【正文】 N；對后橋來說應該考慮到汽車加速時的負荷增大； ? —— 輪胎對路面的附著系數(shù)，對于安裝一般輪胎的公路用汽車，取 ? =， 對于越野汽車取 ? =， 對于安裝專門的防滑寬輪胎的高級轎車取 ? =； r —— 車輪的滾動半徑， m； LBLBi,? —— 分別為由所計算的主減速器從動齒輪到驅(qū)動輪之間的傳動效率和減速比（例如輪邊減速器等），在這里取 1?LB? ， 1?LBi 。這時 0i 值應按下式來確定： ghapr iv nrim ax0? = （ ） 式中 r —— 車輪的滾動半徑； ghi —— 變速器最高檔傳動比 ； maxav —— 最高車速； pn —— 發(fā)動機最大功率時的轉速。 0i 的選擇應在汽車總體設計時和傳動系的總傳動比 Ti 一起由整車動力計算來確 定。差速器殼的輪廓尺寸也受到從動齒輪及主動齒輪導向 軸承支座的限制 。 普通的對稱式圓錐行星齒輪差速器由差速器左、右殼、 2 個半軸齒輪， 4 個行星齒輪，行星齒輪軸，半軸齒輪及行星齒輪墊片等組成。為了防止從動齒輪在軸向載荷作用下的偏移，圓錐滾子軸承也應預緊。 4 從動錐齒輪的支承 主減速器從動錐齒輪的支承剛度依 軸承的型式，支承間的距離和載荷在軸承之間的分布即載荷離兩端軸承支承中心間的距 離 c和 d（如圖 ）之比例而定。 本設計的雙級主減速器第一級選取 螺旋錐 齒輪，第二級選取圓柱齒輪。這是因為如果保持主動齒輪軸徑不變，則雙曲面從動齒輪直徑比螺旋錐齒輪小。但是在工作中噪聲大，對嚙合精度很敏感，齒輪副錐頂稍有不吻合便會使工作條件急劇變壞，并伴隨磨損增大和噪聲增大。 由于 本 設計是重型 卡 車主減速器， 由于它的主傳動比比較大，故 選用二級主減速器 。按主減速器所處的位置可分為中央主減速器和輪邊減速器，按參加減速傳動的齒輪副可分為單級 3 式主減速器和雙級式主減速器。 主減速器 及差速器 的結構 形勢分析 主減速器的減速形式 與齒輪類型 為了滿足不同的使用要求，主減速器的結構形式也是不同的。 在保證足夠的強度、剛度條件下，應力求質(zhì)量小，以改善汽車平順性。 差速器的結構型使選擇，應 從所設計汽車的類型及其使用條件出嘎，以滿足該型汽車在給定的使用條件下的使用性能要求。例如，轉彎時外側的車輪的行程總要比內(nèi)側的長。對于重型卡車來說，要傳遞的轉矩較乘用車 、 客車，以及輕型商用車都要大得多，以便能夠以較低的成本運輸較多的貨物 ，所以選擇功率較大的發(fā)動機，這就對傳動系統(tǒng)有較高的要求，而主減速器在傳動系統(tǒng)中起著非常重要的作用。 對于 載貨汽車 來說，要傳遞的轉矩較乘用車和客車，以及輕型商用車都要大得多，以便能夠以較低的成本運輸較多的貨物，所以選擇功率較大的發(fā)動機，這就對傳動系統(tǒng)有較高的要求，而主減速器在傳動系統(tǒng)中起著非常重要的作用。 1 第 1 章 緒 論 概述 主減速器 及差速 器 的概述 汽車正常行駛時，發(fā)動機的轉速通常在 2021 至 3000r/min 左右，如果將這么高的轉速只 靠變速箱 來降低下來，那么變速箱內(nèi)齒輪副的傳動比則需很大，而齒輪副的傳動比越大，兩齒輪的半徑比也越大，換句話說，也就是變速箱的尺寸會越大。主減速器結構的選擇、主、從動錐齒輪的設計、軸承的校核 ；差速器結構的選擇、行星齒輪、半軸齒輪的設計和校核 。 I 摘 要 本設計是 重型卡車主減速器及差速器的設計 。 本 設計 主要 內(nèi)容 包括： 雙級主減速器和對稱式圓錐行星齒輪差速器各個零件參數(shù)的設計和校核過程。s examination. The main reducer in the transmission lines used to reduce vehicle speed, increased the torque , it is less dependent on the bevel of more gear drive of less bevel gear . Purchase of the longitudinal engine automobiles, the main bevel gear reducer also used to change the driving force for the direction of transmission. Key words: Truck； Twostage Main Reduction Gear； pensating gear； Gear； Check 目 錄 摘要 .................................................................... I Abstract .............................................................. II 第 1 章 緒論 ........................................................... 1 概述 ............................................................. 1 主減速器及差速器的結構形勢分析 ................................... 2 主減速器的減速形式與齒輪類型 ............................... 2 主減速器主、從動錐齒輪的支承方案 ........................... 3 差速器的結構形式 ........................................... 5 設計內(nèi)容 ......................................................... 5 第 2 章 主減速器的結構設計 ........................................... 6 主減速器傳動比的計算 ............................................. 6 主減速齒 輪計算載荷的確定 ......................................... 7 主減速器齒輪基本參數(shù)的選擇 ...................................... 10 主減速器螺旋錐齒輪的幾何尺寸計算與強度計算 ...................... 12 主減速器螺旋錐齒輪的幾何尺寸計算 .......................... 12 主減速器螺旋錐齒輪的強度校核 .............................. 13 二級圓柱齒輪模數(shù)的確定 .......................................... 15 雙級主減速器的圓柱齒輪基本參數(shù)的選擇 ............................ 17 齒輪的校核 ...................................................... 18 本章小結 ........................................................ 19 第 3 章 軸承的選擇和校核 ............................................. 20 主減速器齒輪上作用力的計算 ...................................... 20 軸和軸承的設計計算 .............................................. 22 主減速器齒輪軸承的校核 .......................................... 23 本章小結 ........................................................ 26 第 4 章 軸的設計 ...................................................... 27 主動圓錐齒輪軸的結構設計 ........................................ 27 中間軸的結構設計 ................................................ 28 主動錐齒輪軸的校核 .............................................. 28 中間軸的校核 .................................................... 30 本章小結 ........................................................ 32 第 5 章 差速器的設計 ................................................. 33 差速器的結構形式及選擇 .......................................... 33 差速 器齒輪基本參數(shù)選擇 .......................................... 33 差速器齒輪強度計算 .............................................. 36 本章小結 ........................................................ 36 結論 ................................................................... 37 致謝 ................................................................... 38 參考文獻 .............................................................. 39 附錄 ................................................... 錯誤 !未定義書簽。由于汽車在各種道路上行使時，其驅(qū)動輪上要求必須具有一定的驅(qū)動力矩和轉速，在動力向左右驅(qū)動輪分流的差速器之前設置一個主減速器 后，便可 使主減速器前面的傳動部件如變速器、萬向傳動裝置等所傳遞的扭矩減小，從而可使其尺寸及質(zhì)量減小、操縱省 力 [1]。 主減速器是汽車傳動系中減小轉速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齒數(shù)少的錐齒輪帶動齒數(shù)多的錐齒輪。 2 根據(jù)汽車行駛運動學的要求和實際的車輪、道路以及他們之間的相互關系表明：汽車在行駛過程中左右車輪在同一時間內(nèi)所滾過的形成往往是由差別的。 同樣情況也發(fā)生在多驅(qū)動橋中，前、后驅(qū)動橋之間，中、后驅(qū)動橋之間等會因車輪滾動半徑不同而導致驅(qū)動橋間的功率循環(huán)，從而使傳動系的載荷增大，損傷其零件，增加輪胎的磨損和燃料的消耗等，因此一些多驅(qū)動橋的汽車上也裝了軸間差速器。 在各種轉速和載荷下具有高的傳動效率；與懸架導向機構與動協(xié)調(diào)。 與主減速器配合 時 結構要緊湊。 根據(jù)主減速器的使用目的和要求的不同，其結構形式也有很大差異。雙級式主減速器應用于大傳動比的中、重型汽車上，若其第二級減速器齒輪有兩副，并分置于兩側車輪附近，實際上成為獨立部件，則稱輪邊減速器。另外，由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩對以上的輪齒同時嚙合，所以它工作平穩(wěn)、能承受較大的負荷、制造也簡單。一般情 況下，當要求傳動比大于 4． 5而輪廓尺寸又有限時，采用雙曲面齒輪傳動更合理。圓柱齒輪傳動一般采用斜齒輪，廣泛應用于發(fā)動機橫置且前置前驅(qū)動的轎車驅(qū)動橋和雙級主減速器貫通式驅(qū)動橋。查閱資料、文獻，經(jīng)方案論證，采用懸臂式支承結構（如圖 （ a） 所示）。為了使載荷能盡量均勻分在兩個軸承上，并且讓出位置來加強從動齒輪連接突緣的剛性，應盡量使尺寸 c 等于或大于 d。其中，防滑式差速器右分為自鎖式和強制鎖止式。 由于差速器殼是裝在主減速器從動齒輪上，故在確定主減速器從動齒輪 尺寸時 ，應考慮差速器的安裝。 6 第 2 章 主減速器的結構設計 主減速器傳動比的計算 輪胎 滾動半 徑的確定 基本 參數(shù)如下表 ： 表 基本參數(shù)表 名稱 代號 參數(shù) 驅(qū)動形式 42 裝載質(zhì)量／ t 10 總質(zhì)量／ t 發(fā)動機最大功率／ kw 及轉速／ r／ min maxeP pn 發(fā)動機最大轉矩／ 及轉速／ r／ min maxeT Tn 8001300 輪胎型號 變速器傳動比 gi gli ghi 最高車速／ km／ h maxav 70 由上表可知載貨汽車的輪胎型號為 ， 查表可知 rd =1085m