【正文】 不太精確，但能基本滿足規(guī)劃的需要。對于 A類貨物，儲存時應(yīng)為每種物品分配多個貨位，對于 B類貨物，可只為每種物品分配一個貨位。如揮發(fā)類和吸附性強的貨物混存就會引起貨物的串味、變質(zhì)； 2）按貨物的使用目的、方法及程序分類。 一、貨物的存儲原則 貨物的分類存儲原則 貨物的分類是指根據(jù)貨物的性質(zhì)和形態(tài)，將其歸入不同類別，進行有序排列的重要手段。該時間可通過引入有效的信息手段，輔助分揀人員尋找貨位、及通過分揀人員的熟煉，得以降低。一般情況下，揀取一個貨物單元的時間大約在 20到 60秒之間。 揀貨過程包括伸手、揀取、搬運和放下。 因此，提高分揀系統(tǒng)的績效，應(yīng)縮短上述四類作業(yè)所需要的時間。 能在很短時間內(nèi)響應(yīng)多個客戶的訂貨要求。 ⑶復(fù)合的分揀系統(tǒng) 分揀系統(tǒng)有大有小，小系統(tǒng)只能處理少量的訂單和有限種類貨物的分揀。圖 817所示的就是根據(jù)上述思路構(gòu)成的水平回轉(zhuǎn)貨架分揀系統(tǒng)。 4）集貨方式 分揀系統(tǒng) 1）人力揀貨系統(tǒng) 根據(jù)分揀貨架的狀態(tài)是靜止、或活動，并考慮分揀人員運動的變異是一維運動、或二維運動及集貨點的變異可構(gòu)成不同的分揀統(tǒng)。 3）揀貨方式 揀貨可通過如下方式進行： ⑴人力揀貨。 1） 貨架 分揀區(qū)的貨架可采用靜態(tài)貨架或活動貨架。 空箱和無貨托盤的管理 進行補貨的前提是要清理貨物揀取后所留下的空包裝盒、空托盤和其它的裝卸輔助材料。 2）備用輪換補貨 即在分揀區(qū)，對每種貨物安排足夠的備用貨位。但對于“人到貨”的揀選方式，補貨管理顯得很重要。 揀選路徑管理 揀選路線管理是確定揀選的順序和揀選路徑，目的是為了能在較短的時間內(nèi)，完成揀選工作，并提高分揀系統(tǒng)的效率。這一原則特別適合于壽命周期短的貨物。 績效評估 分揀作業(yè)績效可以從對分揀人員、分揀系統(tǒng)配置、分揀周期、成本、質(zhì)量等方面的檢查和考核來進行評價。 分揀信息的傳遞 分揀作業(yè)是在分揀信息的引導(dǎo)下，通過查找貨位、揀取和搬運貨物，并按一定的方式將貨物分類、集中的過程。這種方式雖然簡單，但存在信息錯誤傳遞的可能，而這種錯誤還不易被發(fā)現(xiàn)。因此，若出現(xiàn)過小的單元，就需要對備揀單元進行整合；若備揀單元過大，就需要改變裝卸單元中填充單元的大小。 5） ABC交叉分析：如須進一步考慮產(chǎn)品出貨的實際情形，可按配送中心的年工作天數(shù) 300天，把出貨天數(shù)分為三個等級： 200天以上，30～ 200天和 30天以下三類，再根據(jù) IQ的分析結(jié)果，將品項分成 5組，可得 8種情況，如表 813所示。 2）估計各產(chǎn)品的出貨天數(shù)：依各類產(chǎn)品別估計年出貨天數(shù)。 揀貨區(qū)的儲量規(guī)劃 分揀區(qū)的庫存量規(guī)劃與倉儲區(qū)估算方法類似，但是須注意倉儲區(qū)的容量是為了維持一段時期內(nèi)的出貨量需求，因此對進出貨的特性及處理量均須加以考慮；而揀貨區(qū)則以單日出貨貨品所需要的揀貨作業(yè)所需要的空間為主，故以品項數(shù)及作業(yè)面積為主要考慮因素。而隨機存儲占用更少的空間是由于物品是在不同時間存入的。 一、 分揀儲區(qū)規(guī)劃 貨物的存儲方式 分揀作業(yè)是一連串的“存”和“取”動作的組合。在自動化程度要求較高的場合，可采用搬運路徑固定的由堆垛機、軌道小車或單元負載式輸送機構(gòu)成相應(yīng)的物料輸送系統(tǒng)，連通相應(yīng)的作業(yè)區(qū)，如圖 89所示。為實現(xiàn)物流的高效流動，要求全體動線符合完整性和合理性的要求，使配送中心的物流、人流和器材流等不發(fā)生阻斷、迂回、繞行和平面交叉等現(xiàn)象。在空間允許的情況下以單排為宜，否則容易造成裝車時在集貨區(qū)反復(fù)查找貨物及搬運工作，降低裝卸作業(yè)效率。 5）集貨區(qū) 集貨區(qū)主要進行貨物分揀出來后的組配作業(yè)，并將配好的貨暫時存放，為送貨做準(zhǔn)備。 2）倉儲區(qū) 儲貨區(qū)是專門用于存放貨物的區(qū)域，在這一區(qū)域主要完成貨物的儲存保管和養(yǎng)護作業(yè)，是一個相對靜態(tài)的區(qū)域。為了充分發(fā)揮配送中心的功能，商品的出人庫、分揀、加工、保管及停車場、庫內(nèi)通道等都必須具備適當(dāng)?shù)囊?guī)模。 三、配送中心的設(shè)施布局 配送中心的設(shè)施布局取決于配送模式和配送的組織形式。在以天為單位的數(shù)據(jù)分析中，將主要的訂單及貨物的出貨品項分解成表 84所示的表格。通過 EIQ分析，可以實現(xiàn) E、 I、 Q三項資料的交叉。而庫存量和庫存周期又會影響到配送中心的面積和空間的需求。如表 81所示，批發(fā)店的訂貨單位通常為托盤或箱；超市的訂貨單位通常為箱（占 60%）；而便利店的訂貨單位多為單品（ 70%）。本章僅介紹設(shè)施規(guī)劃的有關(guān)內(nèi)容。 第八章 配送中心的設(shè)施規(guī)劃 配送中心的建設(shè)是一項長期投資。 三、 配送運輸合理化的策略 合理運輸是在現(xiàn)有條件下可以達到的運輸水平。如托盤貨物的裝卸需要采用叉車，集裝箱的裝卸需要采用集裝箱吊具。 3） 載運工具的填充度 載運工具的填充度越高，內(nèi)部的空間損失就越小，設(shè)備的利用率也就越高。 圖 728 a） 顯示了距離與成本的一般關(guān)系 ， 并說明了兩個要點：第一 ， 成本 距離曲線不是從原點開始 ， 因為它存在著與距離無關(guān) ， 但與貨物的提取和交付活動所產(chǎn)生的固定費用有關(guān)的部分；第二 ， 成本 距離曲線是隨距離減少而增長的一個函數(shù) ， 即車輛運輸距離越長 （ 指長途運輸?shù)木嚯x ， 而不是市內(nèi)的運輸距離 ） ， 運輸速度可以越高 ， 則相同燃料和勞動力費用可以支持更長的距離 ， 因而單位運距的費用可以相對較低 。 要考慮的約束條件有貨物單元的重量 、 體積 、 客戶的規(guī)定 、 運輸法規(guī) 、 交通安全 、 危險品運輸規(guī)定 、 商品特性和履約時間等 。 2）旋轉(zhuǎn)射線法 旋轉(zhuǎn)射線法求解 VRP問題時分如下幾步完成： 第四節(jié) 配送運輸管理 配送運輸是改變貨物空間位置的一種手段 。 1）最近鄰點法（ Nearest Neighbor） 最近鄰點法可以通過如下五步完成： ⑴將起始點定為整個回路的起點； ⑵找到剛加入到回路的上一個點最近的一個點，并將其加入到線路中； ⑶重復(fù)步驟⑵，只到集合所有節(jié)點都加入到了線路中； ⑷然后，將最后加入的節(jié)點和起始點連接起來，形成回路； ⑸最后，按流線型要求調(diào)整回路的形狀。對于大規(guī)模的線路優(yōu)化問題，無法獲得最優(yōu)解，只能通過啟發(fā)式算法獲得近似解。為了在使用最短路徑求解時，得到合理的、正確的解。 第三節(jié) 配送線路設(shè)計 配送運輸由于配送組織形式的不同，其運輸過程也不盡相同，影響配送運輸?shù)囊蛩睾芏?，如車流量的變化、道路狀況、客戶的分布狀況和配送中心的選址、道路交通網(wǎng)、車輛額定載重量以及車輛運行限制等。在假定地域上經(jīng)濟單位的分布是平均的和連續(xù)的這一前提下，為使這個集中點的位置達到經(jīng)濟上最優(yōu)，應(yīng)滿足： ⑴ 此點應(yīng)位于服務(wù)區(qū)域的幾何中心； ⑵ 運輸距離達到最長或服務(wù)周邊達到最短時，服務(wù)區(qū)域能達到大； ⑶ 如果此節(jié)點只是整個區(qū)域中的一個，則此點與相鄰各點之間，它 們的服務(wù)區(qū)域的毗鄰處，應(yīng)不留空白區(qū)，也就是地域彌合的原則。 配送運輸干道布局 聯(lián)通性 聯(lián)通性是節(jié)點間聯(lián)系的難易程度指標(biāo)。集貨型節(jié)點和配送型節(jié)點之間的運輸屬長途運輸。 二、配送網(wǎng)絡(luò)的層次結(jié)構(gòu) 配送網(wǎng)絡(luò)的二階結(jié)構(gòu) 配送網(wǎng)絡(luò)的多階結(jié)構(gòu) 多階結(jié)構(gòu)是二階以上的結(jié)構(gòu)。有效轉(zhuǎn)運時間即最小轉(zhuǎn)運時間加上發(fā)運的等待時間，或最后一件貨運貨物的到達時間之和。 三、中間節(jié)點 中間節(jié)點位于供貨節(jié)點與客戶節(jié)點之間，其功能是進行貨物的卸貨、轉(zhuǎn)運或根據(jù)需要進行中間性的緩沖倉儲、或通過分揀改變貨物單元的組成，重新裝車。為了實現(xiàn)對交貨質(zhì)量的控制，客戶節(jié)點的管理功能有：庫存補給、采購計劃、交貨數(shù)量與交貨質(zhì)量跟蹤。通過這些節(jié)點將供應(yīng)商與客戶連在一起。這樣，在一定生產(chǎn)力水平下，運輸過程追加的價值愈小，產(chǎn)品的勞動生產(chǎn)率（一定勞動創(chuàng)造的使用價值）就愈高。因此，社會產(chǎn)品的價值，即由其生產(chǎn)價值和運輸所追加的價值共同構(gòu)成。 第一節(jié) 配送運輸系統(tǒng)的節(jié)點 配送系統(tǒng)的節(jié)點按功能可分為三大類：供貨節(jié)點、中間節(jié)點和客戶節(jié)點。這種客戶的劃分并不要求與運輸網(wǎng)絡(luò)的組織結(jié)構(gòu)相對應(yīng)。必要的操作有：貨物的存儲、客戶所需貨物的采購、零散貨物的集裝化、分揀任務(wù)的批處理、包裝和貨物單元成組化、出貨控制、裝車與加固。轉(zhuǎn)運時間的最小值是在中間節(jié)點產(chǎn)生的運輸時間和卸貨與重新裝貨之間的所需要的交易時間之和。 一、貨物運輸?shù)淖鳂I(yè)模式 用運輸將功能不同功能的中間節(jié)點連接起來，可構(gòu)成圖 63所示的四種貨物運輸模式： 直達運輸 集貨運輸 分送運輸 混合式運輸 第二節(jié) 配送運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 目前配送的發(fā)展已突破了一個城市的范圍，發(fā)展為區(qū)間、省間、甚至是跨國、跨洲的更大范圍的配送，即配送范圍向周邊地區(qū)、全國乃至全世界輻射，形成了網(wǎng)絡(luò)狀的配送體系。 集貨型的配送節(jié)點，一般設(shè)置在物流源的附近，而配貨型的配送節(jié)點，一般設(shè)置在客戶的附近。配送運輸網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃涉及的問題有配送運輸干道布局問題、節(jié)點間聯(lián)系的難易程度問題，即聯(lián)通性問題；不同類型的運輸方式合理銜接的最優(yōu)轉(zhuǎn)換點問題，即連結(jié)性問題；還有網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面，即服務(wù)區(qū)域問題。 1）服務(wù)半徑 一個區(qū)域性的物流節(jié)點，應(yīng)有一個合理的運輸距離（由點到周邊的最遠距離）和相應(yīng)合理的服務(wù)區(qū)域（即吸引范圍或腹地），這是地理學(xué)中的普遍問題在交通上的表現(xiàn)。由此，產(chǎn)生了區(qū)域劃分的最小必要數(shù)； ⑶區(qū)域再分原則：當(dāng)某一區(qū)域的貨物流量增加到一定程度時，配送點的成本不能隨流量增加而下降時，就應(yīng)將一個區(qū)域分成兩個流量相等的區(qū)域，并設(shè)置兩個相同的配送點。 點點間運輸 最短路徑求解 最短路徑是線路優(yōu)化模型中最為基礎(chǔ)的問題之一，也是解決其它一些線路優(yōu)化問題的有效工具。 單回路運輸 TSP模型及求解 TSP（ Traveling Salesman Problem，旅行商問題）模型是單回路運輸問題中最為典型的一個模型，它是一個典型的 NPHard問題。下面介紹兩種比較簡單的啟發(fā)式算法，以便對該法有一個較全面得認識?？梢杂盟鼇斫鉀Q運輸車輛數(shù)目不確定的 VRP 問題，對有向和無向問題同樣有效。 相應(yīng)的計劃重點有送貨線路選擇 、 運輸工具選擇和特種運輸?shù)陌才?。 距離 距離是影響成本的主要因素 ， 因為它直接對勞動 、 燃料和車輛維修等變動成本發(fā)生作用 。 因此 ， 只要有可能 ， 都應(yīng)將小批量的裝載量整合成更大的裝載量 ，充分利用這種規(guī)模經(jīng)濟 。 4）貨物的成組化水平 采用成組包裝可以更好地保護商品，提高裝卸效率，節(jié)省運輸費用，但又造成車、船裝卸時需要專門的裝卸工藝及設(shè)備，從而影響運輸成本。因此有必要充分利用社會化的運輸體系或采用封閉的回路運輸，降低回程空駛。 相應(yīng)的運輸策略分為自營和外委策略、裝車策略、行車路線策略、空駛控制策略等。其規(guī)劃工作可根據(jù)配送的業(yè)務(wù)流程、成本和服務(wù)質(zhì)量要求，遵循自頂向下、從理想到實際、先一般后優(yōu)化的原則逐步展開，涉及的內(nèi)容有選址規(guī)劃、設(shè)施規(guī)劃、配送網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、業(yè)務(wù)流程設(shè)計、系統(tǒng)控制策略研究、信息系統(tǒng)規(guī)劃、績效考核系統(tǒng)規(guī)劃及方案評估等。例如為生產(chǎn)線提供 JIT配送服務(wù)的配送中心和為分銷商提供服務(wù)的配送中心，其分揀作業(yè)的計劃、訂單傳輸方式、配送過程的組織將會有很大的區(qū)別；而同是銷售領(lǐng)域的配送中心，面向批發(fā)商的配送和面向零售商的配送，其出貨量的多少和出貨的形態(tài)也有很大不同。而且出貨量 Q的不同，也會直接影