高電壓技術(shù)-過電壓防護(hù)與絕緣配合-預(yù)覽頁
【正文】 ...................................................... 9 牽引變電所 ............................................................................... 10 鐵道線路線路質(zhì)量要好 ,減少受電弓的離線次數(shù)。本文試圖利用鐵磁諧振的原理 ,以 SS7 型 (7C、 7D、 7E)機(jī)車牽引快速列車通過虢鎮(zhèn)牽引變 1饋線七跨式分相裝置時(shí)的絕緣事故為突破口 ,探討電氣化鐵路鐵磁諧振過電壓產(chǎn)生的原因及應(yīng)采取的對(duì)策。 2 原因分析 跳閘現(xiàn)象及設(shè)備結(jié)構(gòu)分析 牽 引變電所 3 饋線保護(hù)饋線開關(guān)跳閘 饋線保護(hù)饋線開關(guān)跳閘是由饋線保護(hù)動(dòng)作引起 ,該保護(hù)動(dòng)作是否正常成為問題的關(guān)鍵之一。 (4)故障錄波儀每次記錄的短路電流、電壓波形均表示饋線有短路存在 。 接觸網(wǎng) 器件式電分相裝置由三節(jié)絕緣體組成 ,受電弓通過時(shí)電流連續(xù)減小 ,直到為零 ,不會(huì)出現(xiàn)多次失電、帶電的現(xiàn)象。 供電系統(tǒng) 供電系統(tǒng)存在大量的集中參數(shù)和分布參數(shù)元件 ,均以電阻、電感、電容的形式存在 ,尤其分布電容將空氣作為介質(zhì) ,受氣溫、濕度、天氣變化影響很大。 供電系統(tǒng)的分布電容在季節(jié)、氣候等變化下 ,其參數(shù)可變。 (3)機(jī)車牽引負(fù)荷是一個(gè)變量 ,與研究的壓互相比 ,電抗很小 ,可忽略 ,假定過分相時(shí)機(jī)車負(fù)荷已降為零 ,其它機(jī)車等效為與負(fù)荷成正比的可變電阻 R。利用等效電源定理 ,做出電氣化鐵 路等效到 25kV 側(cè)的電路模型如圖一。 6 因?yàn)殡姼猩系碾妷汉碗娙萆系碾妷悍?hào)相反 ,且電容是線性的 ,即和 IC的關(guān)系是一條直線 ,即 UC=f(I)。由電路元件上的壓降與電源電勢(shì)的平衡關(guān)系可得 :E=ULUC 以上平衡時(shí)可用電壓降總和的絕對(duì)值Δ U 來表示 ,即 E=Δ U=∣ ULUC∣可做出Δ U 與 I 的關(guān)系曲線Δ U=f(I),如圖二。研究某一點(diǎn)是否穩(wěn)定 ,可先假定回路中有一微小的擾動(dòng) ,分析此擾動(dòng)是否能使回路脫離該點(diǎn)。用同樣的方法分析 a2,a3 點(diǎn) ,即可發(fā)現(xiàn) a3 點(diǎn)是穩(wěn)定的 ,a2 點(diǎn)是不穩(wěn)定的。而且一旦“激發(fā)”起來以后 ,諧振狀態(tài)就可以保持很長時(shí)間 ,不會(huì)衰減 ,直至絕緣擊穿、設(shè)備損壞 ,破壞諧振條件為止。虢鎮(zhèn)牽引變電所并電容采用兩串五并 ,基頻時(shí)每組容抗Xc=636Ω。也就是說 ,只能做定性分析 ,很難做出定量分析。而且擾動(dòng)條件經(jīng)常存在 ,如受電弓離線 。 (3)電力機(jī)車帶電過分 相 (機(jī)車負(fù)荷未降為零 ):有功負(fù)荷是阻尼振蕩和限制諧振過電壓的有利因素 ,根據(jù)鐵磁諧振回路的損耗電阻小于臨界電阻值的諧振條件 ,會(huì)產(chǎn)生諧振 ,但次數(shù)要明顯減少。由于系統(tǒng)參數(shù)匹配的程度、鐵磁諧振過電壓的特性、過電壓使機(jī)車放電間隙、設(shè)備絕緣擊穿跳閘的概率等原因 ,才形成了表面上的偶發(fā)性 ,因此 ,表現(xiàn)在有些地方嚴(yán)重 ,有些地方相對(duì)較少。 (1)將機(jī)車高壓電壓互感器的接線改在主斷路器后 ,即與 SS4 型機(jī)車設(shè)計(jì)接線相同 。 (5)采用跟隨性好的受電弓 ,減少離線次數(shù)。 牽引變電所 短時(shí)撤出并電容 ,用以判斷過電壓的性質(zhì) 。 參考文獻(xiàn)： 【 1】《電力系統(tǒng)過電壓》 ,武漢水利電力學(xué)院 ,解廣潤主編 【 2】《電氣化鐵道供變電工程》西南交大 ,賀威俊 ,簡(jiǎn)克良編 【 3】《高電壓工程》西安交大 ,邱毓昌 ,施圍 ,張文元編 【 4】《電力系統(tǒng)暫態(tài)分析》 ,西安交大 ,李光琦編 【 5】《韶山 4 型電力機(jī)車》 ,鄭州鐵路局寶雞機(jī)務(wù)段編
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