【正文】 統(tǒng)起到保護作用，防止壓力過高或過低對其造成損壞。 高、低壓開關 (雙重壓力開關 )：如果制冷管道高壓端壓力太高 (由于散熱不良等 )或太低 (由于泄漏 )，三重壓力開關動作，送一個信號到冷卻風扇單元 (本田車 )或空調控制器 (一般車 )，以防止壓縮機在異常高或異常低的壓力下運轉。當高壓端的壓力小于 ，金屬膜片恢復正常位置，壓縮機又開始運行，如圖 429(b)所示。 圖 4–29 雙重壓力開關結構 工作原理： 當高壓制冷劑的壓力正常時，壓力應在 ～ ，金屬膜片和彈簧力處在平衡位置，高壓觸頭和低壓觸頭均閉合，電流從觸頭到高壓觸頭后再從觸頭出來。圖 428為低壓開關在 CCOT系統(tǒng)的應用， 設置低開關后，既可以實現(xiàn)溫控．還可以保護系統(tǒng)不受可能進入的空氣和濕氣的損害。當環(huán)境溫度較低時，低壓開關斷開，切斷離臺器電源，防止空調在低溫環(huán)境下工作，這個原理較簡單，當環(huán)境溫度較低時，制冷劑對應的壓力也低，這時低壓開關斷開，空調不能啟動。在這種情況下，低壓開關移作，觸點斷開，壓縮機停轉，可以起到保護作用。 圖 427 高壓開關結構 （二）低壓開關 低壓開關一般裝在制冷系統(tǒng)的高壓端，用束防止壓縮機在異常低壓力下工作。下面以常閉型壓力開關為例分析它的結構。 圖 426 電控發(fā)動機節(jié)流閥體和節(jié)氣門電機控制電路 五、空調壓力開關 （一）高壓開關 汽車空調在使用過程中，當出現(xiàn)散熱片堵塞、風扇不轉動或制冷劑充注過量等不正常狀況時，系統(tǒng)壓力就會異常升高，此時若不停止壓縮機的運轉，過高的壓力將導致壓縮機損壞、管道破裂等故障發(fā)生。 節(jié)氣門電機提升裝置 為使發(fā)動機實現(xiàn)優(yōu)化運行，現(xiàn)代轎車的電控發(fā)動機采用集中控制系統(tǒng)．即怠速控制、點火控制、燃油噴射控制等都由發(fā)動機 ECU集中統(tǒng)一控制，因此，沒有專用的空調怠速提升裝置，怠速的提升是通過發(fā)動機的節(jié)氣門閥體完成的。所有的定子線圈都始終通電，只要改變其中某一個線圈的電流方向，轉子就轉過一個角度。 怠速電機提升裝置使用步進電機精確控制息速空氣量，由發(fā)動機控制單元給電機線圈通電，打開或關閉怠速通道。 圖 421 怠速提升裝置 VSV閥怠速提升裝置結構如圖 422(a)所示，怠速提升控制電磁閥 (VSV)由活動鐵芯、壓縮彈簧、電磁線圈等組成．外部有三個接口，其中 A通向真空源，B通向真空電動機， C通向大氣。當空凋風量開關和 A 、 C開關接通后、怠速提升控制電磁閥處于通電狀態(tài)，怠速提升閥與發(fā)動機進氣岐管之間構成真空通道，在發(fā)動機與進氣歧管內直空度的作用下，吸動怠速提升閥的膜片克服膜片復位彈簧的阻力和節(jié)氣門彈簧的阻力而向上運動，膜片向上運動帶動拉桿向上運動，從而帶動節(jié)氣門轉動一個角度，加大節(jié)氣門的開度，即加大了可燃混合氣的供給量，發(fā)動機轉速得到提高，轉矩得到加大，提高的轉矩用于帶動壓縮機轉動。即 A、 C開關閉合后，在接通離合器電源的同時，自動提高發(fā)動機的怠速轉速，增加一定的功率，保證壓縮機繼續(xù)工作，若空調末啟動或壓縮機被溫控裝置切斷電源而停止工作時，發(fā)動機仍按原來的怠速轉速運行，無需重新調定怠速轉速。 VT2和 VT3組成施密特觸發(fā)器，用來驅動 VT4； VT4為功率管，用以驅動繼電器。這個矩形脈沖信號與發(fā)動機轉速一致，該信號輸入到由 VT2和 VT3組成的穩(wěn)態(tài)觸發(fā)電路，決定 VT2管的基極電位。怠速切斷器一般有 4根接線，如同 420所示．其中①接電源正極；②接電磁離合器線圈；③接搭鐵；④接點火線圈負極接線柱。自動切斷壓縮機電磁離合器電源的功能。這一方式被一部分豐田汽車所采用。因為怠速時發(fā)電機發(fā)出的電量相當有限，空調工作時需消耗大量電能，致使車上用電負荷過大，影響其他系統(tǒng)的正常工作。 引起發(fā)動機過熱。在空調開啟情況下急加速時，發(fā)動機 ECU通過節(jié)氣門位置傳感器可以檢測到加速情況及加速踏板被踩下的位置，大部分有節(jié)氣門拉索的電控汽車對加速踏板踩下位置的檢測是由節(jié)氣門開度來計算的。當進氣歧管真空度較低(汽車處于均速或少許加速 )時，則開關處于閉合狀態(tài)，空調正常工作。當加速踏板行程達到最大行程的 90％時，加速開關及延時繼電器；切斷電磁離合器線圈電器，使壓縮機停止工作，發(fā)動機的全部輸出功率用來克服加速時的阻力，從而提高了車速。當切斷器斷開時，壓縮機的轉速被限制在最高極限轉速范圍內，從而保護了壓縮機零件免受損壞。 圖 413 多功能手動放大器原理框圖 圖 414 大眾手動空調放大器外觀 例如大眾捷達、桑塔納常用的的空調放大器 J293(又稱散熱風扇控制器 )，根據(jù)雙溫開關和組合壓力開關信號控制散熱器風扇轉速的高低擋。 圖 412 怠速穩(wěn)定和溫度放大器 （二）多功能手動放大器 這種放大器主要應用在手動空調上，它在溫度控制和速度控制基礎上增加了其他功能，使放大器更加完善。 四是車內溫度低丁設定溫度．發(fā)動機轉速低于規(guī)定轉速。此時，轉速檢測電路使 VT1導通，溫度檢測電路使 VT2截止。 啟動空調后，在實際工作中會出現(xiàn)以下四種工作情況： 一是車內溫度高于設定溫度，發(fā)動機轉速高于空調放大器設定轉速。 下面介紹最基本的空調放大器，至于空調控制電腦將在后面的有關章節(jié)里介紹。例如電子式溫控器只具備溫控功能，怠速控制器只具有怠速控制功能，功能相當單一。 當蒸發(fā)器表面溫度升高到 4℃ 以上時，熱敏電阻檢測到這一變化，引起其阻值變小，使得由 R1與 R3組成的串聯(lián)分壓電路中 R3的分壓變小，電壓比較器 K的輸入電壓差變大。 K為電壓比較器，用于比較輸入電壓和加載在熱敏電阻 R3 上的電壓，兩者之差越大， K的輸出電壓也就越大，反之，則很小?？照{上多采用負溫度特性的熱敏電阻，即隨著溫度升高，阻值下降；反之，阻值上升。 圖 45 波紋管式溫控開關的工作原理 電子式溫控器 電子式溫控器是目前汽車空調上廣泛使用的一種溫度控制器，波紋管式溫控開關的工作原理如圖 45所示。 圖 43 波紋管式感溫器 調溫機構由調節(jié)旋鈕、螺栓等組成，其功能是使溫控器在最低至最高溫度范圍內對任一設定溫度產生控制動作。當蒸發(fā)器表面溫度變化時，感溫裝置內的介質也隨之發(fā)生壓力變化，使波紋管伸長或縮短，并將壓力信號傳遞出去，以控制電路的通斷。溫控器在設置好的溫度上使壓縮機離合器結合或斷開，起到調節(jié)車內溫度、防止蒸發(fā)器結霜和避免壓縮機產生液擊現(xiàn)象等作用。它是汽車空調電路控制系統(tǒng)中用做溫度控制的一種基礎元件。車內人員對汽車空調系統(tǒng)工作的要求是通過電氣系統(tǒng)或真空系統(tǒng)的控制作用來實現(xiàn)的。為保證帶汽車空調的汽車正常工作，還需要對壓縮機的運行及發(fā)動機的工作采取一些措施。在大眾車系的手動空調系統(tǒng)中，稱其為冷量開關 E33。溫控器通過感測蒸發(fā)器的表面溫度，將溫度變化信號轉化成空調控制電路的通斷信號，以實現(xiàn)壓縮機的循環(huán)通斷控制。感溫管一端插入蒸發(fā)器表面的翅片上，感受蒸發(fā)器出風口方向的表面溫度。如圖 43(b)所示。通過觸頭開閉來接通或斷開電磁離合器電路，實現(xiàn)恒溫控制。受到溫度變化影響時，其阻值會發(fā)生相應變化。這種溫控器主要由溫度檢測電路、信號放大電路和電子開關電路三部分組成，其中 R3是負溫度系統(tǒng)熱敏電阻，用于檢測蒸發(fā)器表面的溫度，當蒸發(fā)器表面溫度越低時，其阻值也就越大。如圖 410所示。汽車空調控制器在發(fā)展過程中也實現(xiàn)了從無到有，從簡單到復雜，從低級到高級，從功能單一到多功能。現(xiàn)代高檔轎車更是將電腦作為控制裝置，進行高度智能化控制，實現(xiàn)了空調運行與汽車運行