【正文】 50 研討會結束第四篇：民航企業(yè)管理《民航企業(yè)管理》復習大綱20122013（2）一、填空題(每空 1分，共15分)企業(yè)是社會經(jīng)濟系統(tǒng)的 基本單位。包括：設備使用環(huán)境、操作人員管理、軟件版本管理、數(shù)據(jù)保護等等。希望盡快作為行業(yè)標準制定“飛行保障電報”報文標準模板并推廣使用。（2）細化操作流程負責正常性統(tǒng)計工作的各個業(yè)務部門，應該根據(jù)新版《民航航班正常統(tǒng)計辦法》并結合本單位實際工作情況，制定本單位航班正常性數(shù)據(jù)統(tǒng)計崗位職責和詳細工作流程。、健全、完善行業(yè)標準與規(guī)范（1）不斷地補充、完善管理規(guī)定對已頒布執(zhí)行的管理規(guī)定必須要建立檢查、監(jiān)督機制。在數(shù)據(jù)統(tǒng)計的日常工作中，有些單位有專職部門和崗位，有些單位則是兼職崗位，對本項工作投入不足，工作效果也不盡人意。四、關于航班正常性統(tǒng)計工作的幾點思考民航總局李家祥局長在2008年民航工作會議上要求：“繼續(xù)大力抓好航班正常工作，建立長效機制。由于系統(tǒng)目前還不支持與航空公司運控系統(tǒng)連網(wǎng)，不能自動從該系統(tǒng)獲得航班延誤原因，因此，只能延續(xù)目前的操作方式，即由航空公司與空管主管單位人工錄入航班延誤原因數(shù)據(jù)。并將統(tǒng)計得出的不正常航班信息存入本地數(shù)據(jù)庫，并在規(guī)定時間通過網(wǎng)絡上報航班正常統(tǒng)計中心處理系統(tǒng)。在每個航季執(zhí)行的過程中，因航空公司的原因，航班計劃會作出很多調(diào)整。航班正常網(wǎng)絡管理系統(tǒng)信息交互界面是以WEB方式實現(xiàn)的。隨著民航運輸事業(yè)的高速發(fā)展，從民航管理層到航空運輸企業(yè)都對航班正常性統(tǒng)計工作給予了高度重視，提出了更高的要求，原有的軟件系統(tǒng)已不能為統(tǒng)計工作提供更好的技術支持，因此，必須在修改、完善管理辦法的同時，更新和提高航班正常性統(tǒng)計工作的技術手段，建立一個民航多部門連網(wǎng)的、數(shù)據(jù)可共享的、及時有效的民航航班正常性數(shù)據(jù)統(tǒng)計、分析、匯總、上報系統(tǒng)。同時，民航運輸企業(yè)和空管系統(tǒng)又擔負著日常的正常性統(tǒng)計工作，空管系統(tǒng)還負責統(tǒng)計數(shù)據(jù)的匯總、整理和上報。新版《民航航班正常統(tǒng)計辦法》在原有基礎上對航班正常標準、機場放行標準、機型最少過站時間等方面進行了修訂，對延誤原因進行了整合及細化分類，修改部分報表類型與內(nèi)容，規(guī)范了電報格式等，兼顧了民航航空運輸企業(yè)和空管系統(tǒng)各方的業(yè)務與管理需求。統(tǒng)計數(shù)據(jù)可為航空公司、空管部門和機場提供及時、準確的民航運行信息，最終實現(xiàn)信息共享，達到信息一體化，提高民航服務質(zhì)量。多頭統(tǒng)計不僅浪費人力物力，而且無法保證數(shù)據(jù)的準確性與及時性?，F(xiàn)行航班正常統(tǒng)計系統(tǒng)的主要功能集中在對數(shù)據(jù)的匯總和報送，系統(tǒng)設計簡單、功能單一，無法對我國民航航班密度分布、機場保障能力、航空公司服務品質(zhì)、區(qū)域飛行量等情況進行評估，統(tǒng)計數(shù)據(jù)的價值沒有得到充分利用。在各地區(qū)空管局上報數(shù)據(jù)中，有一部分數(shù)據(jù)直接來源于航空公司自己的統(tǒng)計結果，然后由地區(qū)空管局統(tǒng)計部門根據(jù)當日空管運行記錄對這部分數(shù)據(jù)進行核實。全民航?jīng)]有一套完整的涵蓋所有航空公司飛行動態(tài)監(jiān)視、各機場航班運行情況和各區(qū)域飛行保障情況的網(wǎng)絡系統(tǒng)，對生產(chǎn)和運營中出現(xiàn)的矛盾和沖突不能及時解決，往往造成誤解加深，航班延誤現(xiàn)象加重?？偩挚展芫种鹪聦徍藚R總，并將統(tǒng)計結果上報民航總局，同時通報相關業(yè)務單位?？傊?，機場航班正常率的高低與所有部門的經(jīng)濟效益都有關，正常率高，旅客選擇航空運輸?shù)目赡苄跃痛?，所以對于民航局整治大面積航班延誤的舉措，各方應積極配合，致力于各自延誤原因的治理。增設空中“高速路”是減少航班延誤，提高航班正常率，提高運行品質(zhì)的積極有效措施，具體到航路、區(qū)域的雷達覆蓋、雷達管制等，都是切實可行的方法。統(tǒng)計人員相對固定，不要經(jīng)常更換，以便統(tǒng)計工作的一致性和統(tǒng)計水平的不斷提高。統(tǒng)計人員工作責任心是否強。但目前此種情況不好操作，合理而不合法。因為航班正常性統(tǒng)計工作既是對各航空公司運行品質(zhì)的檢驗，也是對機場保障能力及空管部門運行保障能力的考量。雖然烏魯木齊機場的飛行架次不能與其它機場相比，但單跑道運行、不停航施工、滑行路線的復雜造成了航班運行的巨大壓力。而飛機冬季關艙門后除冰雪還需要78分鐘時間。烏魯木齊機場近年一到夏季就會不停航施工，這主要是由于新疆特殊的氣候原因，施工只能選擇在夏季不到半年的時間內(nèi)進行，而這也是由于十二五期間中央加快新疆經(jīng)濟社會發(fā)展、新疆民航實現(xiàn)跨越式發(fā)展所造成的陣痛，大家應予以理解。又例如：南航一架飛機由T3航站樓的西邊滑出，向東滑行，此時如遇T3航站樓或T2T1航站樓有飛機推出，因施工造成的部分聯(lián)絡道不可用，它可能只能選擇等待?！边@種界定就是針對上述現(xiàn)象的一個比較科學合理的改進。而對于航空公司而言，很多延誤原因也不是他們可控的。現(xiàn)僅對第三種情況舉例如下：2004年由于大雪，某公司機組滑行速度較快，退出跑道時滑出跑道，機輪卡在積雪中，導致機場暫時關閉。目前存在的情況是：飛機關艙門時間未必是飛機申請開車時間。所以，一個切合實際的航班時刻批復，是我們從事該項工作的人員的首要工作任務。實際工作中，可以見到幾家航空公司的不同航班使用同一起飛時刻的現(xiàn)象，雖然我們認為情有可原，航班量大，如遇其它航班不能正常起飛，可臨時填補空缺，不致造成空域資源的浪費，但在大家都能正常運行的情況下，勢必會有一個航班延誤?？偨Y過往的經(jīng)驗，建立該機制有如下好處：(一)對于航班延誤原因比較難確定的，可以由會上討論通過。各部門保障情況都可通過該平臺反映出來，因此航班延誤原因的追溯也就不再是個難題，不至出現(xiàn)意見分歧。航空公司運行品質(zhì)監(jiān)控部門應針對本公司每一個航班的運行進行跟蹤，得到第一手信息，并將信息及時通報空管部門(在外站應是駐外簽派員及時將信息通報所在地的空管部門)，這種通報可以是電話聯(lián)系，也可以是SITA電報發(fā)出，而空管部門的積極態(tài)度則是應該及時受理相關延誤原因，盡一切可能落實延誤原因。下面我就航班延誤原因界定提幾點建議，觀點未必正確，僅供大家參考。只有做到賞罰分明，才能鼓勵先進、鞭策后進。何以見得?賞罰分明。作為從事該項工作的人員，我們有義務為做好航班正常性統(tǒng)計工作、進而為推進民航事業(yè)的持續(xù)、健康發(fā)展做出應有的貢獻。那么航班延誤原因到底該如何確定呢?又該如何治標治本呢?一、在民航系統(tǒng)建立信息溝通長效機制航空公司、機場、空管部門應加強信息溝通，互通有無，以便統(tǒng)計部門掌握準確信息，避免分歧。該系統(tǒng)由電腦根據(jù)航班時刻、航路、航空器準備情況、受限時間等信息綜合排序，控制航空器的推出、開車、滑行，減少了協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)、信息傳遞中的出錯幾率，克服了信息不透明、延誤原因難以確定等諸多不利因素，極大提高了工作效率、減輕了管制員工作負荷，實現(xiàn)了信息共享。此類運行機制在很多地方曾經(jīng)運行過，實踐證明效果較為明顯，體制改革后，都是以各單位內(nèi)部小范圍的會議取代了“三方會審”的機制，使之不能繼續(xù)發(fā)揮運行機制作用。建立這樣的機制和部門，好處良多，何樂而不為?三、航班批復應避免同時刻航班批復航班時刻時應盡量避免同時刻航班，減少人為原因的航班延誤，減輕空管部門的調(diào)配壓力。筆者發(fā)稿前的2012年5月31日0800(北京時)烏魯木齊區(qū)域剛剛實現(xiàn)了雷達覆蓋范圍內(nèi)的雷達管制，可能會在一定程度上緩解放行航班的壓力，但這種改善的效果，還有待將來證實。表面看起來關艙門后的延誤原因是空管部