銷齒輪，使前、后摩擦蹄片撐開，致使用手無法轉(zhuǎn)動盤為止 ； 再次用專用工具撥松調(diào)節(jié)銷齒輪，使制動盤能自由轉(zhuǎn)動 (制動間隙約為 } )，重新在孔內(nèi)裝上橡膠堵塞，裝復(fù)后輪 ； 在駕駛室內(nèi)拉駐車制手柄至第三齒響位置，擰緊調(diào)節(jié)螺套，直至用手不能扳動車輪旋轉(zhuǎn)為止 ； 上下拉動和松開駐車制動手柄 3}4 次，對整個后駐車制動裝置進(jìn)行磨合，檢查手柄最終拉緊時的最大行程為 6 牙，最后擰緊調(diào)節(jié)螺套的鎖緊螺母，并降下汽車。, a small } 1 mm. After the adjustment of parking brake parking brake because the brake after the nonautomatic pensating clearance, the use of a period of time, the brake gap will graduall