【正文】 230+55+100+120+100+55+30m。索塔型式有“A”型、倒“Y”型、“H”型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。寬28米，橋兩側各有3米的人行道和2米的拉索區(qū)，行車道18米。墊層是介于基層與土基之間的層次，在土基處于不良狀態(tài)時，如潮濕地帶、濕軟土基、北方地區(qū)的凍脹土基等，應該設置墊層，以排除路面、路基中滯留的自由水，確保路面結構處于干燥或中濕狀態(tài)。面層應具有較高的結構強度、剛度和穩(wěn)定性，并且耐磨、不透水，其表面還應具有良好的抗滑性和平整度。實習時間2013年11月27日三、實習地點（第一段）四、實習中所見的路橋（第一段）濱河大道為臨沂的景觀大道，在綠化設計目標上堅持高起點、高標準、高品位、標志性的現(xiàn)代化城市景觀道路。對于橋梁我個人比較傾向于斜拉橋。認識實習道路橋梁工程讓我學到了很多關于道路橋梁方面的知識，這對于以后學習專業(yè)知識來說是一件很有意義的事。常用的結構形式有：1拱、梁組合體系橋2梁、桁架組合體系3索、梁組合體系。如拱和梁的組合、梁和桁架的組合、懸索和梁的組合等。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的主要橋型。，但是為了施工方便，一般采用圓弧形。它起著抵消荷載引起的彎曲作用，從而減少了拱桿的彎矩峰值。拱橋主要承受壓力，故可用磚，石，混凝土等抗壓性能良好的材料建造。實腹梁主要用鋼筋混凝土、預應力混凝土制作，也可以用鋼材做成鋼鈑梁或鋼箱梁。但實腹梁在材料利用上不夠經(jīng)濟。按受力特點，有梁式橋、拱式橋、懸索橋、斜拉橋、剛構橋和組合體系橋。這是橋梁設計中一個必不可少的部分。蒙山大道祊河大橋主橋上部為五跨異型拱連續(xù)箱梁結構，單跨最大跨徑120米，引橋為30米簡支T形梁結構，是亞洲第一座五跨異形拱連續(xù)箱梁結構橋梁。雙向六車道布置，并設非機動車道和人行道。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等。設計車速為80千米/時，保證交通需求。墊層主要起隔水（地下水、毛細水）、排水（滲入水）、隔溫（防凍脹、翻漿）作用，并傳遞和擴散由基層傳來的荷載應力，保證路基在容許應力范圍內工作?；鶎游挥诿鎸又拢瑝|層或路基之上。大道第一段現(xiàn)在正在進行修復之中，在施工現(xiàn)場我們通過老師講解與觀察，看到路面結構分為三層：面層、基層和墊層。第三篇：道路橋梁工程技術實習報告道路橋梁工程技術實習報告道路橋梁工程技術實習報告一、實習目的老師組織這次的認識實習，是幫助我們在接受專業(yè)的道路橋梁知識之前，對我們所學的專業(yè)有一個初步的了解，讓我們接觸提前接觸一些關于道路橋梁方面的知識。它不僅讓我們掌握了一些專業(yè)性的概念和術語，也讓我們增加了對以后學習專業(yè)知識的信心。在所看到的橋梁中最讓我覺得比較好的是祊河大橋，祊河大橋為五跨異型拱連續(xù)箱梁結構，這種結構的橋，施工中有較大的難度，比如說，拱的施工難度。組合體系可以是靜定結構，也可以是超靜定結構。斜拉橋是一種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩臺上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。懸索橋懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁，由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成。大跨度拱橋則可用鋼筋混凝土或鋼材建造，可承受發(fā)生的力矩。實腹梁橋的最早形式是用原木做成的木梁橋和用石材做成的石板橋。桁架梁中組成桁架的各桿件基本只承受軸向力，可以較好地利用桿件材料強度，但桁架梁的構造復雜、制造費工，多用于較大跨徑橋梁。梁式橋以受彎為主的主梁作為主要承重構件的橋梁。伸縮縫在平行、垂直于橋梁軸線的兩個方向，均能自由伸縮，牢固可靠，車輛行駛過時應平順、無突跳與噪聲；要能防止雨水和垃圾泥土滲入阻塞；安裝、檢查、養(yǎng)護、消除污物都要簡易方便。在橋梁的設計方面伸縮縫是很重要的一個部分。設計核載為城市－A級，設計車速時速60公里/小時，地震裂度按7度設防，設計洪水頻率為百年一遇。三和大橋祊河大橋全長520米，主橋寬34米，引橋寬30米，雙向六車道。該橋是臨沂市的第一座斜拉橋，它的建成對臨沂城市防洪、緩解市區(qū)交通壓力、美化城市環(huán)境等具有十分重要的作用。濱河大道修復段路面基層三和大橋是柳青河上建的一座獨塔雙索面扇形斜拉橋，橋型為獨塔雙索面扇形斜拉橋，主塔順橋向采用倒“Y”字形，橫橋向雙柱折線呈“花瓶”式。()基層主要承受面層傳遞的車輪垂直力的作用，并把它擴散到墊層和土基，基層還可能受到面層滲水以及地下水的侵蝕。面層位于整個路面結構的最上層。增強我們以后學習專業(yè)課的積極性。在實習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過程及一般步驟，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術。J、提高文化品位。F、在分工明確的社會，要各司其職。B、從現(xiàn)在做起，培養(yǎng)良好的品質(思想—行為—習慣—性格—命運)。技術人員在此反復說明了交叉口處的施工狀況：曾特意報審鐵道部門批準，爭取了京廣線于夜間中斷兩小時，才搶得了寶貴的施工時間。由于兩站之間的距離較短，現(xiàn)實最高時速僅為 50 公里，但其平均時速仍高于普通公路交通車輛，從黃浦路到宗關水場僅用時17 分。C、武漢市軌道交通第二站，我們參觀的是總投資 億的武漢輕軌一期工程。我們主要考察 3 號主橋墩的施工，如前所述，3 號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝，采用 40 鉆孔灌注樁，樁長 ，成孔深度達 10xxxx—10xxxx，抵達地下巖基，屬端承樁。⑺ 典型節(jié)點大比例模型實驗研究。⑶ 抗風性能及模擬實驗研究。截面 4517 毫米長 27xxxx 鍍鋅平行鋼絲斜拉索制造與安裝。圍堰平面定位精度在 5 厘米內，鋼護筒垂直度在 1/500內。⑸ 施工工藝新：2 號主塔墩基礎首次采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝。⑶ 設計速度高：此橋是我國第一座鐵路客運專線的大跨度斜拉橋，客運專線設計速度 200 公里/小時，按 250 公里/小時作動力仿真設計。主塔基礎約采用 鉆孔灌注樁，2 號墩 32 根，3 號墩 40 根，承臺采用雙壁鋼吊箱圍堰施工。下層鐵路按四線設計，其中兩線 I 級干線，兩線客運專線。武漢天興洲公鐵兩用長江大橋全長 ，由青山岸向漢口岸方向孔跨布置為 15 孔 箱梁(98 196 504 196 98)米鋼桁梁斜拉橋 62 孔 箱梁( 280 )米混凝土連續(xù)箱梁 4孔 箱梁。而缺點是：需要大型的起吊運輸設備，由于在構件與構件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構件的整體工作性能就不如就地澆筑法。當一孔梁的施工完成后便進行脫模卸架，由前方臺車和后方臺車在導梁和已完成的橋梁上面，將承重梁和活動模架運送至下一橋孔。它由承重梁、導梁、臺車、橋墩托架和模架等構件組成。另一側屬砂質淤泥土質，應在鋪錠的開挖外徑向下開挖填筑混凝土，做護壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌。⑷ 索塔施工。懸索橋的特點是能夠跨越其他橋型無與倫比的特大跨度，且因受力簡單明了，成卷的鋼攬易于運輸，在將纜索架設完成后，能形成一個強大穩(wěn)定的結構支承系統(tǒng)，施工過程中的風險相對較小。下午，我們繼續(xù)觀摩幻燈片，其中陽邏公路長江大橋的施工流程以動態(tài)逼真的三維動畫模擬展示，學習效果明顯。其一，臺灣省高雄至淡水高速公路的規(guī)劃設計。了解建筑、結構、施工之間的相互關系。通過組織參觀和聽取一些專題技術報告，收集一些與畢業(yè)設計課題有關的資料和素材，為順利完成畢業(yè)設計打下堅實基礎。三、實習小結本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業(yè)設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。I、面臨壓力和處理困難的能力。E、妥善處理人際關系。D、專題講座我們有幸請到中交第四勘察設計院的徐所長來做一個專題講座，徐所長就職業(yè)工程師和職業(yè)技術人員應具備的素質作了如下闡述：A、要有明確的就職目標，原則：跳一跳，夠得著。該工程與京廣線交叉處，高架高度變大，考慮到以后對于列車高度的控制，采用的是雙層貨車通行標準。設計運行平均時速為 公里，最高時速可達80 公里。是鞭策，也是激勵，其應是每一個橋梁設計人員和施工人員堅持不懈的理想和追求。⑽ 施工及制造新技術實驗研究。⑹ 結構構造疲勞性能實驗研究。⑵ 抗震分析及大噸位液壓阻尼裝置研究。截面 4517 毫米長 271 米鍍鋅平行鋼絲斜拉索制造與安裝。圍堰平面定位精度在 5 厘米內，鋼護筒垂直度在 1/500內。⑸ 施工工藝新：2 號主塔墩基礎首次采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝。⑶ 設計速度高：此橋是我國第一座鐵路客運專線的大跨度斜拉橋，客運專線設計速度 200 公里/小時，按 250 公里/小時作動力仿真設計。主塔基礎約采用 米鉆孔灌注樁，2號墩 32 根，3 號墩 40 根，承臺采用雙壁鋼吊箱圍堰施工。下層鐵路按四線設計，其中兩線 I 級干線，兩線客運專線。武漢天興洲公鐵兩用長江大橋全長 米，+(98+196+504+196+98)米鋼桁梁斜拉橋+62 孔 米箱梁+(+280+)米混凝土連續(xù)箱梁+4 米箱梁。而缺點是：需要大型的起吊運輸設備，由于在構件與構件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構件的整體工作性能就不如就地澆筑法。當一孔梁的施工完成后便進行脫模卸架，由前方臺車和后方臺車在導梁和已完成的橋梁上面，將承重梁和活動模架運送至下一橋孔。它由承重梁、導梁、臺車、橋墩托架和模架等構件組成。另一側屬砂質淤泥土質，應在鋪錠的開挖外徑向下開挖填筑混凝土，做護壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌。⑷ 索塔施工。懸索橋的特點是能夠跨越其他橋型無與倫比的特大跨度，且因受力簡單明了，成卷的鋼攬易于運輸，在將纜索架設完成后，能形成一個強大穩(wěn)定的結構支承系統(tǒng)，施工過程中的風險相對較小。下午，我們繼續(xù)觀摩幻燈片，其中陽邏公路長江大橋的施工流程以動態(tài)逼真的三維動畫模擬展示，學習效果明顯。其一，臺灣省高雄至淡水高速公路的規(guī)劃設計。了解建筑物的施工方法。篇一一、實習目的畢業(yè)實習是整個畢業(yè)設計教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業(yè)的一個重要的實踐性叫許耳環(huán)界。下面我為大家整理了，歡迎參考。了解建筑物的總平面布置、建筑分類及功能作用、結構類型及特點、結構構件的布置及荷載傳遞路線、主要節(jié)點的細部構造和處理方法等。二、實習方式、地點及內容按照道路與橋梁工程教研室的實習計劃和日程安排，我們進行了為期五天的畢業(yè)實習，先后輾轉于武漢天興洲大橋施工現(xiàn)場和武漢輕軌沿線各站，其具體實習方式與地點列表如下：日期 星期 方式 地點 一 觀摩短片 武大工學部主教 二 現(xiàn)場考察 天興洲大橋施工現(xiàn)場 三 技術報告 天興洲大橋施工辦公室 四 現(xiàn)場考察 武漢輕軌沿線 五 專題講座 武大工學部主教A、短片觀摩上午，我們主要觀看一些跨海、跨江、跨河的道路與橋梁工程的實例錄象，對施工工藝和流程進行簡單回顧。之后，我們陸續(xù)接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實錄，對路橋新工藝和新技術有了初步了解。目前正在施工的江蘇潤揚長江大橋跨徑達 1490 米，為世界上第三大跨度懸索橋。⑶ 北錨碇施工。因陽邏大橋南北岸的土質不同，決定了其施工方案迥異，其中一側土質較好，可直接開挖。其方法是使用移動式的腳手架和裝配式的模扳，在橋上逐孔澆筑施工。導梁主要用于運送承重梁和活動模架，因此，需要有大于兩倍橋梁跨徑的長度。其優(yōu)點是橋梁的上下部結構可以平行施工，使工期大大縮短，且無須在高空進行構件制作，質量容易控制，可以集中在一處成批生產(chǎn)，從而降低工程成本。大橋于 2004 年 9 月 28 日正式開工建設，合同交工日期為 2008 年 8 月 31 日。上層公路 6 車道，橋面寬 27 米。主塔兩側各有 316 根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索最大截面為 4517毫米，最大索力約 1250 噸。⑵ 橋梁荷載重：該橋是世界上第一座按四線鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋，可以同時承載 2 萬噸的荷載，是世界上荷載量最大的公鐵兩用橋。主塔上設有約束梁體縱向位移的大噸位液壓阻尼裝置。⑹ 施工難度大：平面尺寸長 70 米寬 44 米的巨型雙壁鋼吊箱圍堰工廠整體制造橫向下水浮運定位施工難度大，工藝要求高，居同類工程之首。新型三主桁制造架設及新型板桁組合結構施工精度高、工藝要求嚴、施工難度大。天興洲公鐵兩用長江大橋正橋關鍵技術研究實驗項目由 17 個精簡為下列 10 個，分別為：⑴ 動力特性分析及四線路鐵路活載加載標準研究。⑸ 三主桁斜拉橋空間結構行為及穩(wěn)定分析研究。⑼ 大噸位，大位移支座研制。實習第三天，張總給我們做了含金量頗高的技術報告，最后他送我們用意良深的一席話：對于橋梁技術，永遠不要滿足。2004 年 7月建成并投入使用，初期配備 12 列車，每輛列車有 4 節(jié)車廂，公可載客 950—1200 人。其施工技術采用無碴道施工，工藝流程如下：橋面處理—基標測設—道岔軌料上橋—拖散道岔鋼軌—道岔支承塊上橋—連接道岔鋼軌—架起道岔并上齊配件—上支撐塊—粗調道岔軌道狀態(tài)—鋼筋綁扎及焊接—精調道岔—軌道狀態(tài)檢查—澆筑支墩—拆除支撐架—軌道狀態(tài)檢查—承軌臺模板組裝—澆筑混凝土—拆模、混凝土養(yǎng)生。