【正文】 的大小變化及其計算方法。 石家莊鐵道大學四方學院畢業(yè)設計 14 接觸線索 馳度 長度計算 張力馳度計算 在兩個支柱間，懸掛一根固定截面的接觸線、正饋線、供電線、回流線或其他導線時，此線在自重和負載的作用下，就自然形成一個馳度。 由式下進行計算 ： 62 1061 ??? daK vP (37) 其中 v 為設 計計算風速，在此應選取西北區(qū)最大風速 25m/s， a 為風速不均勻系數，由下表 32 可知應取 a = ； K 為風負載體形系數，由表 22 可知 K= ； d 為線索直徑，對于 CTAH－ 120 型接觸線， mm? ，而 65lm? 表 32 風速不均勻系數 計算風速 (m／ s) 20 以下 20～ 30 31～ 35 35 以上 a 則計算可得： 2 6 30 . 6 1 5 1 0 5 . 2 6 8 1 0 /jp a K v d k N m??? ? ? ? (38) 2 2 2m a x 222 4 4 8 . 8 8 5 0 08 jjjjm p l a Tb m m m mT m p l ?? ? ? ? ? (39) 可以看出，選取的跨距滿足最大風偏移的極限要求，因此直線區(qū)段跨距選取滿足要求。 直線區(qū)段： 在 直線區(qū)段，接觸懸掛的最大風偏移值不可超過 mm500 ，即 max 500jb mm? ，跨距的選擇使實際中的 maxjb 符合要求即可。因此，技術跨距總是研究的中心。單從經濟觀點考慮問題所決定的跨距為經濟跨距；而按技術要求決定的跨距稱為技術跨距。 在強風作用下，接觸線距受電弓中心的最大偏移值 maxjb ，在線路直線區(qū)段不應超過 500 mm，在曲線區(qū)段不應超過 450 mm。安裝時輔助繩應抬高錨固，一般不得低于承力索的高度。 全補償鏈形懸 掛的承力索和接觸線兩端都是補償下錨，均可能因兩端張力不平衡而產生移動，所以承力索和接觸線都要設置中心錨結進行固定，其固定形式相當于由半補償鏈形懸掛中心錨結與承力索中心錨結兩部分組成。 石家莊鐵道大學四方學院畢業(yè)設計 10 圖 32 四 跨 絕緣錨段關節(jié) 由于本設計為大沙坪車站接觸網平面布置圖，根據題目給定的條件可知，全長一共 ，而一般情況下，每個錨段都在 20xxm 左右，因此，根據題目條件可將本設計劃分為一個錨段 ，錨段從 1 19 號鋼柱開始，一直 到隧道口結束。 根據錨段關節(jié)所起的作用，可分為 非絕緣錨段關節(jié)、絕緣錨段關節(jié)及電分相錨段關節(jié)。 接觸網進行機械分段的線段稱為錨段，相鄰兩個錨段的銜接區(qū)段 (重疊部分 )稱為錨段關節(jié)。因此，拉出值的大小是有受電弓的有效工作長度決定的。如果正線間有道岔，則往往是在此處進行分段。 供電平面 圖 接觸網線路之間所進行的分段稱為橫向分段。由于軌回流減少，因此，鋼軌對地電位也得到了降低。 風載體型系數參考取值表如下： 表 22 風載體型系數參考取值表 系數 受風件特征 K 支柱 圓形鋼筋混凝土支柱 矩形鋼筋混凝土支柱 四邊形角鋼支柱 (1+? ) 線索 鏈型懸掛 一般懸掛 17d mm? * 17d mm? 石家莊鐵道大學四方學院畢業(yè)設計 7 (3)接觸懸掛在最大風時的各類單位負載： 2 6 3m a x m a x0 . 6 2 5 1 0 6 . 1 0 1 0 /vcP K d V k N m??? ? ? ? (216) (4)最大風時，單位合成負載： 2 2 3m a x 0 m a x 2 0 . 7 1 0 /v c vq q P k N m?? ? ? ? (217) 單位合成負載方向： m a x0a rc ta n 1 6 .4 4cvP q? ??? (218) 通過以上計算可知，該懸掛的最大合成負載出現在覆冰時 [1]。 在進行電氣化鐵路接觸網設計時，如無當地實際觀測資料，可以充分利用全國基本風壓分布圖給出的條件。兩相比較，選擇更經濟，安裝檢修更方便的全補償簡單鏈形懸掛 。 全補償鏈形懸掛沒有上述兩種懸掛方式的缺點，且有利于機車的高速取流 ，所以石家莊鐵道大學四方學院畢業(yè)設計 5 選擇全補償鏈形懸掛。 (3)全補償 鏈形懸掛 全補償鏈形懸掛，即承力索和接觸線兩端下錨處均裝設補償裝置。 (2)半補償鏈形懸掛 半補償鏈形懸掛分為半補償簡單鏈形懸掛與半補償彈性鏈形懸掛，在半補償簡單鏈形懸掛中，接觸線兩端設補償裝置，承力索兩端為硬錨。 鏈形懸掛是一種運行性能較好的懸掛形式。表 21 所列的九個區(qū)域大體所屬范圍劃分如下： Ⅰ 區(qū)為南方沿海易受臺風影響 地區(qū)，如浙江，福建東部，廣東，廣西沿海地區(qū)等； Ⅱ 區(qū)指華東大部分地區(qū)，包括安徽，山東，江蘇大部分地區(qū)； Ⅲ 區(qū)包括西南不的非重冰地區(qū)，以及福建，廣東等受臺風影響較弱的地區(qū)； Ⅳ 區(qū) 包括西北搭補風地區(qū)，華北及京，津，唐等地區(qū)； Ⅴ 區(qū)適用于華東，中南和西南三個地區(qū)的廣大山區(qū)； Ⅵ 區(qū)指湖北，湖南，河南，以及華北平原的大部分地區(qū)； Ⅶ 區(qū)適用于寒潮風很強的地帶，如東北大部分地區(qū)，河北承德，張家口一帶； Ⅷ 區(qū)適用于覆冰嚴重的地區(qū)，如上凍，河南的大部分地區(qū)，湘中粵北重冰地帶； Ⅸ 區(qū)指云貴高原重冰地區(qū) [2]。 由于是站場 CAD 圖且只有一個錨段，因而該圖還應該畫出站場咽喉區(qū)的放大圖，同時應該注意各支柱的擺放位置，最后，還應該對布置圖進行適當的說明與備注，標明各個線，符號的意義，才算完成。 其次是設備選擇，接觸網有許多的電氣設備和機械設備，應該廣泛調查，擇優(yōu)購買。 論文研究內容 根據題目的設計要求，研究內容應該分為設計計算、設備選擇、技術校驗，最后應該再有平面設計圖。 而我國的接觸網檢測技術研究始于 20 世紀 60 年代，并在 20 世紀 80 年代，自行研制出主要用于檢測接觸線高度和拉出值等參數測量的接觸網檢測車。 很早 就研制出可在100km/h 速度下檢測接觸網導線高度、拉出值、定位器坡度、支柱號和跨距的檢測車。從系統結構看，意大利和奧地利 接觸網檢測設備比較接近，稱為非接觸式檢測方式，主要強調接觸網幾何參數的測試；法國、日本和瑞士研制的接觸網檢測設備與德國比較接近，稱為接觸式檢測方式，主要強調弓網動力學參數的測試。 37 附錄 A 外文資料 34 參考文獻 33 第 6 章 結論 32 接觸網接地 31 橫臥板類型 28 II 第 5 章 表格欄及相應說明 20 組合定位 16 第 4 章 接觸 網設備選擇 15 全補償簡單鏈型懸掛安裝曲線計算 11 接觸線索馳度長度計算 10 跨距計算 5 第 3 章 站場平面布置圖設計 1 國內研究現狀 simultaneously on the station catenary floorplan design calculations, such as weather conditions and the form of the suspension, load calculation, pull the anchor segment selector value, determine the span calibration, and other pillars of the load calculation and verification part。石家莊鐵道大學四方學院畢業(yè)設計 大沙坪車站接觸網的平面布置圖設計 The Design of the Catenary’s floorplan for Dashaping Station 20xx 屆 電氣工程 系 專 業(yè) 電氣工程及其自動化 學 號 20xx6776 學生姓名 吉鵬斐 指導老師 張福生 完成日期 20xx 年 5 月 20 日 摘 要 接觸網技術的研究和設計是高速電氣化鐵路發(fā)展的基礎 ， 使接觸網始終處于良好工作狀態(tài)，安全可靠的向電力機車供電，對于保證鐵路運輸暢通無阻有著重大意義。 關鍵詞 ： 站場 接觸網 布置圖 Abstract The technology research and design of the catenary is the basis for the development of highspeed electrified railway, so that to make the catenary in good working condition, safe and reliable power supply to electric lootives, is of great significance to guarantee the rail transport smooth flow. This design is about the design of the station catenary, focusing on the basic position and structure of highspeed electrified catenary, such as contact leads, support devices, touch suspension, positioning devices, and other parts of the foundation pillars。 1 課題研究目的意義 1 論文研究內容 2 第 2 章 氣象條件及負載計算 3 接觸懸掛類型 4 負載計算 8 供電平面圖 8 拉出值計算與錨段劃分 9 拉出值計算 19 定位裝置 22 中間柱容量校驗 26 錨柱容量校驗 30 側面界限 國內外研究現狀 國外研究現狀 目前，接觸網檢測系統以意大利和德國研制的裝置最具代表性。 日本的接觸網檢測，突出對弓網離線、接觸線磨耗的測量。高速鐵路必將成為未來中國客運運輸的骨干。缺點則在于軌道靜態(tài)檢測不準確、定位坡度定量檢測盒磨耗檢測誤差比較大。包括負載計算，懸掛的拉出值，根據風偏移確定跨距，安裝曲線 ,支柱負載等的計算等。 最后，要根據所選設備的型號，與設計計算得來的數據，完成平面設計圖，最好用 CAD 作圖，簡單明了，方便快捷。 為設計工作的方便，我國在 1972 年進香的全國社稷規(guī)范改革中，將全國劃分為九個標準氣象區(qū)。簡單懸掛分為未補償簡單懸掛和加補償簡單懸掛及吊索式簡單懸掛。因此，在溫度變化時，承力索和接觸線的張力弛度變化較大，一般不采用 。這種懸掛方式用于行車速度不超過 100km/h 的線路上。 半補償鏈形懸掛在溫度變化時承力索馳度的變化會使吊弦上端產生上、下位移，而吊弦下端隨接觸線發(fā)生順線路方向偏斜，不利于機車高速運行，所以不選擇。而彈