提高汽油機部分負荷效率的方法-全文預覽
【正文】 T 節(jié)油 15－ 18％； 分層直噴＋氣缸休眠 節(jié)油 19－ 23％； 結論 上述方法都有提高汽油機部分負荷熱效率的潛力而且已經有了不同程度的研究和應用； 每種方法都有它的優(yōu)缺點； 分層充氣和可變排量節(jié)油潛力最大，但分層充氣的負荷控制受到限制（受稀燃界限限制），對于可變排量發(fā)動機，連續(xù)控制和轉速波動是最大的問題。目前主要使用過量空氣和廢氣再循環(huán)（ EGR）實現對可燃混合氣的稀釋，但即使這樣， HCCI的燃燒持續(xù)期比 SI和 CI燃燒的持續(xù)期也要短。如圖 11所示。 后者對減少泵氣損失更有利。（不是靠節(jié)氣門控制） 與節(jié)氣門控制相比，在各缸總 IMEP相同情況下，單個工作氣缸的 IMEP增加，泵氣損失減少，熱效率改善，油耗降低。在 高壓旋轉噴注器 的作用下，壓縮過程后期被直接噴注進氣缸內的燃料形成濃密的噴霧，噴霧在彎曲頂面活塞的頂面空間中不是擴散而是氣化。 大眾 FSI（燃油分層噴射）技術 FSI特點是：能夠降低泵吸損失，在低負荷時確保低油耗，但需要 增加特殊催化轉換器 以有效凈化處理排放氣體。 汽油機增壓 ? 分層充氣稀薄燃燒的主要思想是在火花塞附近提供濃的混合氣（ 12： 1），以穩(wěn)定可靠著火，而在大部分燃燒室空間分布的是非常稀的混合氣（ 25： 1）。 ? 增壓的好處在于用小的排量和質量就可以輸出大的功率，有利于發(fā)動機輕量化，便于車輛總布置。 為進一步提高熱效率 ， 可以 結合 VVT/VVL以及稀薄燃燒等方法來降低泵氣損失 。 可變壓縮比 根據轉速負荷變化來調整壓縮比，實現最小的油耗。此數值與發(fā)動機本身以及所采用的測試循環(huán)有關。 但是，采用 VVT和 VVL來提高熱效率降低油耗的潛力受有效壓縮比減小 的限制。 早關策略就是采用小升程，
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