【正文】 用。例如加進摩擦元件以增大其內摩擦，提高其鎖緊系數(shù)；或加裝可操縱的、能強制鎖住差速器的裝置 —— 差速鎖等。差速鎖在軍用汽車上應用較廣。 普通齒輪式差速器的傳動機構為齒輪式。 差速器是個差速傳動機構，用來在兩輸出軸間分配轉矩，并保證兩輸出軸有可能以不同的角速度轉動，用來保證各驅動輪在各種運動條件下的動力傳遞，避免輪胎與地面間打滑。 本章小結 本章是對主減速器的設計，確定主減速器結構形式，以及通過確定主減速比，對主減速 器主、從動錐齒輪參數(shù)的確定及強度的校核；軸承型號確定及校核都進行了嚴格的計算。另外查得載荷系數(shù) fp=。 錐齒輪的軸向力 Faz和徑向力 Frz（主動錐齒輪） 作用在主動錐齒輪齒面上的軸向力 Faz和徑向力分別為 Faz= F ta n α s in γ+ F ta n β c o sγc o sβ () Frz= F ta nα c o sγF ta nβ sin γc o sβ () 將各參數(shù)分別代入式 (39) 與式 (310)中，有： Faz= 2752N， Frz=142N 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 17 錐齒輪軸承的載荷 當錐齒輪齒面上所受的圓周力、軸向力和徑向力計算確定后，根據(jù)主減速器齒輪軸承的布置尺寸，即可求出軸承所受的載荷。 主減速器錐齒輪軸承的設計計算 錐齒輪齒面上的作用力 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 16 錐齒輪在工作過程中，相互嚙合的齒面上作用有一法向力。對于滑動速度高的齒輪，可進行滲硫處理以提高耐磨性。由于鋼本身有較低的含碳量，使鍛造性能和切削加工性能較好。 選擇合金材料是，盡量少用含 鎳、鉻呀的材料，而選用含錳、釩、硼、鈦、鉬、硅等元素的合金鋼。因此，傳動系中的主減速器齒輪是個薄弱環(huán)節(jié)。主、從動錐齒輪的螺旋方向是相反的。取β =35176。 19′ 錐距 R= d2sinδ 132 132 分度圓齒厚 S= 9 9 齒寬 B= 47 47 3）中點螺旋角β 弧齒錐齒輪副的中點螺旋角是相等的。 頂錐角 δ a 15176。 21′ 齒根角 θ f=arctan Rh2 3176。 2）主、從動錐齒輪齒形參數(shù)計算 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 12 按 照文獻 [3]中的設計計算方法進行設計和計算，結果見表 31。 igh =1 對于其他汽車來說，為了得到足夠的功率儲備而使最高車速稍有下降， i0 一般選擇比上式求得的大 10％～ 25％，即按下式選擇： rp0a m a x g h F h L Brni = ( 0 .3 7 7 ~ 0 .4 7 2 ) v i i i () 式中 i—— 分動器或加力器的高檔傳動比 iLB—— 輪邊減速器的傳動比。可利用在不同 i0 下的功率平衡田來研究 i0 對汽車動力性的影響。為了使載荷能均勻分配在兩軸承上，應是 c 等于或大于 d。本課題所設計的貨車裝載質量為 5t，所以選用 跨置式 。齒輪前、后兩端的軸頸均以軸承支承，故又稱兩端 支承式。 主 減速器主、從動錐齒輪的支承方案 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 9 主減速器中心必須保證主從動齒輪具有良好的嚙合狀況，才能使它們很好地工作。雙級式主減速器應用于大傳動比的中、重型汽車上，若其第二級減速器齒輪有兩副，并分置于兩側車輪附近，實際上成為獨立部件，則稱輪邊減速器。另外，由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩對以上的輪齒同時捏合，所以它工作平穩(wěn)、能承受較大的負荷、制造也簡單。但是，準雙曲面齒輪傳遞轉矩時，齒面間有較大的相對滑動，且齒面間壓力很大，齒面油膜很容易被破壞。 近年來，有些汽車的主減速器采用準雙曲面錐齒輪（車輛行業(yè)中簡稱雙曲面?zhèn)鲃樱﹤鲃印? 在發(fā)動機橫置的汽車驅動橋上，主減速器往往采用簡單的斜齒圓柱齒輪；在發(fā)動黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 8 機縱置的汽車驅動橋上，主減速器往往采用圓錐齒輪式傳動或準雙曲面齒輪式傳動。 d）在保證足夠的強度、剛度條件下，應力求質量小，以改善汽車平順性。由于汽車在各種道路上行使時，其驅動輪上要求必須具有一定的驅動力矩和轉速，在動力向左右驅動輪分流的差速器之前設置一個主減速器后，便可使主減速器前面的傳動部件如變速器、萬向傳動裝置等所傳遞的扭矩減小，從而可使其尺寸及質量減小、操縱省力。這雖然使汽車的簧下質量增大，但是鑒于上述的優(yōu)點，可在驅動橋的主減速器以及驅動橋橋殼上優(yōu)選以減輕質量，這樣可彌補不足。 其結構如圖 21 所示： 1－ 半軸 2－圓錐滾子軸承 3－支承螺栓 4－主減速器從動錐齒輪 5－油封 6－主減速器主動錐齒輪 7－彈簧座 8－墊圈 9－輪轂 10－調整螺母 圖 21 驅動橋 本章小結 本章主要介紹了汽車車橋結構型式幾種不同的方案，經過各種不同方案優(yōu)、缺點的比較，最終選擇 普通非斷開式驅動橋。汽車前后兩端的驅動橋的動力，是經分動器并貫通中間橋而傳遞的。前者為了把動力經分動器傳給各驅動橋，需分黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 5 別由分動器經各驅動橋自己專用的傳動軸傳遞動力，這樣不僅使傳動軸的數(shù)量增多，且造成各驅動橋的零件特別是橋殼、半軸等主要零件不能通用。但是，由于斷開式驅動橋及與其相配的獨立懸掛的結構復雜，故這種結構主要見于對行駛平順性要求較高的一部分轎車及一些越野汽車上，且后者多屬于輕型以下的越野汽車或多橋驅動的重型越野汽車。主減速器、差速器與傳動軸及一部分驅動車輪傳動裝置的質量均為簧上質量。 斷開式驅動橋 斷開式驅動橋區(qū)別于非斷開式驅動橋的明顯特點在于前者沒有一個連接左右驅動車輪的剛性整體外殼或梁。在給定速比的條件下，如果單級主減速器不能滿足離地間隙要求，可該用雙級結構。他們的具體結構、特別是橋殼結構雖然各不相同，但是有一個共同特點，即橋殼是一根支承在左右驅動車輪上的剛性空心梁，齒輪及半軸等傳動部件安裝在其中。當驅動車輪采用非獨立懸架時，應該選用非斷開式驅動橋；當驅動車輪采用獨立懸架時，則應該選用斷開式驅動橋。 e)在保證足夠的強度、剛度條件下，應力求質量小，尤其是簧下質量應盡量小，以改善汽車平順性。 驅動橋設計應當滿足如下基本要求： a)所選擇的主減速比應能保證汽車具有最佳的動力性和燃料經濟性。生產出質量好，操作簡便，價格便宜的低速載貨汽車將適合大多數(shù)消費者的要求。在這一環(huán)節(jié)中，發(fā)動機是動力的輸出者，也是整個機器的心臟，而驅動橋則是將動力轉化為能量的最終執(zhí)行者。 ，使其使用性能更好，更安全，更可靠，更經濟，更舒適，更機動，更方便，動力性更好，污染更少。驅動橋的噪聲主要來自齒輪及其他傳動機件，提高它們的加工精 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 2 度、裝配精度，增強齒輪的支承剛度，是降低驅動橋工作噪聲的有效措施。因此，要想使汽車驅動橋的設計合理，首先必須選好傳動系的總傳動比，并將它恰當?shù)胤峙浣o變速器和驅動橋。汽車傳動系的總任務是傳遞發(fā)動機的動力，使之適應于汽車行駛的需要。驅動橋在整車中十分重要，設計出結構簡單、工作可靠、造價低廉的驅動橋，能大大降低整車生產的總成本，推動汽車經濟的發(fā)展。業(yè)設計說明書 2021 0 全套完整版 CAD 圖紙，聯(lián)系 153893706 第 1章 緒 論 汽車驅動橋處于汽車傳動系的末端，其基本功能是增大由傳動軸或直接由變速器傳來的轉矩和承受作用于路面和車架或車廂之間的鉛垂力、縱向力和橫向力。 本課題的來源、基本前提條件和技術要求 ： 輕型載貨汽車在汽車生產中占有大的比重。 本課題要解決的主要問題和設計總體思路 要 解決的主要問題 ： 設計出適合本課題的驅動橋。其次，需將經過變速器、傳動軸傳來的動力，通過驅動橋的主減速器，進行進一步增大轉矩、降低轉速的變化。對載貨汽車，由于它們有時會遇到坎坷不平的壞路面，要求它 們的驅動橋有足夠的離地間隙，以滿足汽車在通過性方面的要求。使設計出的產品使用方便，材料使用最少，經 濟性能最高。這就必須在發(fā)動 機的動力輸出之后，在從發(fā)動機 — 傳動軸 — 驅動橋 ， 這一動力輸送環(huán)節(jié)中 ， 尋找減少能量在傳遞的過程中的損失。 低速載貨汽車，在汽車發(fā)展趨勢中，有著很好的發(fā)展前途。驅動橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動裝置和驅動橋殼等組成。 d)在各種轉速和載荷下具有高的傳動效率。 驅動橋的結構型式按工作特性分，可以歸并為兩大類，即非斷開式驅動橋和斷開式驅動橋。 非斷開式驅動橋 普通非斷開式驅動橋，由于結構簡單、造價低廉、工作可靠，廣泛用在各種載貨汽車、客車和公共汽車上，在多數(shù)的越野汽車和部分轎車上也采用這種結構。在汽車輪 胎尺寸和驅動橋下的最小離地間隙已經確定的情況下，也就限定了主減速器從動齒輪直徑的尺寸。 在少數(shù)具有高速發(fā)動機的大型公共汽車、多橋驅動汽車和超重型載貨汽車上，有時采用蝸輪式主減速器，它不僅具有在質量小、尺寸緊湊的情況下可以得到大的傳動比以及工作平滑無聲的優(yōu)點，而且對汽車的總體布置很方便。這種橋的中段，主減速器及差速器等是懸置在車架橫粱或車廂底板上，或與脊梁式車架相聯(lián)。斷開式驅動橋的簧下質量較小，又與獨立懸掛相 配合，致使驅動車輪與地面的接觸情況及對各種地形的適應性比較好，由此可大大地減小汽車在不平路面上行駛時的振動和車廂傾斜，提高汽車的行駛平順性和平均行駛速度，減小車輪和車橋上的動載荷及零件的損壞，提高其可靠性及使用壽命。相應這兩種動力傳遞方式，多橋驅動汽車各驅動橋的布置型式分為非貫通式與貫通式。 在貫通式驅動橋的布置中，各橋的傳動軸布置在同 一縱向鉛垂平面內，并且各驅動橋不是分別用自己的傳動軸與分動器直接聯(lián)接，而是位于分動器前面的或后面的各相鄰兩橋的傳動軸，是串聯(lián)布置的。 由于非斷開式驅動橋結構簡單、造價低廉、工作可靠，查閱資料，參照國內相關貨車的設計 ,最后本課題選用非斷開式驅動橋。它的特點是橋殼是一根 支撐在左、右驅動車輪上的剛性空心梁，而齒輪及半軸等所有的傳動機件都裝在其中。對發(fā)動機縱置的汽車，其主減速器還利用錐齒輪傳動以改變動力方向。 c）在各種轉速和載荷下 具有高的傳動效率；與懸架導向機構與動協(xié)調。 螺旋錐齒輪傳動 圖 31 螺旋錐齒輪傳動 按齒輪副結構型式分，主減速器的齒輪傳動主要有螺旋錐齒輪式傳動、雙曲面齒輪式傳動、圓柱齒輪式傳動（又可分為軸線固定式齒輪傳動和軸線旋轉式 齒輪傳動即行星齒輪式傳動）和蝸桿蝸輪式傳動等形式。此外，螺旋錐齒輪還具有運轉平穩(wěn)、噪聲小等優(yōu)點，汽車上獲得廣泛應用。東風 EQ1090E 型汽車即采用下偏移準雙曲面齒輪。螺旋錐齒輪傳動的主、從動齒輪軸線垂直相交于一點，齒輪并不同時在全長上嚙合，而是逐漸從一端連續(xù)平穩(wěn)地轉向另一端。 按參加減速傳動的齒輪副數(shù)目分，有單級式主減速器和雙級式主減速器、雙速主減速器、雙級減速配以輪邊減速器等。 查閱文獻 [1]、 [2]，經方案論證，本設計主減速器采用單級主減速器。查閱資料、文獻，經方案論證，采用跨置式支承結構（如圖 32 示）。 裝載質量為 2t 以上的汽車主減速器主動齒輪都是采用 跨置式 支承。為了使從動錐齒輪背面的差速器殼體處有黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 10 足夠的位置設置加強肋以增強支承穩(wěn)定性， c+d 應不小于從動錐齒輪大端分度圓直徑的 70%。 i0 的選擇應在汽車總體設計時和傳動系的總傳動比 i 一起由整車動力計算來確定。這時 i0 值應按下式來確定： rp0amax ghrni = vi