【正文】 =50mm 全浮式半軸支承轉(zhuǎn)矩，其計算轉(zhuǎn)矩為： 22L r R rT X r X r? ? ? ? () 三種半軸的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力由下式計算： 3316 10Td? ? ???? () 式中 ： ? —— 半軸的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力， MPa； T— 一半軸的計算轉(zhuǎn)矩， T=12215Nm； d—— 半軸桿部直徑， d=50mm。半軸 的熱處理過去都采用調(diào)質(zhì)處理的方法，調(diào)質(zhì)后要求桿部硬度為 HB388— 444(突緣部分可降至 HB248)。 2）整體式橋殼 整體式橋殼的特點是將整個橋殼制成一個整體，橋殼猶如一整體的空心粱，其強度及剛度都比較好。對于具體的 細(xì)節(jié)問題，涉及到一些經(jīng) 驗方面的問題，指導(dǎo)老師總是不厭其煩的講解，直到我聽懂為止，我被鮑 老師的這種敬業(yè)精神深深感動。另外，在一些小的方面，由于時間問題，做得還不夠仔細(xì)，懇請各位老師同學(xué)給予批評指 正。 橋殼的結(jié)構(gòu)型式 橋殼的結(jié)構(gòu)型式大致分為可分式 1）可分式橋殼 可分式橋殼的整個橋殼由一個垂直接合面分為左右兩部分，每一部分均由一個鑄件殼體和一個壓入其外端的半軸套管組成。重型車半軸的桿部較粗，外端突緣也很大，當(dāng)無較大鍛造設(shè)備時可采用兩端均為花鍵聯(lián)接的結(jié)構(gòu)，且取相同花鍵參數(shù)以簡化工藝。 半軸的計算應(yīng)考慮到以下三種可能的載荷工況： 1）縱向力 X2最大時 (X2＝ Z2? )附著系數(shù)尹取 ，沒有側(cè)向力作用； 2）側(cè)向力 Y2 最大時，其最大值發(fā)生于側(cè)滑時，為 Z2 1? 中，側(cè)滑時輪胎與地面?zhèn)认蚋街禂?shù) 1? ，在計算中取 ，沒有縱向力作用； 3）垂向力 Z2 最大時，這發(fā)生在汽車以可能的高速通過不平路面時，其值為(Z2gw)kd， kd是動載荷系數(shù)，這時沒有縱向力和側(cè)向力的作用。 半軸的型式 普通非斷開式驅(qū)動橋的半軸，根據(jù)其外端的支承型式或受力狀況的不同而分為半浮式、 3/4 浮式和全浮式三種。 27176。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 22 普通錐齒輪式差速器齒輪設(shè)計 1) 行星齒輪數(shù) n 通常情況下，貨車的行星齒輪數(shù) n=4。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 21 第 4章 差速器設(shè)計 汽車在行使過程中，左右車輪在同一時間內(nèi)所滾過的路程往往是不相等的，左右兩輪胎內(nèi)的氣壓不等、胎面磨損不均勻、兩車輪上的負(fù)荷不均勻而引起車輪滾動半徑不相等；左右兩輪接觸的路面條件不同，行使阻力不等等。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 14 主減速器錐齒輪的強度計算 單位齒長圓周力 按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩計算時 P= d em ax g f 3122k T ki i η 10nD b () 式中： ig— 變速器傳動比，常取一擋傳動比， ig= ； D1— 主動錐齒輪中點分度圓直徑 mm； D1 =64mm 其它符號同前； 將各參數(shù)代入式（ 34），有： P=856 N/mm 按照文 獻 [1],P≤ [P]=1429 N/mm，錐齒輪的表面耐磨性滿足要求。螺旋方向與錐齒輪的旋轉(zhuǎn)方向影響其所受軸向力的方向。 21′ 2176。 主減速器錐齒輪設(shè)計 主減速比 i 0、驅(qū)動橋的離地間隙和計算載荷，是主減速器設(shè)計的原始數(shù)據(jù)，應(yīng)在汽車總體設(shè)計時就確定。單級式主減速器應(yīng)用于轎車和一般輕、中型載貨汽車。 為了減少驅(qū)動橋的外輪廓尺寸，主減速器中基本不用直齒圓錐齒輪而采用螺旋錐齒輪。 驅(qū)動橋采用普通非斷開式驅(qū)動橋。兩側(cè)的驅(qū)動車輪由于采用獨立懸掛則可以彼此致立地相對于車架或車廂作上下擺動，相應(yīng)地就要求驅(qū)動車輪的傳動裝置及其外殼或套管作相應(yīng)擺動。因此，前者又稱為非獨立懸架驅(qū)動橋；后者稱為獨立懸架驅(qū)動橋。因此，在發(fā)動機相同的情況下，采用性能優(yōu)良且與發(fā)動機匹配性比較高的驅(qū)動橋便成了有效節(jié)油的措施之一。在一般汽車的機械式傳動中，有了變速器還不能完全解決發(fā)動機特性與汽車行駛要求間的矛盾和結(jié)構(gòu)布置上的問題。 求： 設(shè)計出的驅(qū)動橋符合國家各項輕型貨車的標(biāo)準(zhǔn)， 運行穩(wěn)定 可靠 ， 成本降低 ， 適合本國路面的行駛狀況和國情 。 國內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r 隨著目前國際上石油價格的上漲，汽車的經(jīng)濟性日益成為人們關(guān)心的話題，這不僅僅只對乘用車，對于載貨汽車，提高其燃油經(jīng)濟性也是各商用車生產(chǎn)商來提高其產(chǎn)品市場競爭力的一個法寶，為了降低油耗，不僅要在發(fā)動機的環(huán)節(jié)上節(jié)油，而且也需要從傳動系中減少能量的損失。 g)結(jié)構(gòu)簡單，加工工藝性好，制造容易，拆裝，調(diào)整方便。另 外，它又總是與獨立懸掛相匹配，故又稱為獨立懸掛驅(qū)動橋。這對于汽車的設(shè)計 (如汽車的變型 )、制造和維修，都帶來方便。 主減速器結(jié)構(gòu)方案分析 主減速器的結(jié)構(gòu)形式主要是根據(jù)齒輪類型、減速形式的不同而不同。 結(jié)構(gòu)形 式 為了滿足不同的使用要求，主減速器的結(jié)構(gòu)形式也是不同的。為了增加支承剛 度，兩軸承的圓錐滾子大端應(yīng)向內(nèi)，以減小尺寸 c+d。h2= 齒根高 hf= 齒頂圓直徑 da=d+2hacosδ 90 376 齒根圓直徑 df=d2hfcosδ 60 270 齒頂角 θ a 2176。對于貨車弧齒錐齒輪，α一般選用 20176。 為改善新齒輪的磨合，防止其在余興初期出現(xiàn)早期的磨損、擦傷、膠合或咬死，錐齒輪在熱處理以及精加工后，作厚度為 ～ 的磷化處理或鍍銅、鍍錫處理。 驗算 7206E 圓錐滾子軸承的壽命 Lh = εtrrfC16667nP?????? () 將各參數(shù)代入式（ 321）中，有： Lh =4151h5000h 所選擇 7206E 圓錐滾子軸承的壽命低于預(yù)期壽命，故選 7207E 軸承 ,經(jīng)檢驗?zāi)軡M足。 普通的對稱式圓錐行星齒輪差速器由差速器左、右殼， 2個半軸齒輪， 4個行星齒輪 (少數(shù)汽車采用 3個行星齒輪，小型、微型汽車多采用 2 個行星齒輪 )，行星齒輪軸(不少裝 4 個行星齒輪的差逮器采用十字軸結(jié)構(gòu) )，半軸齒輪及行星齒輪墊片等組成。 31′ 齒根角 θ f 2176。在斷開式驅(qū)動橋和轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋中，驅(qū)動車輪的傳動裝置包括半軸和萬向節(jié)傳動裝置且多采用等速萬向節(jié)。具有全浮式半軸的驅(qū)動橋的外端結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，需采用形狀復(fù)雜且質(zhì) 量及尺寸都較大的輪轂，制造成本較黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 27 高，故轎車及其他小型汽車不采用這種結(jié)構(gòu)。 /m。為了減小汽車的簧下質(zhì)量以利于降低動載荷、提高汽車的行駛平順性，在保證強度和剛度的前提下應(yīng)力求減小橋殼的質(zhì)量．橋殼還應(yīng)結(jié)構(gòu)簡單、制造方便以利于降低成本。 設(shè)計介紹了后橋驅(qū)動的結(jié)構(gòu)形式和工作原理，計算了差速器、主減速器以及半軸的結(jié)構(gòu)尺寸，進行了強度校核，并繪制了有關(guān)零件圖和裝配圖。 最后，感謝黑龍江工程學(xué)院給了我這次學(xué)習(xí)的機會。 整體式橋殼按其制造工藝的不同又可分為鑄造整體式、鋼板沖壓焊接式 和鋼管擴張成形式三種。由于硬化層本身的強度較高，加之在半軸表面形成大的殘余壓應(yīng)力，以及采用噴丸處理、滾壓半軸突緣根部過渡圓角等工藝，使半軸的靜強度和疲勞強度大為提高，尤其是疲勞強度提高得十分顯著。 將數(shù)據(jù)帶入式（ 57）得： ? = 8176。側(cè)向力引起的彎矩使軸承有歪斜的趨勢，這將急劇降低軸承的壽命。由于差速器齒輪輪齒要求的精度較低，所以精鍛差速器齒輪工藝已被廣泛應(yīng)用。γ 2=63176。 普通齒輪式差速器的傳動機構(gòu)為齒輪式。 錐齒輪的軸向力 Faz和徑向力 Frz（主動錐齒輪） 作用在主動錐齒輪齒面上的軸向力 Faz和徑向力分別為 Faz= F ta n α s in γ+ F ta n β c o sγc o sβ () Frz= F ta nα c o sγF ta nβ sin γc o sβ () 將各參數(shù)分別代入式 (39) 與式 (310)中，有： Faz= 2752N， Frz=142N 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 17 錐齒輪軸承的載荷 當(dāng)錐齒輪齒面上所受的圓周力、軸向力和徑向力計算確定后，根據(jù)主減速器齒輪軸承的布置尺寸，即可求出軸承所受的載荷。 選擇合金材料是，盡量少用含 鎳、鉻呀的材料，而選用含錳、釩、硼、鈦、鉬、硅等元素的合金鋼。 19′ 錐距 R= d2sinδ 132 132 分度圓齒厚 S= 9 9 齒寬 B= 47 47 3）中點螺旋角β 弧齒錐齒輪副的中點螺旋角是相等的。 igh =1 對于其他汽車來說，為了得到足夠的功率儲備而使最高車速稍有下降， i0 一般選擇比上式求得的大 10％～ 25％，即按下式選擇： rp0a m a x g h F h L Brni = ( 0 .3 7 7 ~ 0 .4 7 2 ) v i i i () 式中 i—— 分動器或加力器的高檔傳動比 iLB—— 輪邊減速器的傳動比。齒輪前、后兩端的軸頸均以軸承支承，故又稱兩端 支承式。但是，準(zhǔn)雙曲面齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩時，齒面間有較大的相對滑動，且齒面間壓力很大，齒面油膜很容易被破壞。由于汽車在各種道路上行使時，其驅(qū)動輪上要求必須具有一定的驅(qū)動力矩和轉(zhuǎn)速，在動力向左右驅(qū)動輪分流的差速器之前設(shè)置一個主減速器后，便可使主減速器前面的傳動部件如變速器、萬向傳動裝置等所傳遞的扭矩減小，從而可使其尺寸及質(zhì)量減小、操縱省力。前者為了把動力經(jīng)分動器傳給各驅(qū)動橋，需分黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 5 別由分動器經(jīng)各驅(qū)動橋自己專用的傳動軸傳遞動力，這樣不僅使傳動軸的數(shù)量增多，且造成各驅(qū)動橋的零件特別是橋殼、半軸等主要零件不能通用。在給定速比的條件下，如果單級主減速器不能滿足離地間隙要求，可該用雙級結(jié)構(gòu)。 驅(qū)動橋設(shè)計應(yīng)當(dāng)滿足如下基本要求： a)所選擇的主減速比應(yīng)能保證汽車具有最佳的動力性和燃料經(jīng)濟性。驅(qū)動橋的噪聲主要來自齒輪及其他傳動機件，提高它們的加工精 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計 2 度、裝配精度，增強齒輪的支承剛度，是降低驅(qū)動橋工作噪聲的有效措施。業(yè)設(shè)計說明書 2021 0 全套完整版 CAD 圖紙，聯(lián)系 153893706 第 1章 緒 論 汽車驅(qū)動橋處于汽車傳動系的末端，其基本功能是增大由傳動軸或直接由變速器傳來的轉(zhuǎn)矩和承受作用于路面和車架或車廂之間的鉛垂力、縱向力和橫向力。對載貨汽車，由于它們有時會遇到坎坷不平的壞路面，要求它 們的驅(qū)動橋有足夠的離地間隙，以滿足汽車在通過性方面的要求。驅(qū)動橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動裝置和驅(qū)動橋殼等組成。在汽車輪 胎尺寸和驅(qū)動橋下的最小離地間隙已經(jīng)確定的情況下，也就限定了主減速器從動齒輪直徑的尺寸。相應(yīng)這兩種動力傳遞方式，多橋驅(qū)動汽車各驅(qū)動橋的布置型式分為非貫通式與貫通式。對發(fā)動機縱置的汽車，其主減速器還利用錐齒輪傳動以改變動力方向。東風(fēng) EQ1090E 型汽車即采用下偏移準(zhǔn)雙曲面齒輪。查閱資料、文獻，經(jīng)方案論證，采用跨置式支承結(jié)構(gòu)（如圖 32 示）。這時 i0 值應(yīng)按下式來確定： rp0amax ghrni = vi () 式中 r —— 車輪的滾動半徑， r = igh—— 變速器量高檔傳動比。 39′ 74176。 鍛造性能、切削加工性能以及熱處理性能良好，熱處理后變形小或變形規(guī)律易控制。 將各參數(shù)代入式 (38)