【正文】 西歐式滾筒線速度為 ，滾簡直徑和驅(qū)動功率較大，制動系的受力更接近行車狀況，如同黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 17 。國內(nèi)制造的制動試驗臺大部分為日本式， Φ多為 之間，滾筒材質(zhì)要求不高、工藝簡單、經(jīng)濟性好、對輪胎磨損較小。日式試驗臺，滾筒一般鋼質(zhì)、槽形，Φ 濕態(tài)為 。標準規(guī)定 ： 不黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 16 得低于 . Φ值與滾筒表面的材質(zhì)和形狀有關。 影響制動性能檢測的因素分析 （ 1） 安置角 ? 和被檢車輪半徑 R 對檢測結(jié)果的影響 所謂汽車車輪在滾筒上的安置角是指車輪與滾筒接觸點的切線方向與水平方向的夾角，根據(jù)圖 ，可得 ： 1si n ( )LDL? ?? ? （ ） （ 2） 車輪與滾筒表面間附著 Φ對檢測結(jié)果的影響 Φ越大，試驗臺測力能力也越大。 由此可知滾筒直徑和滾筒中心距是制動臺的主要結(jié)構(gòu)參數(shù)。如前輪制動效果不好，當檢測后輪時，易造成爬輪現(xiàn)象，誤判后輪制動為不合格 [12]。一般調(diào)整、維修解決 ； （ 3） 完全制動時，被檢車輪在兩滾筒上略有轉(zhuǎn)動 （ 車 輪處于似抱死非抱死狀態(tài) ） ，指示裝置顯示最大制動力值 ；（ 4）完全制動時，被檢車輪開始脫離前滾筒，后移至主動滾筒一側(cè)，車輪在滾筒上打滑，指示裝置所示制動力小于最大制動力 ； （ 5） 完全制動時，被檢車輪爬上后滾筒，甚至被推至主動滾筒后面，整車后移出現(xiàn)爬輪現(xiàn)象，指示裝置示值與軸荷相比較小。檢測制動力時會出現(xiàn)過的幾種情況 ： （ 1） 未制動時，車輪被滾筒驅(qū)動而轉(zhuǎn)動，儀表顯示的是該輪 （ 左、右 ） 阻滯力，阻滯力應不大于該軸荷的 8%； （ 2） 完全制動 （ 制動踏板踏到底 ） 時，被檢車輪隨滾筒轉(zhuǎn)動，若指示裝置顯示的制動力很小，達不到標準要求，則制動不合格。減速器殼體在反作用力矩的作用下，其前端發(fā)生繞其輸出軸向下的偏轉(zhuǎn)，迫使測力杠桿前端向下或向上位移，通過傳感器轉(zhuǎn)換成反映制動力大小的電信號，由計算機采集、處理后，指令電動機停轉(zhuǎn)，并由指示裝置或打印機輸出檢測到的制動力數(shù)值。起動電動機，通過減速器、鏈傳動和主從動滾筒帶動車輪低速旋轉(zhuǎn)，然后用力踩下制動踏板。 常用的傳感器為懸臂梁式，它造價較高，但它的性能指標好，是一種高精度、抗偏性能優(yōu)越的器件。機械部分又稱為秤體。隨著電子技術的發(fā)展，目前我國汽車檢測站和設備生產(chǎn)廠家大多采用先進的、有微處理機系統(tǒng) 的電子式軸重計量裝置，它具有零點自動調(diào)整、自動去皮、高分辯率顯示等功能，適合各種汽車的軸荷計量。軸重計量裝置按照工作原理可分為機械式和電子式兩類。而對于裝有軸間差速器的雙后軸汽車可在一般的反力式滾筒制動臺上逐軸測試每車軸的車輪制動力。這是因為驅(qū)動軸內(nèi)有輪間差速器的作用，當左、 右車輪反向等速旋轉(zhuǎn)時差速器殼與主減速器將不會轉(zhuǎn)動。具有這種功能的試驗臺可以檢測多軸汽車并裝軸 （ 如三軸汽車的中軸和后軸，其間沒有軸間差速器 ） 的制動力。 有的反力式滾筒制動試驗臺可以選擇每一車輪制動力測試單元的滾筒旋轉(zhuǎn)方向。為此，除了設置制動試驗臺外，還必須配備軸重計或 輪重儀，有些復合式滾筒制動試驗臺裝有軸重測量裝置。檢測過程結(jié)束，車輛即可駛出制動試驗臺。當滑動率達到一定值 （ 如 25%） 時，計算機發(fā)出指令使電動機停轉(zhuǎn)。經(jīng)歷了規(guī) 定的采集時間后，計算機發(fā)出指令使電動機停轉(zhuǎn)，以防止輪胎剝傷。一般可以把左、右輪最大制動力、制動力和、制動力差、阻滯力和制動力一時間曲線等一并打印出來。從測力傳感器送來的電信號經(jīng)放大濾波后，送往 A/D 轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn) 換成相應數(shù)字量，經(jīng)計算機采集、存貯和處理后，檢測結(jié)果由數(shù)碼管顯示或由打印機打印出來。此時電動機驅(qū)動的滾筒對車輪輪胎周緣的切線方向作用制動力以克服制動器摩擦力矩，維持車輪繼續(xù)旋轉(zhuǎn)。 A B 圖 反力式滾筒制動試驗臺的驅(qū)動裝置和測 量裝置 制動試驗臺工作原理 進行車輪制動力檢測時，被檢汽車駛上制動試驗臺、車輪置于主、從動滾筒之間，放下舉升器 （ 或壓下第三滾筒，裝在第三滾筒支架下的行程開關被接通 ） 。從測力傳 感器送來的電信號，經(jīng)直流放大后，送往模數(shù)轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換成數(shù)字量，經(jīng)計算機采集、存儲和處理后，檢測結(jié)果由數(shù)碼管顯示黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 12 或打印機打印出來。 試驗臺采用電腦式控制裝置并配以數(shù)字顯示器。指示裝置有指針式和數(shù)字顯示式兩種。 ： 目前制動試驗臺控制裝置都采用電子式。當車輪制動時，驅(qū)動滾筒的線速度不變 ，傳感滾筒隨車輪的線速度發(fā)生變化。驅(qū)動滾筒帶動車輪旋轉(zhuǎn)，車輪又帶動傳感滾筒旋轉(zhuǎn)，它們接觸點的線速度相等。 （ 即傳感滾筒 ） 裝置 ： 傳感第三滾筒安裝在彈簧支撐的浮動臂上，當車輪開上滾筒總成時，左、右兩個傳感滾筒同時被壓下。 安裝在測力杠桿前端的傳感器，能把測力 杠桿的移動或力變成反映制動力大小的電信號，送入指示與控制裝置中去。測力彈簧 A 和 B 在不同的測量范圍內(nèi)起作用。與減速器連接的方式有兩種 ： 一種是測力杠桿固定在減速器殼體上 ； 另一種是測力杠桿通過軸承松套在框架的支承軸上，其尾端作用有固定在減速器殼體上的帶有刃口的傳力臂。 ： 該裝置主要由測力杠桿、傳感器和測力彈簧等組成，如圖 所示。當被檢車輪制動，轉(zhuǎn)速下降至接近抱死時，控制裝置根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器送出的相應電信號使驅(qū)動電動機停止轉(zhuǎn)動，以防上滾筒剝傷輪胎和保護驅(qū)動電機。在檢驗時，被檢車輛的車輪置于主、從動滾筒上的 同時壓下第三滾筒，并與其保持可靠接觸。 有的滾筒制動試驗臺在主、從動滾筒之間設置一直徑較小，既可自轉(zhuǎn)又可上下擺動的第三滾筒，平時由彈簧使其保持在最高位置。而且隨著滾筒直徑增大，兩滾筒間中心距也需相應增大，才一能保證合適的安置角。 滾筒直徑與兩滾筒 間中心距的大小，對試驗臺的性能有較大影響。 （ 5） 表面帶有特殊水泥覆蓋層的滾筒。 （ 4） 高硅合金鑄鐵滾筒。噴焊層材料選用 NiCrBSi 自熔性合金粉末及鋼砂。這種滾筒表面無論干或濕，其附著系數(shù)均可達 。當表面磨損且沾有油、水時 ，附著系數(shù)將急劇下降 。為了增大滾筒與輪胎間的附著系數(shù)，滾筒表面都進行了相應加工與處理，目前采用較多的有下列 5 種 ： （ 1） 開有縱向淺槽的金屬滾筒。滾筒相當于一個活動的路面，用來支承被檢車輛的車輪，并承受和傳遞制動力。 圖 汽車制動試驗臺的原理圖 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 10 圖 車輪制動力測試單元 ： 每一車輪制動力測 試單元設置一對主、從動滾筒。電動機功率的傳遞是通過減速器內(nèi)的蝸輪蝸桿傳動后傳給主動滾筒，主動滾筒又通過鏈傳動機構(gòu)把功率傳給從動滾筒。為使試驗臺能同時檢測車軸兩端左、右車輪的制動力，除框架、指示與控制裝置外，其它裝置是分別獨立設置的 [12]。試驗臺的結(jié)構(gòu)如圖 3. 1 所示。本文設計的制動試驗臺為單軸反力式滾筒制動試驗臺。 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 9 第 3 章 汽車制動試驗臺總體方案 引言 制動試驗臺常見的分類方法有 ： 按測試原理不同，可分為反力式和慣性式兩類 ；按試驗臺支承車輪形式不同，可分為滾筒式和平板式兩類 ； 按檢測參數(shù)不同，可分為測制動力式、測制動距離式和綜合式三種 ； 按試驗臺的測量、指示裝置傳遞信號方式不同，可分為機械式、液力式和電氣式三類 ； 按試驗臺同時能測車軸數(shù)不同，可分為單軸式、雙軸式和多軸式三類。通過對滾筒制動試驗臺和平板試制動驗臺的分析，可知滾筒制動試驗臺和平板制動試驗臺適用范圍不同，反力式滾筒制動試驗臺所需場地小 ， 設備造價低 ， 測試方便 ， 因此目前成為我國各類檢測站測量機動車制動性能的主要設備；平板式制動試驗臺接近實際道路狀況 ， 臺面上制動時車輪的受力情況與路面上制動時車輪的受力情況很相似 ， 使測試結(jié)果更接近實際情況 ， 但平板式制動試驗臺對傳感器、檢定工具、測試方法等有較嚴格的要求 ， 使得造價升高、測試難度增加。另外，不方便檢測半掛車 、全掛車、不能檢測超長、超重、超寬的車輛； （ 3）檢測數(shù)值重復性差：由于駕駛員踩剎車踏板的所用的力不同，每次測試條件很難保證一致，所 以每次測得的制動力會有較大的差異。只要保證力傳感器能準 確無誤地把測試平板上受到的水平制動力和垂直力測量下來，平板式制動檢驗臺就完全可以如實地把汽車的制動力檢測出來。 （ 3）測試效率低，采用滾筒制動試驗臺檢測制動性能時，對車輛各軸的檢測是