【正文】 導(dǎo)向 （但人力資源除外） 區(qū)域銷售經(jīng)理 （紐約，倫敦等） 當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)行基地 （慕尼黑、） 56 Document number 在組織設(shè)計(jì)的過程中，應(yīng)該遵循以下七項(xiàng)基本原則 ? 側(cè)重于對(duì)企業(yè)價(jià)值的優(yōu)化 ? 目標(biāo)管理 : (KPI) ? 權(quán)力和責(zé)任的明確和匹配 ? 扁平化的層級(jí)結(jié)構(gòu) ? 在公司內(nèi)部建立明確的客戶 供應(yīng)商的關(guān)系 ? 組織內(nèi)部的單位盡可能地接近實(shí)際的市場(chǎng) – 使內(nèi)部的單位更貼近市場(chǎng) – 通過直接參照市場(chǎng)價(jià)格來明確各項(xiàng)服務(wù)的價(jià)格 ? 圍繞業(yè)務(wù)職能而不是圍繞個(gè)人進(jìn)行組織 ! 1 2 3 4 5 6 7 57 Document number 現(xiàn)在存在一種創(chuàng)新性的 “冗員 ”解決方案。 ? 此外，這兩家航空公司還在航空安全管理上提出以下建議 : – 飛行安全部直接向南航最高領(lǐng)導(dǎo)層匯報(bào) – 專門成立一個(gè)代碼共享工作小組，小組成員必需既懂業(yè)務(wù)又可以熟練地用英語進(jìn)行溝通 44 Document number 南航應(yīng)該通過組織結(jié)構(gòu) ,安全文化以及工作程序等三個(gè)方面的變革來提高安全管理的水平和績(jī)效 ? 公司組織機(jī)構(gòu)的架設(shè)必 須到達(dá)明確的職責(zé)劃分和對(duì)全公司安全公司實(shí)施有效的檢測(cè) ? 設(shè)計(jì)合理的工作程序及安全系統(tǒng)使全公司在安全工作上發(fā)揮最大潛力 安全文化 組織機(jī)構(gòu) 安全系統(tǒng)及工作程序 1 2 3 南航安全管理工作改進(jìn)措施 Source: China Southern interviews。這既是短期工作內(nèi)容也是長(zhǎng)期努力的目標(biāo) ? 航空安全管理的目標(biāo)是 使南航成為國(guó)際安全先進(jìn)航空企業(yè) 0 . 50 . 6 60 . 3 50 . 1 50 . 1 9 21997 1998 1999 2023 2023 2023 2023 2023? 43 Document number 調(diào)查過程中羅蘭 ?貝格也發(fā)現(xiàn)了南航在目前在航空安全工作上還存在一些問題 南航安全管理的不足 資料來源： 羅蘭 ?貝格訪談 人力資源管理 ? 飛行安全與技術(shù)部缺乏足夠的人手來完成本職的工作； ? 其他一些業(yè)務(wù)領(lǐng)域 , 比如運(yùn)行管理辦公室的質(zhì)量監(jiān)控部門，也存在人員不足的問題，無法完全按章辦事。減少乘務(wù)員在旺季休假時(shí)間 ? 建立對(duì)乘務(wù)人員的中長(zhǎng)期規(guī)劃 ? 在飛機(jī)起飛前 72小時(shí)內(nèi)，南航廣州所有與 SOC相關(guān)的運(yùn)營(yíng)活動(dòng)全部由 SOC實(shí)行統(tǒng)一管理（流程的單一負(fù)責(zé)制） ? 與運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)處共同制定清晰的航班計(jì)劃更該工作流程 ? 只設(shè)置一個(gè)值班經(jīng)理（清晰的職責(zé)） 28 Document number F. 關(guān)鍵流程分析 1. 飛行運(yùn)行控制管理 2. 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和收益管理 3. 預(yù)算和績(jī)效管理 29 Document number 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的流程可以按照時(shí)間分成以下幾個(gè)階段 標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃流程 時(shí)間 工作內(nèi)容 ? 一年前 ? 下兩個(gè)季度 ? 機(jī)隊(duì)規(guī)劃 ? 總體網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) (如樞紐的選擇和結(jié)構(gòu) ) ? 網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟 ? 季度航班的編排 ? 飛機(jī)輪班計(jì)劃 ? 航班時(shí)刻管理 ? 為年度銷售預(yù)算提供數(shù)據(jù)信息 實(shí)施部門 ? 規(guī)劃部 ? 運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)部 ? 當(dāng)前季度 ? 短期航班計(jì)劃調(diào)整 ? 運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)部 ? SOC 戰(zhàn)略網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 網(wǎng)絡(luò)調(diào)控 網(wǎng)絡(luò)監(jiān)督及控制 ? 航班離港后 ? 支持的其它流程 ? 收集上個(gè)月的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)數(shù)據(jù) – 航線利潤(rùn)率 – 主要營(yíng)運(yùn)指標(biāo) ? 提供計(jì)劃成本 ? 提供年度成本預(yù)算 ? 財(cái)務(wù)部 30 Document number 控制整合過程需要管理信息系統(tǒng)的支持，而網(wǎng)絡(luò)控制為管理信息系統(tǒng)提供了信息基礎(chǔ) ? 控制整合的流程 ? 提高效率 ? 對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手作出反應(yīng) ? 降低成本 ? 提高收益 ? 引進(jìn)創(chuàng)新性的銷售渠道 ? 保證運(yùn)力的高利用率 ? 控制報(bào)告 ? 銷售數(shù)據(jù) ? 生產(chǎn)情況 ? 客座率（載運(yùn)率） ? 利潤(rùn)率 ? 競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手活動(dòng) 應(yīng)該給出 ? 及時(shí)的 ? 以客戶為導(dǎo)向的 ? 相關(guān)的 關(guān)鍵數(shù)據(jù)來指導(dǎo)航空公司進(jìn)行調(diào)控 對(duì)公司管理更高的要求 管理層所必須的信息 管理信息系統(tǒng) ... 31 Document number 在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和網(wǎng)絡(luò)調(diào)整方面的問題主要集中在利潤(rùn)導(dǎo)向和部門之間界面這兩個(gè)方面 部門間的界面 ? 與運(yùn)行控制部門（ SOC） 的界面 – 輪檔時(shí)間和過站時(shí)間 不夠明確 – 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃部門削減了正式的過站時(shí)間 – 由誰來取消航班的 職責(zé)界定不明確 ? 與機(jī)組管理部門的界面 – 在最終確定航班時(shí)刻表之前 缺乏協(xié)調(diào)會(huì)的機(jī)制 ? 與 GAMECO的界面 – 維修活動(dòng)導(dǎo)致 經(jīng)常性的延誤 利潤(rùn)導(dǎo)向 ? 網(wǎng)絡(luò)管理功能職責(zé)分散 – 需要大量的協(xié)調(diào)工作 – 樞紐航班計(jì)劃難以實(shí)施 ? 缺乏利潤(rùn)評(píng)估 – 在航班時(shí)刻表設(shè)計(jì)的階段 – 在可能需要變更機(jī)型的情況下 ? 目前的績(jī)效管理體系鼓勵(lì) 提高飛機(jī)利用率 而非提高利潤(rùn) – 在客座率很低的情況下仍然照飛不誤 – 高飛機(jī)利用率導(dǎo)致了飛機(jī)準(zhǔn)點(diǎn)率下降 問題區(qū)域 32 Document number ? 擁有 現(xiàn)代化的信息管理系統(tǒng) (PROS ) ? 擁有一批具有良好的收益管理技術(shù)和知識(shí)的員工 ? 集中管理所有的分 (子 )公司 ? 即將要安裝的“客票管理系統(tǒng)”能對(duì)收益管理系統(tǒng)起到很好的支持作用 ? 對(duì)分控在艙位已關(guān)閉情況下超訂低艙位的違規(guī)行為的懲罰措施沒有嚴(yán)格執(zhí)行 ? 暗扣價(jià)以明扣價(jià)訂艙的違規(guī)行為依然存在，導(dǎo)致了各票價(jià)等級(jí)的價(jià)格重疊。更重要的是使南航大家庭在網(wǎng)絡(luò)管理部門與運(yùn)行控制中心（ SOC）、 機(jī)組管理部門和 GAMECO的關(guān)鍵界面管理上更為有效 ? 建立集中的、予以充分授權(quán)的網(wǎng)絡(luò)控制部門不但對(duì)航線網(wǎng)絡(luò)的利潤(rùn)最大化至關(guān)重要，而且也為南航的管理信息系統(tǒng)（ MIS） 奠定了基礎(chǔ)， MIS 系統(tǒng)對(duì)南航的聯(lián)合重組工作將起到非常重要的支持作用 ? 南航的 IT系統(tǒng) 是非常先進(jìn)的，并且完全有能力支持未來的聯(lián)合重組工作 。 來源：南航數(shù)據(jù)庫，羅蘭 ?貝格計(jì)算 南航家庭 東航集團(tuán) 國(guó)航集團(tuán) 其他 從沿海地區(qū)出發(fā)或到達(dá) 沿海地區(qū)范圍內(nèi) 其他 38% 19% 21% 22% 37 38% 17% 18% 27% 31 38% 29% 20% 13% 8 旅客流量 2023年百萬收費(fèi)客公里 89% 市場(chǎng)份額 100% 0% 25% 75% 50% 14 Document number 南航大家庭可以利用其高達(dá) 72%的市場(chǎng)覆蓋率優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步提高市場(chǎng)份額 自 /至集團(tuán)覆蓋 地區(qū)的旅客流量 集團(tuán)覆蓋區(qū)域內(nèi)的旅客流量 集團(tuán)覆蓋區(qū)域外的旅客流量 5641461677285247南航大家庭 東航集團(tuán) 國(guó)航集團(tuán)[%, 定座數(shù)據(jù) ] 2023各航空公司集團(tuán)市場(chǎng)覆蓋率 航空公司集團(tuán)的劃分 ? Fujian Tibet ? 占人口比例 占 GDP比例 19% 18% 42% 41% 40% 40% CZ MU CA 來源：中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒 , 南航數(shù)據(jù)庫 , 羅蘭 ?貝格分析 760億收費(fèi)客公里 760億收費(fèi)客公里 760億收費(fèi)客公里 15 Document number 但南航大家庭在國(guó)際航線上的市場(chǎng)份額卻低于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手 來源 : OAG,羅蘭 ?貝格分析 1) 2023年夏季航班 東亞 歐洲 香港 北美 俄羅斯 澳大利亞 澳門 中亞 市場(chǎng)份額 396 268 153 124 29 27 21 16 每周可用客公里 [百萬 ] 達(dá)到地區(qū) 100% 0% 25% 75% 50% 2023年從中國(guó)出發(fā)的國(guó)際市場(chǎng)份額 1) 南航家庭 東航集團(tuán) 國(guó)航集團(tuán) 非民航總局系統(tǒng)航空公司 市場(chǎng)總?cè)萘?: 10億零 3千 4百萬每周 16 Document number 7 . 9 %4 . 8 %8 . 6 %4 . 5 %9 . 8 %7 . 4 %8 . 8 %6 . 6 %7 . 6 %7 . 3 %印度次大陸前獨(dú)聯(lián)體中東中美洲非洲太平洋地區(qū)南美洲亞洲其它國(guó)家北美洲歐洲在 2023至 2023年的近十年時(shí)間里，中國(guó)的航空貨運(yùn)市場(chǎng)預(yù)期將實(shí)現(xiàn)高速的增長(zhǎng) 來源 : Airbus Global Market Forecast 中國(guó)主要航空貨運(yùn)市場(chǎng)的增長(zhǎng)率預(yù)測(cè)（ 年均增長(zhǎng)率 20232023） 注 : 按市場(chǎng)規(guī)模的地區(qū) / 國(guó)家排序 (FTKs) 17 Document number 南航的全貨機(jī)業(yè)務(wù)處于虧損狀態(tài) – 這主要是受國(guó)際至國(guó)內(nèi)航段載運(yùn)率低的影響 貨物載運(yùn)率 深圳 芝加哥 2023 南航全貨機(jī)業(yè)務(wù)的成本和收入 深圳 芝加哥 2023 Source: CZ, RB analysis 26%83%深圳 芝加哥 芝加哥 上海 深圳 芝加哥 深圳 芝加哥 上海 32% 6% 2442831 2 719147收入 毛利 運(yùn)力變動(dòng)成本 飛行變動(dòng)成本 貨物變動(dòng)成本 [RMB million] 18 Document number 進(jìn)口貨運(yùn)量占出口貨運(yùn)量的百分比 回程載運(yùn)率低是中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的一個(gè)整體特征，南航解決這一問題的可能性有限 1999年，從中國(guó)始發(fā)和運(yùn)往中國(guó)的貨噸公里數(shù)（ 10億貨噸公里） 來源 : Airbus Global Market Forecast, 民航總局 , 羅蘭貝格分析 歐洲 北美 亞洲 南美 太平洋 地區(qū) 非洲 中東 其他地區(qū) 39% 33% 21% 136% 14% 105% 12% 93% 南航 全貨機(jī) 38% 3358673321028524941 36445449157200731755134 去程占回程的百分比 去程 回程 1) 2023 注釋 ? 除了連接亞洲和太平洋地區(qū)的航線，其它國(guó)際航線的國(guó)際至國(guó)內(nèi)段的貨運(yùn)量總體上遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國(guó)內(nèi)至國(guó)際段的貨運(yùn)量 ? 南航的深圳 芝加哥貨運(yùn)航線的載運(yùn)率總體上與市場(chǎng)水平持平，其國(guó)際至國(guó)內(nèi)段的貨運(yùn)量?jī)H為國(guó)內(nèi)