公路項目安全性評價指南-全文預(yù)覽
【正文】 變率，盡量縮短可能的平坡段長度；(3)增設(shè)一道或多道路拱線，以減小水流長度及匯水面積，從而達到降低路面積水深度的要求。當路線縱坡為平坡或接近平坡時，超高漸變段就可能形成平坡路段，從而導致排水不暢，影響行車安全。為了抵消下坡路段與平曲線組合在一起對拖掛車穩(wěn)定性造成的不利影響，位于大坡度的下坡路段的平曲線超高橫坡度宜適當提高。3)縱坡路段上的超高影響因此從保證行車安全的角度考慮，高速公路和一級公路采用的最大超高橫坡度值不宜超過8%，在積雪冰凍地區(qū)，最大超高橫坡度值不宜大于6%。2)最大超高橫坡度在大部分北方積雪冰凍地區(qū)，積雪冰凍日在全年中所占比例很小，而且高等級公路一般配備有先進的除雪設(shè)備，因此真正的積雪冰凍日更少，為避免正常行駛的車輛在大部分正常天氣下因超高不足而導致高事故率，北方一般冰凍區(qū)宜采用《公路路線設(shè)計規(guī)范》中“一般地區(qū)”的超高橫坡度標準，其他積雪時間長且較嚴重的地區(qū)可采用“積雪冰凍地區(qū)”的超高橫坡度標準。 由于緊急避險車道設(shè)置的條件靈活而簡單，造價增加不多，因此應(yīng)根據(jù)地形、縱坡及其長度、運行車速及環(huán)境等因素，綜合評價設(shè)置緊急避險車道的必要性。當爬坡路段坡頂運行速度低于設(shè)計速度20km/h時，應(yīng)設(shè)置爬坡車道。 在工程經(jīng)濟條件允許時，一般應(yīng)盡量采用較大的豎曲線半徑；豎曲線采用極限最小半徑時應(yīng)根據(jù)運行車速計算值對視距進行檢查，不能滿足時應(yīng)加大豎曲線半徑或采取其他速度控制措施。當設(shè)置防眩板后不能滿足視距要求時，應(yīng)通過加寬中央分隔帶增大橫向凈距等辦法來滿足視距要求。視距一般采用視距包絡(luò)線圖進行檢查。120 80對于設(shè)計車速較高的公路，／s3，緩和曲線最小長度相應(yīng)調(diào)整見表45.表45 緩和曲線最小長度調(diào)整表 801平曲線半徑橫向力系數(shù)p值的大小與人的承受能力和乘車舒適感有關(guān)，根據(jù)運行速度的不同，其最大采用值見表44。 10375次／億車公里 110起 路段數(shù) 號 表43我國南方某高速公路運行速度差與事故率統(tǒng)計 ≤lOkm/h 速度差值區(qū)間 序該結(jié)果與美國聯(lián)邦公路署(VHWA)的研究成果具有相同的規(guī)律，因此本指南通過研究對比分析后采用了美國聯(lián)邦公路署的評價標準。 Accident Rate(Accident/million vehkm)平曲線個數(shù)Number of Horizontal Curves(Accident Rates at Horizontal Curves by Design Safety Level)085計算方法（二）是按本指南研究成果修正后的澳大利亞計算方法，該方法可采用手工計算，操作簡便，但存在預(yù)測速度特征點偏少的缺點，二者的預(yù)測結(jié)果具有較好的符合性，具體評價時可根據(jù)實際情況選用。對不符合現(xiàn)行標準、規(guī)范規(guī)定的技術(shù)指標原則上應(yīng)進行糾正，但在實際中有時因工程造價或其他工程難度過大原因而出現(xiàn)不符合標準、規(guī)范規(guī)定的技術(shù)指標時，應(yīng)進行行車安全性影響分析，在不影響行車安全陛時可維持原技術(shù)指標。 設(shè)計階段評價在國外的評價指南中一般按初步設(shè)計和施工圖設(shè)計兩個階段分別編寫。對于大、中型貨車為主的路段，在方案比選時，路線技術(shù)指標與大、中型貨車行車要求的適應(yīng)性應(yīng)作為重要的比選條件。因此從行車安全方面考慮，在設(shè)計速度差距較大的相鄰路段間應(yīng)設(shè)置過渡段，過渡段長度和線形指標可參照第4章的運行速度協(xié)調(diào)性評價有關(guān)規(guī)定執(zhí)行，路基寬度可采用線性過渡方式。 設(shè)計速度和路基橫斷面寬度 工程可行性研究階段由于我國公路安全評價的研究起步較晚，研究工作以高速公路、一級公路為主，因此本指南的適用范圍為新建或改擴建高速公路、一級公路，其他等級公路可參照使用。如果能在交通事故發(fā)生前或在公路設(shè)施規(guī)劃、研究、設(shè)計階段就能發(fā)現(xiàn)公路設(shè)施存在著影響交通安全的潛在因素并加以糾正，就能大大減少人員和財產(chǎn)損失。公路安全性評價(Highway Safety Audit，簡稱USA)是從公路使用者行車安全的角度對公路設(shè)施的規(guī)劃、研究、設(shè)計成果或現(xiàn)有公路路況影響行車安全的潛在因素進行評價。1公路項目安全性評價指南(JTG/T B05～2004)條 明20世紀80年代以前，世界各國多采用警告標志、限速標志、改線等措施降低運營期間的公路交通事故率，效果雖然很好，但往往需要很長時間，造成很多人員和財產(chǎn)損失之后才來逐步解決。美國公路安全研究起步很早，1967年AASHTO就發(fā)表了“考慮公路安全的公路設(shè)計與操作實踐”，1974年修改、擴充再版；1985年建立了公路安全信系統(tǒng)，積累交通事故數(shù)據(jù)，從1990年開始進行公路安全評價的理論研究并取得了重要的成果；1991年形成AASHTO標準《道路安全設(shè)計與操作指南》，1997年AASHTO又公布了《道路安全設(shè)計與操作指南》的最新版；2003年推出了路側(cè)安全分析程序Roadside Safety Analysis Program(RSAP)和交互式公路安全設(shè)計程序Interactive Highway Safety Design Model(IHSDM)，使公路安全性評價從定性評價方式過渡到了定性與定量評價相結(jié)合的方式。工程可行性研究、設(shè)計階段的評價工作宜在政府主管部門對項目正式批復(fù)前完成；運營階段的評價工作宜在竣工驗收前完成。3 在同等交通
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