【正文】 增加追尾及闖紅燈等類事故。這是因?yàn)榻煌ㄐ盘?hào)控制只時(shí)通過(guò)信號(hào)燈光的不同顏色的顯示來(lái)指揮交通，其作用與交通警察在交叉口處用手勢(shì)指揮交通沒(méi)有區(qū)別，只是燈光更醒目、更規(guī)范、更準(zhǔn)確。蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 24 當(dāng)上述方法不能奏效時(shí)，則要采用交通渠化或信號(hào)控制的方法。 交通控制中的限制車輛行駛方向的方法，是在交叉口處通過(guò)對(duì)某些車方向的限 制以簡(jiǎn)化交通流，從而減少車流干擾，取得改善交通條件的效果。 有些交通管制措施的實(shí)施需要有一定的道路條件配合，如增設(shè)轉(zhuǎn)彎車道等。 從現(xiàn)有交通狀況出發(fā)，選擇安全性最好的方式。 二、常用的交通管制方法 平面交叉的交通管制是通過(guò)強(qiáng)制性指令和疏導(dǎo)的方法，使交通秩序井然， 從而通過(guò)蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 23 通行能力及車輛通過(guò)的安全性。通過(guò)對(duì)平面交叉口的交通管理與控制，可達(dá)到以下目的： ，使車輛通過(guò)交叉口時(shí)平順暢通，從而提高其服務(wù)水平。另外，相鄰交叉口的間距，交叉口相交道路的交叉角度，交叉口路口的道路條數(shù)等，也是對(duì)組織單向交通、禁行等交通管制方法的實(shí)施有直接關(guān)系。 (一 ) 讓行措施 (二 ) 架設(shè)信號(hào)機(jī) (三 ) 增設(shè)信號(hào)燈器 (四 ) 改善信號(hào)相位 (五 ) 設(shè)定左轉(zhuǎn)專用相位 (六 ) 轉(zhuǎn)車處理 (七 ) 防滑鋪裝 (八 ) 設(shè)置道路反光鏡 (九 ) 道路照明 (十 ) 立 體過(guò)街設(shè)施（人形天橋、地下街道） （十一）考慮周圍景觀環(huán)境 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 22 第三章 平面交叉的交通管制 平面交叉的交通安全和暢通，既取決于平面交叉的幾何構(gòu)造，同時(shí)又受交叉口處的交通管制手段的影響，而且在一定條件下，平面交叉的規(guī)劃與設(shè)計(jì)，總是在某種交通管制方法的條件下進(jìn)行。 事故防止對(duì)策必須根據(jù)事故的內(nèi)容采取適當(dāng)合理的對(duì)策。但是通常首先探討基本事項(xiàng)中是否存在應(yīng)該改善的內(nèi)容就可以了： ①交叉口占地面積的合理化（是否過(guò)大？）； ②交通流的整理（交通組織設(shè)計(jì)是否能減少交叉？）。交叉路口的交通組織計(jì)包括 對(duì)車輛和行人的交通組織設(shè)計(jì)。也就是說(shuō)平面交叉的規(guī)劃、設(shè)計(jì)中的原則性的各種事項(xiàng)，以及成為去背景的一些基本考慮可以說(shuō)是安全對(duì)策的基本。但是應(yīng)該指出，交通事故是多種條件疊加在一起二發(fā) 生的，上述的違法行為本身不足以導(dǎo)致事故的發(fā)生。 步驟 5：進(jìn)行交叉口進(jìn)口部的幾何設(shè)計(jì) 確定左右轉(zhuǎn)車道長(zhǎng)度：采用信號(hào)交叉口時(shí)，利用周期長(zhǎng)度計(jì)算滯留所必須的長(zhǎng)度。 步驟 4：研究交通處理（信號(hào)配時(shí)） 設(shè)定清空時(shí)間的計(jì)算損失時(shí)間：由各個(gè)進(jìn)口部的接近處理能力（飽和交通率）和流入交通量求出信號(hào)表示的時(shí)間比率（正規(guī)化交通量），求出各個(gè)相位最大的正規(guī)化交通量（相位的飽和度）。 步驟 2：交叉口的概略設(shè)計(jì) 在掌握交通狀況的基礎(chǔ)上，設(shè)定一組綠燈表示同時(shí)能夠處理的交 通流的組合（相位）以及各個(gè)相位的處理順序。pcu/h） 相交道路等級(jí) 交叉路口形式 T 形 十字形 無(wú)信號(hào)燈管理 有信號(hào)燈管理 無(wú)信號(hào)燈管理 有信號(hào)燈管理 主干路與次干路 — ~ — ~ 主干路與次干路 — ~ — ~ 主干路與次干路 ~ ~ ~ ~ 主干路與支路 ~ ~ ~ ~ 支路與支路 ~ — ~ — 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 19 注：表中相交道路的進(jìn)口道車道條數(shù)：主干路為 34條車道，次干路為 23條車道，支路為 2條車道。 表 27 大、中城市交叉路口的形式 相交道路 快速路 主干路 次干路 支路 快速路 A A A,B — 主干路 A,B B,C B,D 次干路 C,D C,D 支路 D,E 注： A為立體交叉路口； B為展寬式信號(hào)燈管理平面交叉路口； C為平面環(huán)形交叉路口； D 為信號(hào)燈管理平面交叉路口； E為不設(shè)信號(hào)燈的平面交叉路口。 圖 26 回避不規(guī)則交叉的方法事例 a） T 形交叉的情況； b）四支 交叉的情況 第二節(jié) 規(guī)劃設(shè)計(jì)的步驟與具體的手法 一、相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范 在我國(guó)，作為城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)主要有《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（ GB 50220— 95）和《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（ GJJ 37— 90）。但是對(duì)于這些方面的研究很少，還無(wú)法據(jù)此定量地給出相關(guān)規(guī)定。但是與主流合流的左右轉(zhuǎn)交通在多數(shù)情況下會(huì)對(duì)于交叉口的間隔產(chǎn)生制約。但是現(xiàn)實(shí)中研究一下具體情況就會(huì)發(fā)現(xiàn)，交織交通量不是那么十分大，比上述偏于安全的數(shù)值偏低的間隔大多數(shù)的情況下也不會(huì)發(fā)生問(wèn)題。當(dāng)交織段較短時(shí)有人認(rèn)為增加車道數(shù)把交通流分開(kāi)就行了，但是在圖 25a）中平面交叉口間的交織現(xiàn)象的場(chǎng)合增加車道數(shù)反而使情況 惡化。 （ 1）交織段長(zhǎng)度 由交織段長(zhǎng)度造成對(duì)交叉口間隔的制約，如圖 25 所示，幾乎在產(chǎn)生交織的任何場(chǎng)合都存在。 平面交叉路口的最小間隔主要受到以下幾個(gè)因素的制約： ① 交織段長(zhǎng)度； ② 信號(hào)控制的滯留長(zhǎng)度； ③ 右轉(zhuǎn)車道長(zhǎng)以及減速車道長(zhǎng)； ④ 駕駛員注意力的界限。優(yōu)先一方的交通應(yīng)該盡可能保持平緩流暢的線形。銳角交叉的時(shí)候，存在視野看不到的部分，不易于駕駛員把握車輛的相對(duì)位置及 速度。以上，不得已的時(shí)候至少也許 60176。 注意事項(xiàng)如下： （ 1） 不能把新建道路連接到已有的平面交叉上。 因此在新建規(guī)劃階段必須對(duì)交叉形態(tài)作出合理恰當(dāng)?shù)囊?guī)劃，如果規(guī)劃中有缺 陷需要及時(shí)變更規(guī)劃加以修正。因此這一速度差值應(yīng)控制在 20km/h 左右，同時(shí)在交叉口連 接部與路段之間（幅寬變化的銜接、曲線部的緩和曲線，以及視距等）的設(shè)計(jì)中，應(yīng)該注意讓駕駛員能夠做到自然減速。這時(shí)，包括左右轉(zhuǎn)交通，平面交叉全體的同行能力有所提高，但是，隨著車道變窄，車輛之間側(cè)向刮蹭事故可能會(huì)增加。但是，當(dāng)主道路與次道路的優(yōu)先關(guān)系十分明確時(shí)，次道路一側(cè)連接交叉口部分的速度最好比路段低一些。另外過(guò)寬的轉(zhuǎn)彎部還會(huì)導(dǎo)致車輛并行進(jìn)入，誘發(fā)側(cè)面接觸事故以及其他事故的增加 。比如，小型車右轉(zhuǎn)彎時(shí)，可以從最右側(cè)的車道右轉(zhuǎn)直接進(jìn)入最右側(cè)的車道，普通汽車，尤其是鉸接車可能會(huì)占用道路的右側(cè)，或是占用整個(gè)道路才能夠右轉(zhuǎn)。也就是說(shuō)，在道路設(shè)計(jì)中所使用的機(jī)動(dòng)車輛為小型汽車、普通汽車和鉸接車三種。但是，需要實(shí)施立體交叉時(shí)，交通形式發(fā)生很大變化，有時(shí)使用推定交通量。對(duì)于行人交通量較大的路口可以按照《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī) 定，通過(guò)設(shè)置人行天橋或地下通道來(lái)處理。 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 11 表 24 HCM2020 信號(hào)交叉口的服務(wù)水平 服務(wù)水平 平均延遲時(shí)間（ s/輛） 服務(wù)水平 平均延遲時(shí)間（ s/輛） A 10 以下 D 35~55 B 10~20 E 55~80 C 20~35 F 80 以上 平面交叉有兩條以上的道路相交叉，各自隨著時(shí)間變動(dòng)的交通量朝著各自的方向行進(jìn)，設(shè)計(jì)交通量的取值與簡(jiǎn)單路段相比更為復(fù)雜。其他情況宜適用規(guī)劃水平 1。 表 23 平面交叉口規(guī)劃水平 規(guī)劃水平 信號(hào)周期長(zhǎng)（ s） 規(guī)劃水平 信號(hào)周期長(zhǎng)（ s） 1 70 以下 3 100 以上 2 70~100 對(duì)于沒(méi)有信號(hào)控制的交叉路口，上述的以周期長(zhǎng)度作為指標(biāo)的服務(wù)水平則無(wú)法使用。在用于規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí) ，“服務(wù)水平”被稱為“規(guī)劃水平”。這一點(diǎn)盡管十分重要，但是目前在我國(guó)城市道路的建設(shè)屬于市政部門，交通管理 與控制是交警部門，這樣就需要兩個(gè)行政部門的管理者加強(qiáng)溝通與合作才能真正把交叉口的問(wèn)題解決好。還有，同一個(gè)方向有兩個(gè)車道的道路上采用停車讓行或減速讓行的管理措施通常是危險(xiǎn)的，因此次要方向道路如需加寬路幅時(shí)，就必須設(shè)置信號(hào)機(jī) 進(jìn)行控制。換句話說(shuō)，在沒(méi)有假設(shè)交通運(yùn)用方法的情況下，無(wú)法進(jìn)行平面交叉的規(guī)劃、設(shè)計(jì)。兩者如同軟件與硬件的關(guān)系，只有兩者形成有機(jī)的一體，才形成了交叉口。交叉路口的進(jìn)口道的通行能力可以通過(guò)飽和交通流率乘以綠燈時(shí)間的比率來(lái)計(jì)算。立體交叉相比，通行能力要小。為了安全處理這 些沖突的交通流，最簡(jiǎn)單有效的方法就是利用交通信號(hào)機(jī)，通過(guò)對(duì)通行時(shí)間進(jìn)行分隔，從時(shí)間上減少?zèng)_突點(diǎn)。另外，鐵路道口以及合流地點(diǎn)等都會(huì)成為瓶頸。 交通需求小于通行能力時(shí)，不會(huì)發(fā)生交通堵塞。因此城市中不可能大量建設(shè)立體交叉口。 交叉口作為路網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)被一條條道路連接起來(lái)。當(dāng)交叉路口的交通需求超過(guò)一定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)可以考慮修建立體交叉。若實(shí)行禁止左轉(zhuǎn)的交通管制措施，則可以完全消除交叉沖突點(diǎn)。比如十字路口，如果沒(méi)有左轉(zhuǎn)彎車輛，則沖突點(diǎn)大為減少，由 16 個(gè)減為 4個(gè)。各類交叉口的沖突點(diǎn)數(shù)量如表21 所示 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 6 圖 21 無(wú)信號(hào)控制平面交叉口的沖突點(diǎn) a）丁字路口； b）十字路口 注：圖中符號(hào)的意義見(jiàn)表 21 表 21 平面交叉路口內(nèi)的沖突點(diǎn) 交叉路口類型 沖突點(diǎn)數(shù)量 交叉點(diǎn)○ 合流點(diǎn)□ 分流點(diǎn)△ 總數(shù) 三岔路口 3 3 3 9 四岔路口 16 8 8 32 五岔路口 50 15 15 80 六岔路口 124 24 24 172 從上述圖表中可以看出，在無(wú)交通管制的交叉路口，存在各種沖突點(diǎn)。 ），向同一方向匯合行駛稱為合流，其沖突點(diǎn)稱為合流沖突點(diǎn)；同一行駛方向的交通流向不同方向分離行駛稱為分流，其沖突點(diǎn)稱為分流沖突點(diǎn)。按照沖突方式的不同，可以將沖突點(diǎn)分為交叉沖突點(diǎn)、合流沖突點(diǎn)、分流沖突點(diǎn)，后兩種又可以歸結(jié)為交織沖突點(diǎn)。如何處理道路的交叉，提高交叉路口處的通行能力，需要存交叉路口的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、交通運(yùn)用與管理等多方面綜合考慮加以解決。進(jìn)行平面交叉路口設(shè)計(jì)時(shí)，必須把兩者很好的結(jié)合起來(lái)。關(guān)于相鄰平面交叉路口的間距、交叉角、多路交叉口的交叉路的條數(shù)等，與所謂單向通行以及指定方向外禁止通行等，交通管理規(guī)則如何組合。 反之，不考慮幾何構(gòu)造而進(jìn)行交通運(yùn)行，就要降低其使用效果，降低其安全性，同時(shí)也將增加交通的延誤。 第三節(jié) 平面交叉路口的幾何構(gòu)造與交通管制的一致性 平面交叉路口的安全性與通暢，受各種交通運(yùn)行措施的影響較大，如交通信號(hào)、暫時(shí)停車、單向通行、禁 止右轉(zhuǎn)彎、禁止停車等交通管制方式，以及車站的設(shè)置位置等，所以，要根據(jù)管制方式及其內(nèi)容的不同采取有效措施，當(dāng)然也要改變平面交叉路口的幾何構(gòu)造。 設(shè)計(jì)人員要結(jié)合時(shí)代的要求，應(yīng)根據(jù)實(shí)際與理論為將來(lái)發(fā)展留有余地。因此，對(duì)今后的交通政策應(yīng)充分注意。自行車的標(biāo)準(zhǔn)處理方法尚未確定。幾年前設(shè)置人行過(guò)街天橋時(shí)，是以保護(hù)行人安全為目的，而對(duì)步行的難易和自行車橫過(guò)道路時(shí)的安全，則考慮不多。 多路平面交叉路口、 畸形 平面交叉路口、不規(guī)則進(jìn)行路口，這些歷 來(lái)認(rèn)為是不好的交叉方式。在交通運(yùn)行方面，也要廣泛使用交通信號(hào)管制與交通規(guī)則，必須做到使大量交通流在無(wú)交錯(cuò)、無(wú)沖突的情況下順利通過(guò)。例如，在路段上的制動(dòng)停車視距、離心力與曲線半徑、錯(cuò)車所需路面寬度，在平面交叉路口范圍的視距三角形、緣石轉(zhuǎn)彎半徑等的研究工作。 新建的平面交叉路口，由于開(kāi)始時(shí)，對(duì)不同方向的交通量 ，在使用前不能充分正確地預(yù)測(cè)的因素很多，所以預(yù)測(cè)不當(dāng)?shù)目赡苄院艽蟆６纳片F(xiàn)有平面交叉路口時(shí)，應(yīng)明確現(xiàn)有平面交叉路口的缺點(diǎn)（應(yīng)當(dāng)改善的問(wèn)題），仔細(xì)研究、探討交通事故的記錄也是不可缺少的。 如從幾何構(gòu)造及交通控制方面講，平 面交叉路口的設(shè)計(jì)一般也遠(yuǎn)比立體交叉設(shè)計(jì)麻煩，完成這項(xiàng)工作需要有熟練的技術(shù)以及對(duì)情況的了解。第三，常希望適當(dāng)?shù)脑O(shè)計(jì)平面交叉路口，不一定將平面交叉路口立體化。第一，所有的平面交叉路口都立體化，不用說(shuō)經(jīng)濟(jì)上不可能，而且每個(gè)城市的街道功能和周圍地物的各異也決不能統(tǒng)一采用這種做法。認(rèn)識(shí)到平面交叉路口的重要性，從而開(kāi)始進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)的研究。 只有用平面交叉路口把各條道路聯(lián)接起來(lái)，形成網(wǎng)絡(luò)才能發(fā)揮道路的功能，解決面得交通需要。 第一節(jié) 平面交叉路口的規(guī)劃設(shè)計(jì)意義 在整個(gè)道路網(wǎng)中，平面交叉路口成為通行能力與交通安全上的卡口。為減緩交叉口交通堵塞狀況，行人過(guò)干路交叉口的時(shí)間縮短。s economy sustained, rapid and healthy development. This paper analyzes the problems of urban intersection, from the channel and signal control of two aspects, on how to optimize to improve the intersection to improve intersection capacity study. corresponding optimization measures. In the channel traffic design, summarizes the different situations of canalization optimization methods and conditions of use。 本論文分析了城市交叉口存在的問(wèn)題， 從渠化及信號(hào)控制兩方面著手， 對(duì)交叉口優(yōu)化改善 及 通行能力 的提高方法等 進(jìn)行 了 研究 ，并 提出了相應(yīng)的 措施。 當(dāng)前 ，我國(guó)城市特別是 大城市 的 交通 問(wèn)題 ，如果不能得到有效解決和根本治理，必