高鐵建議-全文預覽
【正文】 ，使前后車的行車速度、距離、位置、本車的設備現狀、運行狀況以及沿線的線路、氣候等綜合成為列車施行制動和緩解的依據。移動閉塞沒有設置固定的制動信號點，制動指令是根據線路上運行列車的隨機狀況給出。當追蹤列車和先行列車的間隔與后車的常用制動距離加安全間隔區(qū)的距離非常接近時，控制中心向追蹤列車發(fā)出緩行或制動的命令，使后續(xù)列車與先行列車的間隔加大，從而確保列車的運行安全。其突破之處歸結為二：①取代原有的視覺色燈信號，駕駛臺上直接用數字顯示當時的列車最高限制速度。當列車行駛速度超過允許速度，煞車設備應立即自動強制其減慢速度，以確保行車安全。三、高速鐵路安全運行的技術突破參考日本新干線以及德國和法國的高速鐵路的安全運行技術，我認為，與傳統(tǒng)鐵路的安全運行技術相比，主要有以下突破：（1）采用高速鐵路運行的保護神——ATC裝置，與傳統(tǒng)鐵路以閉塞區(qū)間為要點的地面信號方式相對，ATC為車上信號方式。（2）固定的閉塞區(qū)間雖然能保證列車運行安全，但限制了行車密度。為適應“高速”，在安全運行技術上必須有相應的提高。機車信號主要還是通過軌道電路，向機車傳送地面信號機的信息，以色燈為顯示方式。這些信號機平時顯示綠燈，稱為“定位開放式”；只有當列車占用該閉塞分區(qū)或發(fā)生斷軌故障時，才自動顯示紅燈，要求后續(xù)列車停車，從而保證列車在區(qū)間內的運行安全。根據人工操縱參與的程度不同，鐵路應用的區(qū)間閉塞類型分為人工閉塞、半自動閉塞和自動閉塞三類。相應的，傳統(tǒng)鐵路保障區(qū)間運行安全的兩個關鍵技術是區(qū)間閉塞設備以及列車列車運行控制系統(tǒng)。為保障鐵路運輸安全，傳統(tǒng)鐵路必須裝備有區(qū)間閉塞的信號系統(tǒng)。高鐵建設是基礎設施建設的重要組成部分，對基礎設施建設投入力度的增強，在發(fā)揮穩(wěn)增長重要作用的同時，也有利于民生的改善。高鐵給民航業(yè)帶來的沖擊，將形成倒逼機制推進航空業(yè)轉型發(fā)展。隨著居民生活水平的提高，居民旅游意愿持續(xù)上升，對旅游質量要求越來越高，京廣高鐵使得居民出行更為便利，出行時間的縮短將有力促進旅游消費的增長。中國最長高鐵的貫通，為物流業(yè)的發(fā)展再添動力。時間成本的降低，將有利于產業(yè)鏈轉移的加快，同時也將促使中部地區(qū)更好地承接產業(yè)鏈條，促使產業(yè)鏈轉移順利推進。企業(yè)尤其是商貿服務、高端服務業(yè)區(qū)位在沿線以及延伸的方向調整，就會形成經濟規(guī)模更大的經濟帶。因為，過去由于交通速度等因素我國經濟活動范圍受到限制，高鐵使得我國要素資源配置范圍更加廣泛。從區(qū)域經濟發(fā)展的角度來看，京廣高鐵輻射帶動作用較強。周邊沒有公交，也沒有居民小區(qū)。其站房用給水球墨鑄鐵管采購時間為8三個月內，預計2010年10月交工，2010年11月31日前竣工。由于常州站房設計圖遲遲沒有出來，因此項目負責人沒能給出具體的管材數量，但根據周邊情況來看，常州北站所屬位置附近有居民生活小區(qū)，因此可能不需要從市區(qū)專門鋪設一條管網供水，所需管材大部分為站房內部用管，數量大約為15噸，為DN250和DN150為主的管材。是滬寧線上通過站中面積最大的車站。屆時，北京至上海高速列車全程運行時間只需5小時，比目前京滬間特快列車縮短9小時左右，年輸送旅客單方向可達8000余萬人，大大釋放既有京滬鐵路的能力，使其成為大能力貨運通道，從而滿足京滬通道客貨運輸需求，從根本上解決京滬通道運輸能力緊張的狀況，真正實現“人便其行、貨暢其流”。我們不反對把鄭州建設成為全國“米”字高鐵樞紐，但只為鄭州而建、不考慮或少考慮其他城市的高鐵發(fā)展，是絕對錯誤的。但目前也只開通了一趟到北京的高鐵。如果在省不到200公里的距離還需要轉車才能到達的話，這樣的高鐵管理就真的太成問題了。這樣的安排，怎么才能方便城市間充分利用高鐵？坐上高鐵到是很快，但沒有省內城市間的早晚互通車次，高鐵再快又有何用？ 從城際間通達車次來看，除鄭州之外，其它省內城際間車次也難以滿足老百姓的出行和便利要求。第一篇：高鐵建議“到2015年末，鄭州與五市之間至少有一條以上快速鐵路、一條以上高速公路連通，鄭州大樞紐一體化發(fā)展格局基本形成。而河南呢？鄭州東向北車次，最早的是8：35的G560次，最晚的是20：15的G670次；從北向南的是，安陽東站最早的是9：23的G507次，新鄉(xiāng)東最早的是10：29的G529次。如新鄉(xiāng)至許昌東，全是下午至晚上的車次，上午坐車去許昌就必須經鄭州東轉車。再看洛陽，不管是從城市體量、交流客流和全國影響力上，她都在寶雞、桂林
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