【正文】 性能的一些弊病 [1]。滾筒式制動試驗臺的測試方法是 ： 在汽車處于 停火狀態(tài)下，測定車輪的制動力或制動距離等與制動性能有關(guān)的參數(shù)。如果將測試的車輪制動距離換算成整車制動距離，有一定誤差，要使換算結(jié)果精確，需要作大量對比試驗，而不同的車型都要有對比，這是較難做到的，因此慣性式制動試驗臺不容易被使用部門所接受。當車輪速度降低到某值時，為了減少輪胎磨損，電機自動停轉(zhuǎn)。因此，國內(nèi)交通、公安車管部門廣泛使用的幾乎都是反力式制動試驗臺。建立故障模式 ； 充分利用計算機技術(shù)，分析診斷多數(shù)信息，提高診斷精確度。平板式制動試驗臺是在汽車運行狀態(tài)下檢測制動性能 ， 與汽車實際行駛中的制動相似 ， 是一種動態(tài)檢測 ； 而反力式滾筒制動試驗臺是提高為測定作用在測力滾筒上車輪制動力的反力 ， 檢測車輛制動性能的裝置 ， 是一種穩(wěn)態(tài)檢測方式 [2]。從原理上來看，平板式制動試驗臺是主動、動態(tài)的檢測，它是在汽車行駛制動狀態(tài)下進行檢測的，只要保證力傳感器能準確無誤地把測試平板上受到的水平制動力與垂直力測量下來，平板式制動試驗臺就完全可以如實地把汽車制動過程 （ 力系及變化 ） 檢測出來。如意大利威邁格平板式制動試驗臺，可進行幾種性能同時測試，檢測制動力時既可測得四個車輪的最大制動 力，又可提供這些制動力在制動過程中隨時間變化的曲線等更深層信息，還可同時進行側(cè)滑的檢測，懸架減振器的檢測。 反力滾筒式制動試驗臺 我國使用的反力滾筒式制動試驗臺有兩大類，其一是引進日本彌榮公司、日產(chǎn)公司的；其二是引入西歐國家的，如德國馬哈公司、申克公司，英國克雷普頓公司，意大利的鉆石公司等。第三滾筒的作用主要有兩條 ： （ 1） 當車輛放在試驗臺上后，輪胎壓下第三滾筒，限位開關(guān)脫開后，試驗臺才能啟動運轉(zhuǎn)。 目前，檢測設(shè)備制造業(yè)已形成一定規(guī)模，市場競爭十分激烈，反力式汽車制動試驗臺型式變得多樣化，并在不斷改進和提高。 作為新一代產(chǎn)品 ——平板式制動試驗臺，雖一時無法代替反力滾筒式，但已引起汽車界的重視，可以預 見其發(fā)展充滿活力 ： 眼下作為制動檢測的補充，在汽車保有量大的城市和經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，可發(fā)揮作用，用于檢測轎車、高級小客車、摩托車等。 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設(shè)計 5 第 2 章 反力式滾筒實驗臺 與平板式試驗臺對比分析 反力式滾筒制動性能試驗臺的結(jié)構(gòu)及工作原理 結(jié)構(gòu) 反力式滾筒制動試驗臺的結(jié)構(gòu)如圖 所示。電動機經(jīng)過減速器兩級減速后驅(qū)動主動滾筒，主動滾筒通過鏈傳動帶動從動滾筒旋轉(zhuǎn)。因此要求減速器減速比較大，一般采用兩級齒輪減速或一級蝸輪蝸桿減速與一級齒輪減速。輪胎與滾筒間的附著系數(shù)將直接影響制動檢驗臺所能測得的制動力大小。測力杠桿一端與傳感器連接，另一端與減速器殼體連接，被測車輪制動時測力杠桿與減速器殼體將一起繞主動滾筒（或繞減速器輸出軸、電動機樞軸）軸線擺動。目前制動試驗臺控制裝置都采用電子式。此時電動機驅(qū)動的滾筒對車輪輪胎周緣的切線方向作用制動力 Fx Fx2 克服制動器摩擦力矩，維持車輪繼續(xù)旋轉(zhuǎn)。檢驗臺采用雙板結(jié)構(gòu)，上層板 （ 面板 ） 為承載板，下層板 （ 底座 ） 主要用來與地面固定。從理論上講，制動力只由制黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設(shè)計 7 動減速度決定，與制動初速度沒有必然的聯(lián)系。平板式制動試驗臺能檢測出汽車行駛制動過程中重心前移后的制動效果。汽車懸架裝置對汽車行駛安全性、操縱穩(wěn)定黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設(shè)計 8 性、通過性、燃料經(jīng)濟性等諸多性能均產(chǎn)生影響。 ： （ 1）很難檢測車輪阻滯力：車輪阻滯 力是不制動的時候的阻力，由于受平板長度限制，較難準確檢測阻滯力； （ 2）檢測范圍有限：對于雙后軸，三后軸的車輛，平板制動試驗臺很難單獨測取橋的制動力數(shù)值及制動力隨采樣時間的變化曲線。 反力式滾筒制動試驗臺測試條件固定，重復性好，結(jié)構(gòu)簡單，且因檢測車速低，所需驅(qū)動功率較小，操作安全性能好 ， 得到廣泛應用。 汽車制動試驗臺總體構(gòu)成 單軸反力式滾筒制動試驗臺結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠、易于控制、通用性好，能測試制動性能的多項指標且便于維修。 ： 由電動機、減 速器和鏈傳動機構(gòu)組成。每個滾筒的兩端分別用滾動軸承與軸承座支承在框架上，且保持兩滾筒軸線平行。在滾筒外圓表面沿軸向開有若干間隔均勻、有一定深度的溝槽，這種滾筒表面附著系數(shù)最高可達 ，在制動試驗車輪抱死時容易剝傷輪胎。 （ 3） 表面具有嵌砂噴焊層的金屬滾筒。這種滾筒表面帶槽、耐磨，附著系數(shù)可達 ～ ， 價格便宜。滾筒直徑增大有利于改善與車輪之間的附著情況，增加測試車速，使檢測過程更接近實際制動狀況，但必須相應增加驅(qū)動電機的功率。設(shè)置有第三滾筒的制動試驗臺大都黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設(shè)計 11 取消了舉升裝置，在第三滾筒上裝有轉(zhuǎn)速傳感器。第三滾筒除了上述作用外，在有的試驗臺上還作為安全保護裝置用，只有當兩個車輪制動測試單元的第三滾筒同時被壓下時，試驗臺驅(qū)動電機電路才能接通。當浮動的減速器殼體前端向下移動時，第一種連接方式的測力杠桿的前端也向下移動 ； 第二種連接方式的測力杠桿，則通過傳力臂刃口的作用，前端向上移動，并拉伸測力彈簧 A 和測力彈簧 B。傳感器有自整角電機式、電位計式、差動變壓器式或電阻應變片式等多種類型。在傳感滾上的磁鐵轉(zhuǎn)動使轉(zhuǎn)速傳感器產(chǎn)生一個電信號，送到控制系統(tǒng)，再換算成與地面接觸點的車輪線速度。為提高自動化與智能化程度，控制裝置中配置計算機。主要由計算機、放大器、模數(shù)轉(zhuǎn)換器、數(shù)字顯示器和打印機等組成。通過延時電路起動電動機，經(jīng)減速器、鏈傳動和主從動滾筒帶動車輪低速旋轉(zhuǎn)，待車輪轉(zhuǎn)速穩(wěn)定后駕駛員踩下制動踏板，車輪在車輪制動器的摩擦力矩作用下開始減速旋轉(zhuǎn)。打印格式與內(nèi)容由軟件設(shè)計而定。在有第三滾筒的制動試驗臺上，在制動過程中第三滾筒的轉(zhuǎn)速信號黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設(shè)計 13 由傳感器轉(zhuǎn)變成電信號后輸入計算機，計算車輪與滾筒之間的滑動率。 由于制動力檢測技術(shù)條件要求是以軸制動力占軸荷的百分比來評判的，對總質(zhì)量不同的汽車來說是比較客觀的標準。兩個測試單元的滾筒既可同向正轉(zhuǎn)、同向反轉(zhuǎn)，又可以一正一反。所以當被檢測軸車輪被滾筒帶動時，另一在試驗臺外的驅(qū)動軸將不會被驅(qū)動。機械式稱重是按照不等臂杠桿平衡原理利用擺錘、齒板齒輪傳動而設(shè)計的，其結(jié)構(gòu)簡單、成本低，但工作效率和測量精度不如電子式的高。秤體部分包括承載臺板、承載 V. 板、傳感器以及框架等，見圖 。此時，車 輪產(chǎn)生的制動力作用在滾筒上，與滾筒的旋轉(zhuǎn)方向相反，因而產(chǎn)生一反作用力矩 （ 圖 ） 。屬制動性能不好，車輪沒有抱死。 檢測時，滾筒的線速度很低，可忽略制動時車輪的慣性力矩和滾動阻力矩，車輪受力如圖，可得如下平衡方程： 12( s i n c o s ) ( s i n c o s )N N F? ? ? ? ? ?? ? ? ? （ ） ( c o s s i n ) ( c o s s i n )N N G? ? ? ? ? ?? ? ? ? （ ） 1sin ( )LDL? ?? ? （ ） 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設(shè)計 15 聯(lián)立上式解得： 1 2( c o s s in ) ( c o s s in )( 1 ) s in 2FGN ? ? ? ? ? ???? ? ?? ? （ ） 2 2( c o s s in ) ( c o s s in )( 1 ) s in 2GFN ? ? ? ? ? ???? ? ?? ? （ ） 當車輪制動時，試驗臺所能提供的附著力 F? 為： 12 2() ( 1 ) c o sGFF N N ?? ?? ???? ? ? ? （ ） 其中 ： G ——車輪所受的荷重； d ——滾筒直徑； L ——滾筒中心距； D ——被檢車輪直徑 ； 1N 、 2N ——滾筒對車輪的法向反力； F——支承在地面的非測試車輪通過車橋?qū)κ軝z車輪軸產(chǎn)生的水平推力； 1XF 、 2XF ——滾筒對車輪的切向反力； ? ——安置角； ? ——滾筒與車輪表面的附著系數(shù)； uM ——車輪所承受的制動力矩。 Φ不同，制動力檢測結(jié)果也不同。 Φ干態(tài) ，使用時應保持滾 筒表面的干