【正文】 性能的一些弊病 [1]。滾筒式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的測(cè)試方法是 ： 在汽車處于 停火狀態(tài)下，測(cè)定車輪的制動(dòng)力或制動(dòng)距離等與制動(dòng)性能有關(guān)的參數(shù)。如果將測(cè)試的車輪制動(dòng)距離換算成整車制動(dòng)距離，有一定誤差，要使換算結(jié)果精確，需要作大量對(duì)比試驗(yàn)，而不同的車型都要有對(duì)比，這是較難做到的，因此慣性式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)不容易被使用部門所接受。當(dāng)車輪速度降低到某值時(shí)，為了減少輪胎磨損，電機(jī)自動(dòng)停轉(zhuǎn)。因此，國內(nèi)交通、公安車管部門廣泛使用的幾乎都是反力式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)。建立故障模式 ； 充分利用計(jì)算機(jī)技術(shù)，分析診斷多數(shù)信息，提高診斷精確度。平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)是在汽車運(yùn)行狀態(tài)下檢測(cè)制動(dòng)性能 ， 與汽車實(shí)際行駛中的制動(dòng)相似 ， 是一種動(dòng)態(tài)檢測(cè) ； 而反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)是提高為測(cè)定作用在測(cè)力滾筒上車輪制動(dòng)力的反力 ， 檢測(cè)車輛制動(dòng)性能的裝置 ， 是一種穩(wěn)態(tài)檢測(cè)方式 [2]。從原理上來看，平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)是主動(dòng)、動(dòng)態(tài)的檢測(cè)，它是在汽車行駛制動(dòng)狀態(tài)下進(jìn)行檢測(cè)的，只要保證力傳感器能準(zhǔn)確無誤地把測(cè)試平板上受到的水平制動(dòng)力與垂直力測(cè)量下來，平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)就完全可以如實(shí)地把汽車制動(dòng)過程 （ 力系及變化 ） 檢測(cè)出來。如意大利威邁格平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，可進(jìn)行幾種性能同時(shí)測(cè)試，檢測(cè)制動(dòng)力時(shí)既可測(cè)得四個(gè)車輪的最大制動(dòng) 力，又可提供這些制動(dòng)力在制動(dòng)過程中隨時(shí)間變化的曲線等更深層信息，還可同時(shí)進(jìn)行側(cè)滑的檢測(cè)，懸架減振器的檢測(cè)。 反力滾筒式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái) 我國使用的反力滾筒式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)有兩大類，其一是引進(jìn)日本彌榮公司、日產(chǎn)公司的；其二是引入西歐國家的，如德國馬哈公司、申克公司，英國克雷普頓公司，意大利的鉆石公司等。第三滾筒的作用主要有兩條 ： （ 1） 當(dāng)車輛放在試驗(yàn)臺(tái)上后，輪胎壓下第三滾筒，限位開關(guān)脫開后，試驗(yàn)臺(tái)才能啟動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)。 目前，檢測(cè)設(shè)備制造業(yè)已形成一定規(guī)模，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)十分激烈，反力式汽車制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)型式變得多樣化，并在不斷改進(jìn)和提高。 作為新一代產(chǎn)品 ——平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，雖一時(shí)無法代替反力滾筒式，但已引起汽車界的重視，可以預(yù) 見其發(fā)展充滿活力 ： 眼下作為制動(dòng)檢測(cè)的補(bǔ)充，在汽車保有量大的城市和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，可發(fā)揮作用，用于檢測(cè)轎車、高級(jí)小客車、摩托車等。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 5 第 2 章 反力式滾筒實(shí)驗(yàn)臺(tái) 與平板式試驗(yàn)臺(tái)對(duì)比分析 反力式滾筒制動(dòng)性能試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)及工作原理 結(jié)構(gòu) 反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)如圖 所示。電動(dòng)機(jī)經(jīng)過減速器兩級(jí)減速后驅(qū)動(dòng)主動(dòng)滾筒，主動(dòng)滾筒通過鏈傳動(dòng)帶動(dòng)從動(dòng)滾筒旋轉(zhuǎn)。因此要求減速器減速比較大，一般采用兩級(jí)齒輪減速或一級(jí)蝸輪蝸桿減速與一級(jí)齒輪減速。輪胎與滾筒間的附著系數(shù)將直接影響制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)所能測(cè)得的制動(dòng)力大小。測(cè)力杠桿一端與傳感器連接，另一端與減速器殼體連接，被測(cè)車輪制動(dòng)時(shí)測(cè)力杠桿與減速器殼體將一起繞主動(dòng)滾筒（或繞減速器輸出軸、電動(dòng)機(jī)樞軸）軸線擺動(dòng)。目前制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)控制裝置都采用電子式。此時(shí)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的滾筒對(duì)車輪輪胎周緣的切線方向作用制動(dòng)力 Fx Fx2 克服制動(dòng)器摩擦力矩，維持車輪繼續(xù)旋轉(zhuǎn)。檢驗(yàn)臺(tái)采用雙板結(jié)構(gòu)，上層板 （ 面板 ） 為承載板，下層板 （ 底座 ） 主要用來與地面固定。從理論上講，制動(dòng)力只由制黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 7 動(dòng)減速度決定，與制動(dòng)初速度沒有必然的聯(lián)系。平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)能檢測(cè)出汽車行駛制動(dòng)過程中重心前移后的制動(dòng)效果。汽車懸架裝置對(duì)汽車行駛安全性、操縱穩(wěn)定黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 8 性、通過性、燃料經(jīng)濟(jì)性等諸多性能均產(chǎn)生影響。 ： （ 1）很難檢測(cè)車輪阻滯力：車輪阻滯 力是不制動(dòng)的時(shí)候的阻力，由于受平板長度限制，較難準(zhǔn)確檢測(cè)阻滯力； （ 2）檢測(cè)范圍有限：對(duì)于雙后軸，三后軸的車輛，平板制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)很難單獨(dú)測(cè)取橋的制動(dòng)力數(shù)值及制動(dòng)力隨采樣時(shí)間的變化曲線。 反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)測(cè)試條件固定，重復(fù)性好，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，且因檢測(cè)車速低，所需驅(qū)動(dòng)功率較小，操作安全性能好 ， 得到廣泛應(yīng)用。 汽車制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)總體構(gòu)成 單軸反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠、易于控制、通用性好，能測(cè)試制動(dòng)性能的多項(xiàng)指標(biāo)且便于維修。 ： 由電動(dòng)機(jī)、減 速器和鏈傳動(dòng)機(jī)構(gòu)組成。每個(gè)滾筒的兩端分別用滾動(dòng)軸承與軸承座支承在框架上，且保持兩滾筒軸線平行。在滾筒外圓表面沿軸向開有若干間隔均勻、有一定深度的溝槽，這種滾筒表面附著系數(shù)最高可達(dá) ，在制動(dòng)試驗(yàn)車輪抱死時(shí)容易剝傷輪胎。 （ 3） 表面具有嵌砂噴焊層的金屬滾筒。這種滾筒表面帶槽、耐磨，附著系數(shù)可達(dá) ～ ， 價(jià)格便宜。滾筒直徑增大有利于改善與車輪之間的附著情況，增加測(cè)試車速，使檢測(cè)過程更接近實(shí)際制動(dòng)狀況，但必須相應(yīng)增加驅(qū)動(dòng)電機(jī)的功率。設(shè)置有第三滾筒的制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)大都黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 11 取消了舉升裝置，在第三滾筒上裝有轉(zhuǎn)速傳感器。第三滾筒除了上述作用外，在有的試驗(yàn)臺(tái)上還作為安全保護(hù)裝置用，只有當(dāng)兩個(gè)車輪制動(dòng)測(cè)試單元的第三滾筒同時(shí)被壓下時(shí)，試驗(yàn)臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)電路才能接通。當(dāng)浮動(dòng)的減速器殼體前端向下移動(dòng)時(shí)，第一種連接方式的測(cè)力杠桿的前端也向下移動(dòng) ； 第二種連接方式的測(cè)力杠桿，則通過傳力臂刃口的作用，前端向上移動(dòng)，并拉伸測(cè)力彈簧 A 和測(cè)力彈簧 B。傳感器有自整角電機(jī)式、電位計(jì)式、差動(dòng)變壓器式或電阻應(yīng)變片式等多種類型。在傳感滾上的磁鐵轉(zhuǎn)動(dòng)使轉(zhuǎn)速傳感器產(chǎn)生一個(gè)電信號(hào)，送到控制系統(tǒng)，再換算成與地面接觸點(diǎn)的車輪線速度。為提高自動(dòng)化與智能化程度，控制裝置中配置計(jì)算機(jī)。主要由計(jì)算機(jī)、放大器、模數(shù)轉(zhuǎn)換器、數(shù)字顯示器和打印機(jī)等組成。通過延時(shí)電路起動(dòng)電動(dòng)機(jī)，經(jīng)減速器、鏈傳動(dòng)和主從動(dòng)滾筒帶動(dòng)車輪低速旋轉(zhuǎn)，待車輪轉(zhuǎn)速穩(wěn)定后駕駛員踩下制動(dòng)踏板，車輪在車輪制動(dòng)器的摩擦力矩作用下開始減速旋轉(zhuǎn)。打印格式與內(nèi)容由軟件設(shè)計(jì)而定。在有第三滾筒的制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)上，在制動(dòng)過程中第三滾筒的轉(zhuǎn)速信號(hào)黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 13 由傳感器轉(zhuǎn)變成電信號(hào)后輸入計(jì)算機(jī)，計(jì)算車輪與滾筒之間的滑動(dòng)率。 由于制動(dòng)力檢測(cè)技術(shù)條件要求是以軸制動(dòng)力占軸荷的百分比來評(píng)判的，對(duì)總質(zhì)量不同的汽車來說是比較客觀的標(biāo)準(zhǔn)。兩個(gè)測(cè)試單元的滾筒既可同向正轉(zhuǎn)、同向反轉(zhuǎn)，又可以一正一反。所以當(dāng)被檢測(cè)軸車輪被滾筒帶動(dòng)時(shí)，另一在試驗(yàn)臺(tái)外的驅(qū)動(dòng)軸將不會(huì)被驅(qū)動(dòng)。機(jī)械式稱重是按照不等臂杠桿平衡原理利用擺錘、齒板齒輪傳動(dòng)而設(shè)計(jì)的，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低，但工作效率和測(cè)量精度不如電子式的高。秤體部分包括承載臺(tái)板、承載 V. 板、傳感器以及框架等，見圖 。此時(shí)，車 輪產(chǎn)生的制動(dòng)力作用在滾筒上，與滾筒的旋轉(zhuǎn)方向相反，因而產(chǎn)生一反作用力矩 （ 圖 ） 。屬制動(dòng)性能不好，車輪沒有抱死。 檢測(cè)時(shí)，滾筒的線速度很低，可忽略制動(dòng)時(shí)車輪的慣性力矩和滾動(dòng)阻力矩，車輪受力如圖，可得如下平衡方程： 12( s i n c o s ) ( s i n c o s )N N F? ? ? ? ? ?? ? ? ? （ ） ( c o s s i n ) ( c o s s i n )N N G? ? ? ? ? ?? ? ? ? （ ） 1sin ( )LDL? ?? ? （ ） 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 15 聯(lián)立上式解得： 1 2( c o s s in ) ( c o s s in )( 1 ) s in 2FGN ? ? ? ? ? ???? ? ?? ? （ ） 2 2( c o s s in ) ( c o s s in )( 1 ) s in 2GFN ? ? ? ? ? ???? ? ?? ? （ ） 當(dāng)車輪制動(dòng)時(shí)，試驗(yàn)臺(tái)所能提供的附著力 F? 為： 12 2() ( 1 ) c o sGFF N N ?? ?? ???? ? ? ? （ ） 其中 ： G ——車輪所受的荷重； d ——滾筒直徑； L ——滾筒中心距； D ——被檢車輪直徑 ； 1N 、 2N ——滾筒對(duì)車輪的法向反力； F——支承在地面的非測(cè)試車輪通過車橋?qū)κ軝z車輪軸產(chǎn)生的水平推力； 1XF 、 2XF ——滾筒對(duì)車輪的切向反力； ? ——安置角； ? ——滾筒與車輪表面的附著系數(shù)； uM ——車輪所承受的制動(dòng)力矩。 Φ不同，制動(dòng)力檢測(cè)結(jié)果也不同。 Φ干態(tài) ，使用時(shí)應(yīng)保持滾 筒表面的干