【正文】 =50mm 全浮式半軸支承轉(zhuǎn)矩，其計(jì)算轉(zhuǎn)矩為： 22L r R rT X r X r? ? ? ? () 三種半軸的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力由下式計(jì)算： 3316 10Td? ? ???? () 式中 ： ? —— 半軸的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力， MPa； T— 一半軸的計(jì)算轉(zhuǎn)矩， T=12215Nm； d—— 半軸桿部直徑， d=50mm。半軸 的熱處理過去都采用調(diào)質(zhì)處理的方法，調(diào)質(zhì)后要求桿部硬度為 HB388— 444(突緣部分可降至 HB248)。 2）整體式橋殼 整體式橋殼的特點(diǎn)是將整個(gè)橋殼制成一個(gè)整體，橋殼猶如一整體的空心粱，其強(qiáng)度及剛度都比較好。對(duì)于具體的 細(xì)節(jié)問題，涉及到一些經(jīng) 驗(yàn)方面的問題，指導(dǎo)老師總是不厭其煩的講解，直到我聽懂為止，我被鮑 老師的這種敬業(yè)精神深深感動(dòng)。另外，在一些小的方面，由于時(shí)間問題，做得還不夠仔細(xì)，懇請(qǐng)各位老師同學(xué)給予批評(píng)指 正。 橋殼的結(jié)構(gòu)型式 橋殼的結(jié)構(gòu)型式大致分為可分式 1）可分式橋殼 可分式橋殼的整個(gè)橋殼由一個(gè)垂直接合面分為左右兩部分，每一部分均由一個(gè)鑄件殼體和一個(gè)壓入其外端的半軸套管組成。重型車半軸的桿部較粗，外端突緣也很大，當(dāng)無較大鍛造設(shè)備時(shí)可采用兩端均為花鍵聯(lián)接的結(jié)構(gòu)，且取相同花鍵參數(shù)以簡化工藝。 半軸的計(jì)算應(yīng)考慮到以下三種可能的載荷工況： 1）縱向力 X2最大時(shí) (X2＝ Z2? )附著系數(shù)尹取 ，沒有側(cè)向力作用； 2）側(cè)向力 Y2 最大時(shí)，其最大值發(fā)生于側(cè)滑時(shí)，為 Z2 1? 中，側(cè)滑時(shí)輪胎與地面?zhèn)认蚋街禂?shù) 1? ，在計(jì)算中取 ，沒有縱向力作用； 3）垂向力 Z2 最大時(shí)，這發(fā)生在汽車以可能的高速通過不平路面時(shí)，其值為(Z2gw)kd， kd是動(dòng)載荷系數(shù)，這時(shí)沒有縱向力和側(cè)向力的作用。 半軸的型式 普通非斷開式驅(qū)動(dòng)橋的半軸，根據(jù)其外端的支承型式或受力狀況的不同而分為半浮式、 3/4 浮式和全浮式三種。 27176。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 22 普通錐齒輪式差速器齒輪設(shè)計(jì) 1) 行星齒輪數(shù) n 通常情況下，貨車的行星齒輪數(shù) n=4。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 21 第 4章 差速器設(shè)計(jì) 汽車在行使過程中，左右車輪在同一時(shí)間內(nèi)所滾過的路程往往是不相等的，左右兩輪胎內(nèi)的氣壓不等、胎面磨損不均勻、兩車輪上的負(fù)荷不均勻而引起車輪滾動(dòng)半徑不相等；左右兩輪接觸的路面條件不同，行使阻力不等等。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 14 主減速器錐齒輪的強(qiáng)度計(jì)算 單位齒長圓周力 按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩計(jì)算時(shí) P= d em ax g f 3122k T ki i η 10nD b () 式中： ig— 變速器傳動(dòng)比，常取一擋傳動(dòng)比， ig= ； D1— 主動(dòng)錐齒輪中點(diǎn)分度圓直徑 mm； D1 =64mm 其它符號(hào)同前； 將各參數(shù)代入式（ 34），有： P=856 N/mm 按照文 獻(xiàn) [1],P≤ [P]=1429 N/mm，錐齒輪的表面耐磨性滿足要求。螺旋方向與錐齒輪的旋轉(zhuǎn)方向影響其所受軸向力的方向。 21′ 2176。 主減速器錐齒輪設(shè)計(jì) 主減速比 i 0、驅(qū)動(dòng)橋的離地間隙和計(jì)算載荷，是主減速器設(shè)計(jì)的原始數(shù)據(jù)，應(yīng)在汽車總體設(shè)計(jì)時(shí)就確定。單級(jí)式主減速器應(yīng)用于轎車和一般輕、中型載貨汽車。 為了減少驅(qū)動(dòng)橋的外輪廓尺寸，主減速器中基本不用直齒圓錐齒輪而采用螺旋錐齒輪。 驅(qū)動(dòng)橋采用普通非斷開式驅(qū)動(dòng)橋。兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)車輪由于采用獨(dú)立懸掛則可以彼此致立地相對(duì)于車架或車廂作上下擺動(dòng)，相應(yīng)地就要求驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置及其外殼或套管作相應(yīng)擺動(dòng)。因此，前者又稱為非獨(dú)立懸架驅(qū)動(dòng)橋；后者稱為獨(dú)立懸架驅(qū)動(dòng)橋。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)相同的情況下，采用性能優(yōu)良且與發(fā)動(dòng)機(jī)匹配性比較高的驅(qū)動(dòng)橋便成了有效節(jié)油的措施之一。在一般汽車的機(jī)械式傳動(dòng)中，有了變速器還不能完全解決發(fā)動(dòng)機(jī)特性與汽車行駛要求間的矛盾和結(jié)構(gòu)布置上的問題。 求： 設(shè)計(jì)出的驅(qū)動(dòng)橋符合國家各項(xiàng)輕型貨車的標(biāo)準(zhǔn)， 運(yùn)行穩(wěn)定 可靠 ， 成本降低 ， 適合本國路面的行駛狀況和國情 。 國內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r 隨著目前國際上石油價(jià)格的上漲，汽車的經(jīng)濟(jì)性日益成為人們關(guān)心的話題，這不僅僅只對(duì)乘用車，對(duì)于載貨汽車，提高其燃油經(jīng)濟(jì)性也是各商用車生產(chǎn)商來提高其產(chǎn)品市場競爭力的一個(gè)法寶，為了降低油耗，不僅要在發(fā)動(dòng)機(jī)的環(huán)節(jié)上節(jié)油，而且也需要從傳動(dòng)系中減少能量的損失。 g)結(jié)構(gòu)簡單，加工工藝性好，制造容易，拆裝，調(diào)整方便。另 外，它又總是與獨(dú)立懸掛相匹配，故又稱為獨(dú)立懸掛驅(qū)動(dòng)橋。這對(duì)于汽車的設(shè)計(jì) (如汽車的變型 )、制造和維修，都帶來方便。 主減速器結(jié)構(gòu)方案分析 主減速器的結(jié)構(gòu)形式主要是根據(jù)齒輪類型、減速形式的不同而不同。 結(jié)構(gòu)形 式 為了滿足不同的使用要求，主減速器的結(jié)構(gòu)形式也是不同的。為了增加支承剛 度，兩軸承的圓錐滾子大端應(yīng)向內(nèi)，以減小尺寸 c+d。h2= 齒根高 hf= 齒頂圓直徑 da=d+2hacosδ 90 376 齒根圓直徑 df=d2hfcosδ 60 270 齒頂角 θ a 2176。對(duì)于貨車弧齒錐齒輪，α一般選用 20176。 為改善新齒輪的磨合，防止其在余興初期出現(xiàn)早期的磨損、擦傷、膠合或咬死，錐齒輪在熱處理以及精加工后，作厚度為 ～ 的磷化處理或鍍銅、鍍錫處理。 驗(yàn)算 7206E 圓錐滾子軸承的壽命 Lh = εtrrfC16667nP?????? () 將各參數(shù)代入式（ 321）中，有： Lh =4151h5000h 所選擇 7206E 圓錐滾子軸承的壽命低于預(yù)期壽命，故選 7207E 軸承 ,經(jīng)檢驗(yàn)?zāi)軡M足。 普通的對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器由差速器左、右殼， 2個(gè)半軸齒輪， 4個(gè)行星齒輪 (少數(shù)汽車采用 3個(gè)行星齒輪，小型、微型汽車多采用 2 個(gè)行星齒輪 )，行星齒輪軸(不少裝 4 個(gè)行星齒輪的差逮器采用十字軸結(jié)構(gòu) )，半軸齒輪及行星齒輪墊片等組成。 31′ 齒根角 θ f 2176。在斷開式驅(qū)動(dòng)橋和轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋中，驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置包括半軸和萬向節(jié)傳動(dòng)裝置且多采用等速萬向節(jié)。具有全浮式半軸的驅(qū)動(dòng)橋的外端結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，需采用形狀復(fù)雜且質(zhì) 量及尺寸都較大的輪轂，制造成本較黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 27 高，故轎車及其他小型汽車不采用這種結(jié)構(gòu)。 /m。為了減小汽車的簧下質(zhì)量以利于降低動(dòng)載荷、提高汽車的行駛平順性，在保證強(qiáng)度和剛度的前提下應(yīng)力求減小橋殼的質(zhì)量．橋殼還應(yīng)結(jié)構(gòu)簡單、制造方便以利于降低成本。 設(shè)計(jì)介紹了后橋驅(qū)動(dòng)的結(jié)構(gòu)形式和工作原理，計(jì)算了差速器、主減速器以及半軸的結(jié)構(gòu)尺寸，進(jìn)行了強(qiáng)度校核，并繪制了有關(guān)零件圖和裝配圖。 最后，感謝黑龍江工程學(xué)院給了我這次學(xué)習(xí)的機(jī)會(huì)。 整體式橋殼按其制造工藝的不同又可分為鑄造整體式、鋼板沖壓焊接式 和鋼管擴(kuò)張成形式三種。由于硬化層本身的強(qiáng)度較高，加之在半軸表面形成大的殘余壓應(yīng)力，以及采用噴丸處理、滾壓半軸突緣根部過渡圓角等工藝，使半軸的靜強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度大為提高，尤其是疲勞強(qiáng)度提高得十分顯著。 將數(shù)據(jù)帶入式（ 57）得： ? = 8176。側(cè)向力引起的彎矩使軸承有歪斜的趨勢，這將急劇降低軸承的壽命。由于差速器齒輪輪齒要求的精度較低，所以精鍛差速器齒輪工藝已被廣泛應(yīng)用。γ 2=63176。 普通齒輪式差速器的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)為齒輪式。 錐齒輪的軸向力 Faz和徑向力 Frz（主動(dòng)錐齒輪） 作用在主動(dòng)錐齒輪齒面上的軸向力 Faz和徑向力分別為 Faz= F ta n α s in γ+ F ta n β c o sγc o sβ () Frz= F ta nα c o sγF ta nβ sin γc o sβ () 將各參數(shù)分別代入式 (39) 與式 (310)中，有： Faz= 2752N， Frz=142N 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 17 錐齒輪軸承的載荷 當(dāng)錐齒輪齒面上所受的圓周力、軸向力和徑向力計(jì)算確定后，根據(jù)主減速器齒輪軸承的布置尺寸，即可求出軸承所受的載荷。 選擇合金材料是，盡量少用含 鎳、鉻呀的材料，而選用含錳、釩、硼、鈦、鉬、硅等元素的合金鋼。 19′ 錐距 R= d2sinδ 132 132 分度圓齒厚 S= 9 9 齒寬 B= 47 47 3）中點(diǎn)螺旋角β 弧齒錐齒輪副的中點(diǎn)螺旋角是相等的。 igh =1 對(duì)于其他汽車來說，為了得到足夠的功率儲(chǔ)備而使最高車速稍有下降， i0 一般選擇比上式求得的大 10％～ 25％，即按下式選擇： rp0a m a x g h F h L Brni = ( 0 .3 7 7 ~ 0 .4 7 2 ) v i i i () 式中 i—— 分動(dòng)器或加力器的高檔傳動(dòng)比 iLB—— 輪邊減速器的傳動(dòng)比。齒輪前、后兩端的軸頸均以軸承支承，故又稱兩端 支承式。但是，準(zhǔn)雙曲面齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩時(shí)，齒面間有較大的相對(duì)滑動(dòng)，且齒面間壓力很大，齒面油膜很容易被破壞。由于汽車在各種道路上行使時(shí)，其驅(qū)動(dòng)輪上要求必須具有一定的驅(qū)動(dòng)力矩和轉(zhuǎn)速，在動(dòng)力向左右驅(qū)動(dòng)輪分流的差速器之前設(shè)置一個(gè)主減速器后，便可使主減速器前面的傳動(dòng)部件如變速器、萬向傳動(dòng)裝置等所傳遞的扭矩減小，從而可使其尺寸及質(zhì)量減小、操縱省力。前者為了把動(dòng)力經(jīng)分動(dòng)器傳給各驅(qū)動(dòng)橋，需分黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 5 別由分動(dòng)器經(jīng)各驅(qū)動(dòng)橋自己專用的傳動(dòng)軸傳遞動(dòng)力，這樣不僅使傳動(dòng)軸的數(shù)量增多，且造成各驅(qū)動(dòng)橋的零件特別是橋殼、半軸等主要零件不能通用。在給定速比的條件下，如果單級(jí)主減速器不能滿足離地間隙要求，可該用雙級(jí)結(jié)構(gòu)。 驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)滿足如下基本要求： a)所選擇的主減速比應(yīng)能保證汽車具有最佳的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性。驅(qū)動(dòng)橋的噪聲主要來自齒輪及其他傳動(dòng)機(jī)件，提高它們的加工精 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 2 度、裝配精度，增強(qiáng)齒輪的支承剛度，是降低驅(qū)動(dòng)橋工作噪聲的有效措施。業(yè)設(shè)計(jì)說明書 2021 0 全套完整版 CAD 圖紙，聯(lián)系 153893706 第 1章 緒 論 汽車驅(qū)動(dòng)橋處于汽車傳動(dòng)系的末端，其基本功能是增大由傳動(dòng)軸或直接由變速器傳來的轉(zhuǎn)矩和承受作用于路面和車架或車廂之間的鉛垂力、縱向力和橫向力。對(duì)載貨汽車，由于它們有時(shí)會(huì)遇到坎坷不平的壞路面，要求它 們的驅(qū)動(dòng)橋有足夠的離地間隙，以滿足汽車在通過性方面的要求。驅(qū)動(dòng)橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動(dòng)裝置和驅(qū)動(dòng)橋殼等組成。在汽車輪 胎尺寸和驅(qū)動(dòng)橋下的最小離地間隙已經(jīng)確定的情況下，也就限定了主減速器從動(dòng)齒輪直徑的尺寸。相應(yīng)這兩種動(dòng)力傳遞方式，多橋驅(qū)動(dòng)汽車各驅(qū)動(dòng)橋的布置型式分為非貫通式與貫通式。對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)縱置的汽車，其主減速器還利用錐齒輪傳動(dòng)以改變動(dòng)力方向。東風(fēng) EQ1090E 型汽車即采用下偏移準(zhǔn)雙曲面齒輪。查閱資料、文獻(xiàn)，經(jīng)方案論證，采用跨置式支承結(jié)構(gòu)（如圖 32 示）。這時(shí) i0 值應(yīng)按下式來確定： rp0amax ghrni = vi () 式中 r —— 車輪的滾動(dòng)半徑， r = igh—— 變速器量高檔傳動(dòng)比。 39′ 74176。 鍛造性能、切削加工性能以及熱處理性能良好，熱處理后變形小或變形規(guī)律易控制。 將各參數(shù)代入式 (38)